JP2020050266A

JP2020050266A - 車両用サスペンションアーム

Info

Publication number: JP2020050266A
Application number: JP2018183629A
Authority: JP
Inventors: 晃介松下; Kosuke Matsushita; 秀洋野崎; Hidehiro Nozaki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-09-28
Filing date: 2018-09-28
Publication date: 2020-04-02
Anticipated expiration: 2038-09-28
Also published as: CN110962517A; US11214109B2; JP7068124B2; US20200101807A1; CN110962517B

Abstract

【課題】衝撃荷重の入力によって座屈する際に、座屈する方向をコントロールすることができる車両用サスペンションアームを提供する。【解決手段】ボールジョイント２０（連結部材）を介して車輪ＷＨを支持する車輪支持部１３と、車体に設置される前側車体設置部１４（車体設置部）と、車輪支持部１３と前側車体設置部１４（車体設置部）とを連結する車輪側部分１Ａと、を備え、車輪側部分１Ａには、重心Ｃ１６が、ボールジョイント２０（連結部材）と前側車体設置部１４（車体設置部）とを結ぶ直線からオフセットしつつ、直線よりも上方、または下方に位置する断面形状を有するオフセット部１６を設定する。【選択図】図６

Description

本発明は、車輪を車体に支持する車両用サスペンションアームに関する。

車輪を車体に支持する車両用サスペンションアームには、様々な構成の物が従来から提案されている。
たとえば、特許文献１の車両用サスペンションアームでは、断面形状が、本体部に沿いつつ、重心（断面中心）を通る軸線に対して線対称となるように設定されている。
そして、このような構成とすることで、サスペンションアームに作用する荷重の分力軸線が、重心に重なる構成となっている。
これにより、剛性に寄与しない無駄な部位を削除し、サスペンションアームの高剛性化と軽量化との両立を実現させている。

特開２００４−２６２４５３号公報

ところで、車輪とサスペンションアームとは、自在継手であるボールジョイントを介して連結されている。ボールジョイントは、球頭軸がソケット内を転動自在に挿嵌されている。
また、車両用サスペンションアームに対して、衝突事故等で車幅方向へ過大な荷重が入力された場合には、サスペンションアームが座屈して衝撃を吸収することが求められる。
このため、たとえば、球頭軸がソケットから離間する方向（引き抜き方向）へサスペンションアームが座屈した際に、車輪が車体から脱落してしまうおそれが生じる。
車輪が車体から脱落した場合、牽引による車両の移動が困難になるため、衝突時には車輪が脱落しないことが望まれる。
しかしながら、特許文献１に提案されたサスペンションアームの構成では、座屈する際に、球頭軸とソケットとが近接（圧縮）、離間（引き抜き）のどちらになるか分からないため、衝突時に車輪が脱落する可能性が高いという問題を抱えている。

本発明は、前述の点に鑑みてなされたものであり、衝撃荷重の入力によって座屈する際に、所定の方向へ座屈させることができる車両用サスペンションアームを提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明に係る車両用サスペンションアームは、連結部材を介して車輪を支持する車輪支持部と、車体に設置される車体設置部と、該車輪支持部と該車体設置部とを連結する車輪側部分と、を備える車両用サスペンションアームであって、該車両用サスペンションアームの該車輪側部分は、オフセット部を備え、該オフセット部は、車両側方から車輪に荷重が入力された際に車輪から車体へ作用する分力を示す荷重の軸線よりも、重心が上方、または下方にオフセットした断面形状を有することを特徴とする。

本発明によれば、衝撃荷重の入力によって座屈する際に、所定の方向へ座屈させることができる車両用サスペンションアームを提供することができる。

本実施形態の車両用サスペンションアームに係る懸架装置を示す平面図である。本実施形態の車両用サスペンションアームに係る懸架装置を車両後方から前方に向かって見た図である。図２のIII部を示す要部拡大断面図である。本実施形態の車両用サスペンションアームを示す平面図である。本実施形態の車両用サスペンションアームを車両後方から前方に向かって見た図であるとともに、図４のA-A線〜E-E線に沿った各断面に対応する位置を補助線ＳＡ〜ＳＥで示した図である。本実施形態の車両用サスペンションアームの断面図で、（ａ）はオフセット部中央の外側に位置するオフセット部としての図４のA-A線に沿った断面図、（ｂ）はオフセット部中央付近としての図４のB-B線に沿った断面図、（ｃ）はオフセット部中央付近としての図４のC-C線に沿った断面図、（ｄ）はオフセット部中央の外側に位置するオフセット部として、図４のD-D線に沿った断面図、（ｅ）はオフセット部以外の部位としての図４のE-E線に沿った断面図である。

本発明の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
図１、図２に示すように、本実施形態では、懸架装置ＳＵＳを構成するロアアーム１として車両用サスペンションアームが用いられている。
本実施形態の懸架装置ＳＳは、車両の進行方向を変える操舵輪（車輪ＷＨ）を車体に対して転舵可能に支持するもので、本実施形態ではストラット式サスペンションが採用されている。
そして、ストラット式サスペンションは、ナックルＳＳ１、ストラット組立体ＳＳ２、ロアアーム１（車両用サスペンションアーム）、ボールジョイント２０（連結部材）を備えている。

ナックルＳＳ１は、車輪ＷＨを転動可能な状態で支持する構成である（図１、図２参照）。
ナックルＳＳ１は、ストラット組立体ＳＳ２とロアアーム１とを介して車体に支持されている。そして、ナックルＳＳ１は、ストラット組立体ＳＳ２に対して一体に固定されている。また、ナックルＳＳ１は、ボールジョイント２０を介して、ロアアーム１に連結されている。

ストラット組立体ＳＳ２は、ナックルＳＳ１を介して車輪ＷＨを上方から車体に支持する構成である（図２参照）。
ストラット組立体ＳＳ２は、車体とナックルＳＳ１との間に配置されており、車両走行中に路面の凹凸によって上下動する車輪ＷＨから車体へ伝わる振動、衝撃を吸収、緩和する。
ストラット組立体ＳＳ２は、スプリングＳＳ３、ショックアブソーバＳＳ４を備えている。

ロアアーム１は、ナックルＳＳ１を介して車輪ＷＨを下方から車体に支持する構成である（図１、図２参照）。
ロアアーム１は、平面視で略Ｌ字形状を備え、転舵する車輪ＷＨを避けつつ、ナックルＳＳ１を支持する、いわゆるＬ形アームである。また、ロアアーム１は、アルミニウム合金等の鋳物材に鍛造加工を施すことによって、断面略Ｈ字形状に形成されている（図６参照）。

ロアアーム１は、アーム本体１１、側壁１２、車輪支持部１３、前側車体設置部１４（車体設置部）、後側車体設置部１５を備えている（図４、図５参照）。
また、ロアアーム１は、一側から他側に沿って、長手方向に連続する車輪側部分１Ａと車体側部分１Ｂとで構成されている。
つまり、車輪側部分１Ａは、ロアアーム１における車輪支持部１３から前側車体設置部１４までの領域を構成し、車体側部分１Ｂは、前側車体設置部１４から後側車体設置部１５までの領域を構成している。

車輪側部分１Ａは、ロアアーム１の車輪ＷＨ側（一側）の直線部分と、Ｌ字形状角部に相当する湾曲形状部分とを構成しており、車体側部分１Ｂは、ロアアーム１の車体側（他側）の直線部分を構成している。
車体側部分１Ｂは、車輪側部分１Ａの湾曲した車体側端部に連結している。
車輪側部分１Ａの直線部分と、車体側部分１Ｂとは、荷重の分力軸線ＬＦに対して斜めに交差するように配置されている。

車輪側部分１Ａに湾曲形状部分を設定することで、転舵する車輪ＷＨの動きを妨げることなく、ロアアーム１が車輪ＷＨを車体に支持することを可能にしている。
また、車輪側部分１Ａは、車体側部分よりも幅広、且つ薄肉に設定されている。
そして、車輪側部分１Ａには、オフセット部１６が設定されている。
なお、オフセット部１６については、後述する。

また、荷重の分力軸線ＬＦは、車両側方から車輪ＷＨに衝突荷重が入力された際に、車輪ＷＨ（ナックルＳＳ１）から車体へ作用する分力を示している（図４参照）。
そして、荷重の分力軸線ＬＦは、ボールジョイント２０（連結部材）とロアアーム１との締結部分の中心と、前側車体設置部１４（車体設置部）の中心とを結ぶ直線で示される。

アーム本体１１は、平面視略Ｌ字形状を有する板状に形成されている（図４参照）。また、アーム本体１１は、幅寸法Ｗ１１、および板厚寸法Ｔ１１が、部位毎に適宜設定されている。
側壁１２は、アーム本体１１の各幅方向端縁（側縁）に、アーム本体１１の板面から車両上方と車両下方に向かって立設されている（図４、図６参照）。そして、アーム本体１１と各側壁１２とによって、ロアアーム１は、その断面形状が略Ｈ字形状に形成されている。

なお、略Ｌ字状に湾曲するアーム本体１１の車輪側部分１Ａにおける内側（内側縁）の側壁１２を内側壁１２ａ、円弧の外側（外側縁）の側壁１２を外側壁１２ｂ、と称する。
また、アーム本体１１から車両上方に立する内側壁１２ａを上方内側壁１２ａ１、アーム本体１１から車両下方に立する内側壁１２ａを下方内側壁１２ａ２、とそれぞれ称する。

そして、アーム本体１１から車両上方に立する外側壁１２ｂを上方外側壁１２ｂ１、アーム本体１１から車両下方に立する外側壁１２ｂを下方外側壁１２ｂ２、と称する。
各側壁１２は、幅寸法Ｗ１２、および高さ寸法Ｈ１２が、部位毎に適宜設定されている。
また、アーム本体１１の形状は、運転者による転舵操作（操舵）によって、車輪ＷＨが左右に転舵した際に、車輪側部分１Ａの内側縁が、外側縁よりも車輪ＷＨに近接するように、設定されている。

車輪支持部１３は、車輪側部分１Ａの車輪側端部（アーム本体１１の一側端部）に開口する３つの貫通孔を備えている（図４参照）。そして、車輪支持部１３には、ボールジョイント２０を構成するソケット２２が、３本のボルトＢＴによって締結される。

前側車体設置部１４は、車輪側部分１Ａと車体側部分１Ｂとの連続部（アーム本体１１の長手方向中間部）に位置する外側壁１２ｂの外側に配置されている（図４参照）。また、前側車体設置部１４は、車輪支持部１３と前側車体設置部１４とを結ぶ直線（荷重の分力軸線ＬＦ）が前側車体設置部１４の中心軸に対して斜めに交差する位置に配置されている。
つまり、前側車体設置部１４は、荷重の分力軸線ＬＦが車幅方向に対して斜めになる位置に配置されている。

前側車体設置部１４は、車両前後方向に面して開口する円筒状の部材で構成されており、円筒状の筒内には、前側カラーが嵌挿される。
また、前側カラーには、車両前後方向に沿って車体から延びる前側支持軸が嵌挿される。
そして、前側車体設置部１４が前側カラーを介して前側支持軸の周りを回動自在に車体に支持されることで、車輪ＷＨは、上下動が許容されつつ、車体に支持される。

後側車体設置部１５は、車体側部分１Ｂの車体側端部（アーム本体１１の他側端部）に形成されている（図４参照）。
後側車体設置部１５は、車両上下方向に面して開口する円筒状の部材で構成されており、円筒状の筒内には、後側ブッシュが配置される。

また、後側ブッシュには、車両上下方向に沿って車体から延びる後側支持軸が嵌挿される。
そして、後側車体設置部１５が後側ブッシュを介して車体に支持されることで、車輪ＷＨは車両走行中に発生する車両前後方向、および車幅方向への振動が吸収されつつ、車体に支持される。

次に、ボールジョイント２０（連結部材）について説明する（図３参照）。
ボールジョイント２０は、ナックルＳＳ１とロアアーム１とを連結する自在継手であり、ボール軸２１、ソケット２２、ブーツ２３を備えている。
ボール軸２１は、軸部２４、球頭部２５を備えている。

軸部２４は、雄ネジ２４ａ、フランジ２４ｂを備えている。
軸部２４は、雄ネジ２４ａをナックルＳＳ１を貫通させつつ、フランジ２４ｂをナックルＳＳ１に突き当てた状態で、雄ネジ２４ａにナットＮＴを螺着することで、ナックルＳＳ１に締結されている。
球頭部２５は、その中心が軸部２４の中心軸ＡＸ２４上に位置する球形状を備えている。

ソケット２２は、球頭部２５と同一径の球状凹部２２ａを備えている。
ソケット２２は、ロアアーム１を構成する車輪支持部１３の上面側に重ねて配置されている。また、ソケット２２は、３つの貫通孔２２ｂを備え、車輪支持部１３と３本のボルトＢＴによって締結されている。

ブーツ２３は、ゴム材のように柔軟性と弾力性とを備えた素材を略円筒形状に成形したものであり、ボール軸２１とソケット２２との連結部分をカバー、保護する構成である。
ブーツ２３は、軸部２４とソケット２２との挿嵌部分を覆った状態で、その一端側がフランジ２４ｂに嵌合、密着し、他端側がソケット２２に嵌合、密着している。そして、ブーツ２３の筒内部には、グリス等の潤滑剤が充填、密封されている。

前述のように構成されたボールジョイント２０は、ボール軸２１の球頭部２５と、ソケット２２の球状凹部２２ａとが、球面接触した状態で挿嵌、自在連結されている。
これによって、ボール軸２１とソケット２２とは、互いに揺動可能、且つ軸周りに回転可能に連結されている。

次に、ロアアーム１の車輪側部分１Ａに設定されたオフセット部１６について説明する（図４〜図６参照）。
本実施形態におけるオフセット部１６とは、車輪支持部１３と前側車体設置部１４（車体設置部）とを結ぶ直線（荷重の分力軸線ＬＦ）よりも重心Ｃ１６（断面中心）が上方にオフセットした部位を指している。
なお、重心Ｃ１６とは、任意の断面における断面積と断面１次モーメントとから求められる、断面上の点である。

任意の断面として、車輪側部分１Ａにおける５箇所の断面形状（断面Ａ〜Ｅ）について説明する（図４、図６参照）。なお、断面Ａ〜Ｅは、ロアアーム１を鉛直方向と車両前後方向とに沿った平面による断面である。
図６（ａ）は、オフセット部１６中央の外側に位置するオフセット部１６の断面図、（ｂ）、（ｃ）は、オフセット部１６中央付近における断面図である。また、図６（ｄ）は、オフセット部１６中央の外側に位置するオフセット部１６の断面図、（ｅ）は、車輪側部分１Ａにおけるオフセット部１６以外の部位の断面図である。

オフセット部１６は、車輪側部分１Ａにおけるボールジョイント２０（連結部材）と前側車体設置部１４（車体設置部）とから略等距離に位置する領域に設定されている（図４参照）。
オフセット部１６では、薄板状のアーム本体１１は、長手方向の両端部分の高さが低く、オフセット部１６の中央部分が頂部となるように、車両上方に向かって凸の山形（山折り）になるように設定されている。

つまり、オフセット部１６中央が、アーム本体１１の下面側の最深部となるように、上面側の形状に倣って、窪みが形成されている。この窪みは、オフセット部１６におけるアーム本体１１の下面が、荷重の分力軸線ＬＦに対して、相対的に上昇していることで示されている（図６参照）。

さらに、本実施形態のオフセット部１６では、内側壁１２ａと外側壁１２ｂについて、互いにバランスを取りつつ、幅寸法Ｗ１２ａ、Ｗ１２ｂ、および高さ寸法Ｈ１２ａ、Ｈ１２ｂが適宜設定されている。
たとえば、内側壁１２ａでは、オフセットした方向と反対の方向に向かって立設する側壁である下方内側壁１２ａ２（逆側壁）の幅寸法Ｗ１２ａ２が、オフセット部１６以外の部位よりも大きくなるように設定されている。
また、オフセットした方向に向かって立設する側壁である上方内側壁１２ａ１（順側壁）の高さ寸法Ｈ１２ａ１が、車輪側部分１Ａにおけるオフセット部１６以外の部位（たとえば、図６（ｅ））よりも低くなるように設定されている。

また、外側壁１２ｂでは、上方に向かって立設する側壁である上方外側壁１２ｂ１の幅寸法Ｗ１２ｂ１、および下方に向かって立設する側壁である下方外側壁１２ｂ２の幅寸法Ｗ１２ｂ２が、オフセット部１６以外の部位と同様に設定されている。
さらに、上方外側壁１２ｂ１の高さ寸法Ｈ１２ｂ１が、オフセット部１６以外の部位よりも高く設定されている。
加えて、下方外側壁１２ｂ２の高さ寸法Ｈ１２ｂ２が、オフセット部１６以外の部位よりも低く設定されている。

以上のアーム本体１１、内側壁１２ａ、外側壁１２ｂの構成によって、荷重の分力軸線ＬＦに沿って、オフセット部１６の中央に近づくに従ってオフセット量Ｄ１６を徐々に大きくしている。
これによって、上下方向のたわみ剛性を低下させることなく、車両上方へのより大きなオフセット量Ｄ１６を設定することができる。

なお、本実施形態では、荷重の分力軸線ＬＦに対して、重心Ｃ１６が車両上方へオフセットしているだけでなく、車両前方へもオフセットしている。
このため、ロアアーム１の各断面について、車幅方向外側から内側への過大な荷重が車輪ＷＨに入力された際には、荷重の分力軸線ＬＦから重心Ｃ１６に向かって前斜め上方向へ応力が作用する（図６参照）。

ところが、車輪側部分１Ａは、前後方向の寸法Ｗ１Ａが、車両上下方向の寸法Ｈ１Ａよりも充分に大きく設定されている。
このため、車幅方向外側から内側への過大な荷重が車輪ＷＨに入力された際には、車輪側部分１Ａは車両前方へ座屈するよりも先に、車両上方へ山形（山折り）に座屈する。
つまり、車両上方へのオフセット量Ｄ１６が大きくなるほど、車幅方向外側から内側への過大な荷重が車輪ＷＨに入力された際、オフセット部１６での山形（山折り）の座屈がより確実になる。

次に、車幅方向外側から内側への過大な荷重が車輪ＷＨに入力された場合の動きについて説明する（図５参照）。
図５では、過大な荷重によって、車輪側部分１Ａの座屈する様子が点線を使って模式的に表わされている。
車幅方向外側から内側へ荷重が入力された場合、車輪ＷＨ（ナックルＳＳ１）がＰ１からＰ２へ移動する。
そして、車輪ＷＨの移動に伴い、車輪側部分１Ａは、状態Ｓ１からオフセット部１６中央が上昇しつつ撓み、状態Ｓ２となる。
そしてさらに、荷重が入力されると、オフセット部１６が弾性限界を超えて座屈する。

次に、本実施形態に係る車両用サスペンションアーム（ロアアーム１）の作用効果について説明する。
本実施形態のロアアーム１（車両用サスペンションアーム）には、重心Ｃ１６（断面中心）が荷重の分力軸線ＬＦからオフセットしつつ、荷重の分力軸線ＬＦよりも上方に位置するオフセット部１６が設定されている。
このため、車幅方向外側から内側への過大な荷重が車輪ＷＨに入力された際には、ロアアーム１がオフセット部１６で山形（山折り）に座屈する。

つまり、ロアアーム１は、ボールジョイント２０を構成するボール軸２１とソケット２２とが、過大な荷重が入力された際に、より接近する方向（所定の方向）へ座屈するように構成されている。
これによって、過大な荷重によるボール軸２１とソケット２２との分離が抑制され、車体からの車輪ＷＨの脱落が抑制される。さらにこのことから、側面から衝突された場合であっても、車輪ＷＨを使用し、車両を牽引、移動させることができる。

また、ボール軸２１とソケット２２との分離が抑制されることで、座屈する方向を制御するために、ボールジョイント２０の大容量化を行なう必要がなくなる。
これによって、ボールジョイント２０の大容量化に伴う重量増を抑止することができる。

本実施形態のロアアーム１（車両用サスペンションアーム）では、オフセット部１６が、車輪側部分１Ａにおけるボールジョイント２０（連結部材）と前側車体設置部１４（車体設置部）とのほぼ中間（略等距離）に位置する領域に設定されている。
つまり、車幅方向外側から内側に向かって荷重を受けた際に、曲げ応力がかかりやすい領域に、オフセット部１６が設定されている。
これによって、車幅方向外側から内側に向かって荷重を受けた際に、オフセット部１６でロアアーム１をより確実に意図したように座屈させることができる。

本実施形態のロアアーム１（車両用サスペンションアーム）では、車輪支持部１３と前側車体設置部１４（車体設置部）とからオフセット部１６中央に近づくに従って、オフセット量Ｄ１６が徐々に大きくなるように設定されている。
つまり、車幅方向外側から内側に向かって荷重を受けた際に、曲げ応力がかかりやすい部位が、より深く窪むようにオフセット部１６は設定されている。
これによって、車幅方向外側から内側に向かって荷重を受けた際に、オフセット部１６でロアアーム１をさらに確実に意図したように座屈させることができる。

本実施形態のロアアーム１（車両用サスペンションアーム）では、運転者による操舵によって、車輪ＷＨが左右に転舵した際に、車輪側部分１Ａの内側縁が、外側縁よりも車輪ＷＨに近接するように、形状が設定されている。
また、ロアアーム１は、車輪側部分１Ａの内側縁に、オフセットした方向（車両上方）と反対の方向（車両下方）に向かって立設する下方内側壁１２ａ２（逆側壁）が形成されている。

さらに、ロアアーム１は、車輪側部分１Ａの内側縁に、オフセットした方向（車両上方）に向かって立設する上方内側壁１２ａ１（順側壁）が形成されている。
そして、オフセット部１６の上方内側壁１２ａ１の高さ寸法Ｈ１２ａ１は、車輪側部分１Ａにおけるオフセット部１６以外の部位よりも低くなるように設定されている。

これによって、ロアアーム１は、充分な強度を保ちつつ、オフセット部１６の上方内側壁１２ａ１の高さ寸法Ｈ１２ａ１が小さな外形形状を得ることができる。
そして、上方内側壁１２ａ１の高さ寸法Ｈ１２ａ１を小さくできることで、オフセット部１６での座屈がより確実になる上に、車輪ＷＨの転舵動作を妨げることがない。

なお、本実施形態のロアアーム１（車両用サスペンションアーム）は、アルミニウム合金等の鋳物材に鍛造加工を施すことによって形成されているが、このような形態に限定するものではない。
たとえば、鋼板のような板状の金属材にプレス加工を施し、アーム本体１１、側壁１２を形成する製造方法を用いることが可能である。
つまり、オフセット部１６の設定が可能な製造方法、およびロアアーム１（車両用サスペンションアーム）の形態であれば、採用が可能であり、本実施形態と同様の作用効果が得られる。

また、本実施形態では、ロアアーム１（車両用サスペンションアーム）が、ストラット式サスペンションのロアアーム１に採用されているが、これに限定するものではない。
たとえば、ダブルウィッシュボーン式サスペンションを構成するアッパーアーム（図示せず）に採用することが可能である。
アッパーアームにオフセット部１６を設定する場合には、重心Ｃ１６（断面中心）が荷重の分力軸線ＬＦよりも下方に位置するように各部を設定する。

そして、車輪ＷＨに対して、車幅方向外側から内側へ過大な荷重が入力された場合に、オフセット部１６で谷形（谷折り）に座屈させる。アッパーアームが谷形（谷折り）に座屈することで、球頭部２５とソケット２２とが互いに接近する方向へ変位する。
つまり、適用する部材に応じて、座屈する方向を適宜設定することができ、同様の作用効果が得られる。

さらに、本実施形態のロアアーム１は、アーム本体１１が略Ｌ字形状を備えているが、これに限定するものではない。
たとえば、本実施形態の車輪側部分１Ａ、および前側車体設置部１４に相当する部材のみで、車体側部分１Ｂ、後側車体設置部１５を省略し、直線的な形状のロアアームを構成することも可能である。

このような構成の場合には、ロアアームが車輪を１箇所で支持し、車体に１箇所で支持される形態となる。
また、車輪側部分に相当する部材が略Ｖ字形状を備えた形状のロアアームを構成することも可能である。
このような構成の場合には、ロアアームが車輪を１箇所で支持し、車体に２箇所で支持される形態となる。

１ロアアーム（車両用サスペンションアーム）
１Ａ車輪側部分
１２ａ１上方内側壁（順側壁）
Ｈ１２ａ１上方内側壁（順側壁）の高さ寸法
１２ａ２下方内側壁（逆側壁）
Ｗ１２ａ２下方内側壁（逆側壁）の幅寸法
１３車輪支持部
１４前側車体設置部（車体設置部）
１６オフセット部
Ｄ１６オフセット量
Ｃ１６重心
２０ボールジョイント（連結部材）
ＷＨ車輪
ＬＦ分力軸線（ボールジョイント（連結部材）と前側車体設置部（車体設置部）とを結ぶ直線）

Claims

連結部材を介して車輪を支持する車輪支持部と、
車体に設置される車体設置部と、
該車輪支持部と該車体設置部とを連結する車輪側部分と、
を備える車両用サスペンションアームであって、
該車両用サスペンションアームの該車輪側部分は、オフセット部を備え、
該オフセット部は、車両側方から車輪に荷重が入力された際に車輪から車体へ作用する分力を示す荷重の軸線よりも、重心が上方、または下方にオフセットした断面形状を有する
ことを特徴とする車両用サスペンションアーム。
請求項１に記載の車両用サスペンションアームにおいて、
前記オフセット部は、
前記連結部材と前記車体設置部とから略等距離に位置する前記車輪側部分上の領域に設定された
ことを特徴とする車両用サスペンションアーム。
請求項１、または請求項２に記載の車両用サスペンションアームにおいて、
前記オフセット部のオフセット量は、
前記車輪支持部、または前記車体設置部から前記オフセット部の中央に近づくに従って大きくなるように設定された
ことを特徴とする車両用サスペンションアーム。
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用サスペンションアームにおいて、
前記車輪側部分には、
運転者による操舵によって前記車輪が左右に転舵した際に、より該車輪に近接する側の側縁に、
オフセットした方向と反対の方向に向かって立設する逆側壁と、
オフセットした方向に向かって立設する順側壁と、
を備え、
該オフセット部の該順側壁の高さ寸法が、該オフセット部では該オフセット部以外の部位よりも低くなるように設定された
ことを特徴とする車両用サスペンションアーム。