BE1021160B1

BE1021160B1 - Asgeheel voor een voertuig met stuurinrichting met dubbel scharnier.

Info

Publication number: BE1021160B1
Application number: BE2013/0534A
Authority: BE
Inventors: Sam Reubens; Jean-Pierre Vandendriessche; Carlos J.A. Verheye
Original assignee: Cnh Industrial Belgium Nv; Cnh Belgium N.V.
Priority date: 2013-07-02
Filing date: 2013-08-08
Publication date: 2018-08-02
Also published as: EP3016832B1; EP3016832A1; US20160144891A1; US9555830B2; WO2015000892A1

Abstract

Een assamenstelling (14) voor een voertuig bevat een as (16) met tegenoverliggende axiale uiteinden (18), een paar asnaven (20) en een paar dubbele scharnieren 22. Elk dubbel scharnier (22) bevat een binnenwaartse arm (28), een buitenwaartse arm (30), een eerste scharnierpen (32) die één einde van de binnenwaartse arm (28) verbindt met één van de respectieve aseinden (18), en een tweede scharnierpen (34) die een tegenoverliggend einde van de binnenwaartse arm (28) verbindt met de buitenwaartse arm (30). De buitenwaartse arm (30) is verbonden met een respectieve asnaaf (20). Elk dubbel scharnier (22) bevat verder een mechanische aanslag (36) die een rotatie van de binnenwaartse arm (28) rond de eerste scharnierpen (32) beperkt in een richting naar het respectieve aseinde (18), waarbij de buitenwaartse arm (30) rond de tweede scharnierpen (34) kan draaien wanneer de binnenwaartse arm (28) contact maakt de mechanische aanslag (36).

Description

(30) Voorrangsgegevens :

(73) Houder(s) :

CNH INDUSTRIAL BELGIUM NV

8210, ZEDELGEM

België (72) Uitvinder(s) :

REUBENS Sam 8300 KNOKKE-HEIST België

VANDENDRIESSCHE Jean-Pierre

9420 ERPE-MERE

België

VERHEYE Carlos J.A.

8800 ROESELARE België (54) ASGEHEEL VOOR EEN VOERTUIG MET STUURINRICHTING MET DUBBEL SCHARNIER.

(57) Een assamenstelling (14) voor een voertuig bevat een as (16) met tegenoverliggende axiale uiteinden (18), een paar asnaven (20) en een paar dubbele Scharnieren 22. Elk dubbel Scharnier (22) bevat een binnenwaartse arm (28), een buitenwaartse arm (30), een eerste scharnierpen (32) die één einde van de binnenwaartse arm (28) verbindt met één van de respectieve aseinden (18), en een tweede scharnierpen (34) die een tegenoverliggend einde van de binnenwaartse arm (28) verbindt met de buitenwaartse arm (30). De buitenwaartse arm (30) is Verbünden met een respectieve asnaaf (20). Elk dubbel Scharnier (22) bevat verder een mechanische aanslag (36) die een rotatie van de binnenwaartse arm (28) rond de eerste scharnierpen (32) beperkt in een richting naar het respectieve aseinde (18), waarbij de buitenwaartse arm (30) rond de tweede scharnierpen (34) kan draaien wanneer de binnenwaartse arm (28) contact maakt de mechanische aanslag (36).

FIG. 6B

BELGISCH UITVINDINGSOCTROOI

FOD Economie, K.M.O., Middenstand & Energie

Dienst voor de Intellectuele Eigendom

Publicatienummer: 1021160 Nummer van indiening: 2013/0534

Internationale classificatie: B62D 7/18 Datum van verlening: 02/08/2018

De Minister van Economie,

Gelet op het Verdrag van Parijs van 20 maart 1883 tot Bescherming van de industriële Eigendom;

Gelet op de wet van 28 maart 1984 op de uitvindingsoctrooien, artikel 22, voor de voor 22 September 2014 ingediende octrooiaanvragen ;

Gelet op Titel 1 Uitvindingsoctrooien van Boek XI van het Wetboek van economisch recht, artikel XI.24, voor de vanaf 22 September 2014 ingediende octrooiaanvragen ;

Gelet op het koninklijk besluit van 2 december 1986 betreffende het aanvragen, verlenen en in stand houden van uitvindingsoctrooien, artikel 28;

Gelet op de aanvraag voor een uitvindingsoctrooi ontvangen door de Dienst voor de Intellectuele Eigendom op datum van 08/08/2013.

Overwegende dat voor de octrooiaanvragen die binnen het toepassingsgebied van Titel 1, Boek XI, van het Wetboek van economisch recht (hierna WER) vallen, overeenkomstig artikel XI.19, § 4, tweede lid, van het WER, het verleende octrooi beperkt zal zijn tot de octrooiconclusies waarvoor het verslag van nieuwheidsonderzoek werd opgesteld, wanneer de octrooiaanvraag het voorwerp uitmaakt van een verslag van nieuwheidsonderzoek dat een gebrek aan eenheid van uitvinding als bedoeld in paragraaf 1, vermeldt, en wanneer de aanvrager zijn aanvraag niet beperkt en geen afgesplitste aanvraag indient overeenkomstig het verslag van nieuwheidsonderzoek.

Besluit:

Artikel 1. - Er wordt aan

CNH INDUSTRIAL BELGIUM NV, Leon Claeysstraat 3A, 8210 ZEDELGEM België;

vertegenwoordigd door

BEETZ Joeri, Leon Claeysstraat 3A, 8210, ZEDELGEM;

een Belgisch uitvindingsoctrooi met een looptijd van 20 jaar toegekend, onder voorbehoud van betaling van de jaartaksen zoals bedoeld in artikel XI.48, § 1 van het Wetboek van economisch recht, voor: ASGEHEEL VOOR EEN VOERTUIG MET STUURINRICHTING MET DUBBEL SCHARNIER..

UITVINDER(S):

REUBENS Sam, Sleutelbloemdreef 16, 8300, KNOKKE-HEIST;

VANDENDRIESSCHE Jean-Pierre, Koutergatstraat 20, 9420, ERPE-MERE;

VERHEYE Carlos J.A., Groenestraat 479, 8800, ROESELARE;

VOORRANG:

AFSPLITSING :

Afgesplitst van basisaanvraag : Indieningsdatum van de basisaanvraag :

Artikel 2. - Dit octrooi wordt verleend zonder voorafgaand onderzoek naar de octrooieerbaarheid van de uitvinding, zonder garantie van de Verdienste van de uitvinding noch van de nauwkeurigheid van de beschrijving ervan en voor risico van de aanvrager(s).

Brussel, 02/08/2018,

Bij bijzondere machtiging:

BE 2013/0534

2013/0534

ASGEHEEL VOOR EEN VOERTUIG MET STUURINRICHTING MET DUBBEL

SCHARNIER

Deze uitvinding heeft betrekking op asgehelen voor voertuigen, en meer bepaald op stuurinrichtingen van zulke asgehelen.

Werkvoertuigen die contact maken met de grond zoals maaidorsers bevatten gewoonlijk een paar asgehelen, waarbij elk asgeheel gewoonlijk bestaat uit een as, een paar asnaven aan de respectieve overlangse uiteinden van de as, en een paar banden die respectievelijk op de asnaven zijn aangebracht Voor stuurbare wielen kunnen de asnaven gedraaid worden ten opzichte van een armpen zodat de wielen tot in een gewenste stuurhoek worden gedraaid. Gewoonlijk worden beide wielen gestuurd met een vermogenactuator zoals een hydraulische cilinder, en zijn de wielen onderling door een spoorstang verbonden.

Voor landbouwvoertuigen bestaat de neiging dat het voertuig steeds maar groter wordt zodat het voertuig kan trekken of vermögen kan leveren aan grotere en zwaardere bijbehorende uitrusting of landbouwwerktuigen. In het geval van een maaidorser neigt de grootte van de maaier die of het snijplatform dat aan de voorkant van de maaidorser aangebracht is in de loop van de tijd groter te worden, waardoor de vermogenvereisten toenemen. De graanopslagcapaciteit neemt ook toe, samen met de hogere dorscapaciteit, wat resulteert in hogere gewichten van de stuuras. Bovendien is het steeds gebruikelijker om andere landbouwwerktuigen achter de maaidorser aan te slepen, zoals oogstmachines voor biomassa of bijbehorende opslagwagentjes of karren.

Bij grote maaidorsers kan het ook noodzakelijk of wenselijk zijn om de maaidorser met grotere aandrijfwielen en gestuurde wielen uit te rüsten. Zulke wielen verschaffen een grotere oppervlakte in contact met de grond, wat op zijn beurt resulteert in betere tractie, minder samendrukken van de bodem, een lagere rolweerstand op een natte bodem enz. In het geval van gestuurde wielen kan het gebruik van grotere wielen ook resulteren in een kleinere draaihoek, aangezien grotere wielen contact kunnen maken met en eventueel botsen tegen of schade berokkenen aan de structuur van het voertuig, zoals delen van het frame, metalen zijplaten of huizen enz. Een kleinere draaihoek veroorzaakt een grotere draaicirkelstraal voor het voertuig, wat niet wenselijk

BE 2013/0534 ^z 2013/0534 is. Bovendien legt de wetgeving in Europa m.b.t. het verkeer over de weg steeds meer beperkingen op waardoorde voertuigprofielen binnen bepaalde grenzen moeten blijven (3,5 m voor de breedte en 4 m voor de hoogte) om te mögen rijden zonder begeleid te worden door escorterende veiligheidsvoertuigen.

Wat vereist is volgens de stand van de techniek is een stuurinrichting voor een groot voertuig, zoals een maaidorser, die het gebruik van grote banden mogelijk maakt en terzelfder tijd een kleine draaicirkelstraal voor het voertuig behoudt.

Deze uitvinding verschaft een asgeheel voor een voertuig waarin een dubbel Scharnier de as met een asnaaf verbindt. Het dubbele Scharnier heeft een binnenwaartse arm die scharniert rond een eerste scharnieras, en een buitenwaartse arm die scharniert rond een tweede scharnieras, waarbij beperkingen worden opgelegd op het vlak van rotatie van elke scharnieras zodat een grotere draaihoek verwezenlijkt wordt zonder in botsing te komen met de naburige structuur.

In één vorm rieht de uitvinding zieh op een asgeheel voor een voertuig, dat een as bevat met tegenover elkaar gelegen axiale uiteinden, een paar asnaven en een paar dubbele Scharnieren. Elk dubbel Scharnier bevat een binnenwaartse arm, een buitenwaartse arm, een eerste scharnierpen die één uiteinde van de binnenwaartse arm verbindt met een respectief aseinde, en een tweede scharnierpen dat een tegenoverliggend uiteinde van de binnenwaartse arm verbindt met de buitenste arm. De buitenwaartse arm is verbonden met een respectieve asnaaf. Elk dubbel Scharnier bevat verder een mechanische aanslag die een rotatie van de binnenwaartse arm beperkt rond de eerste scharnierpen in een richting naar het respectieve aseinde, waarbij de buitenwaartse arm rond de tweede scharnierpen kan draaien wanneer de binnenwaartse arm tegen de mechanische aanslag aankomt.

De bovenvermelde en andere kenmerken en voordelen volgens deze uitvinding en de manier om ze te bereiken, zullen duidelijker worden en de uitvinding zal beter begrepen worden door verwijzing naar de volgende beschrijving van uitvoeringsvormen van de uitvinding samen met de bijbehorende tekeningen, waarbij:

BE 2013/0534

2013/0534

Figuur 1 een schematisch bovenaanzicht is van een voertuig in de vorm van een maaidorser, dat een uitvoeringsvorm van een asgeheel van deze uitvinding bevat;

Figuur 2 een bovenaanzicht is van de stuurinrichting die verbonden is met het linkerwiel dat weergegeven is in Figuur 1, met het wiel in de positie waarin de stuurhoek nul (0) graden is;

Figuur 3 een bovenaanzicht is van de stuurinrichting die weergegeven is in Figuur 2, met het wiel naar voren gedraaid;

Figuur 4 een bovenaanzicht is van de stuurinrichting die weergegeven is in Figuren 2 en 3, met het wiel naar achteren gedraaid;

Figuren 5A en 5B schematische bovenaanzichten zijn van de linkerkant en de rechterkant van de stuurinrichting tijdens het draaien met een kleine stuurhoek, met de wielen naar rechts gedraaid in Figuur 5B;

Figuren 6A en 6B schematische bovenaanzichten zijn van de linker- en de rechterkant van de stuurinrichting tijdens het draaien met een een grote stuurhoek, met de wielen naar rechts gedraaid in Figuur 6B;

Figuren 7A en 7B schematische aanzichten zijn die een palslot weergeven voor het samen vergrendelen van de binnenwaartse arm en de buitenwaartse arm;

Figuren 8A en 8B schematische aanzichten zijn die een palslot weergeven voor het samen vergrendelen van de binnenwaartse arm en het aseinde;

Figuur 9 een schematisch aanzicht is dat een vergrendeling d.m.v. een vloeistofcilinder weergeef voor het ten opzichte van elkaar vergrendelen van de binnenwaartse arm, de buitenwaartse arm en het aseinde;

Figuur 10 een asgeheel illustreert met een uitvoeringsvorm van een stuurinrichting volgens deze uitvinding;

Figuur 11 een asgeheel illustreert met een andere uitvoeringsvorm van een stuurinrichting volgens deze uitvinding;

Figuur 12 een asgeheel illustreert met nog een andere uitvoeringsvorm van een stuurinrichting volgens deze uitvinding;

Figuur 13 een asgeheel illustreert met nog een andere uitvoeringsvorm van

BE 2013/0534

2013/0534 een stuurinrichting volgens deze uitvinding;

Figuur 14 een asgeheel illustreert met nog een andere uitvoeringsvorm van een stuurinrichting volgens deze uitvinding, waarbij het asgeheel in een ingetrokken toestand Staat; en

Figuur 15 het asgeheel en de stuurinrichting van Figuur 14 illustreert, met het asgeheel in een uitgeschoven toestand.

Overeenkomstige verwijzingen (nummers en letters) geven door alle verschwende aanzichten heen overeenkomstige onderdelen aan. De hier uiteengezette voorbeelden illustreren uitvoeringsvormen van de uitvinding en zulke voorbeelden mögen niet gei'nterpreteerd worden alsof ze de reikwijdte van de uitvinding op enige wijze beperken.

Met verwijzing naar de tekeningen en meer meer bepaald naar figuur 1, wordt een voertuig 10 weergegeven dat een hoofddeel 12 bevat dat een asgeheel 14 draagt. Het hoofddeel 12 kan een chassis bevatten met delen van een frame die onderdelen in metaalplaat of andere onderdelen van het huis bevatten (niet weergegeven). In de gei'llustreerde uitvoeringsvorm heeft het voertuig 10 de vorm van een maaidorser; het is echter wel te verstaan dat het voertuig 10 een verschilfend type voertuig kan zijn.

Het asgeheel 14 is een stuurbaar asgeheel en bevat een as 16 met tegenoverliggende axiale uiteinden 18, een paar asnaven 20, en een paar dubbele Scharnieren 22, waarbij elk dubbel Scharnier 22 een asnaaf 20 en een respectief aseinde 18 verbindt. Elk dubbel Scharnier 22 maakt deel uit van een stuurinrichting 24 volgens deze uitvinding om de wielen 26 selectief te sturen. Elk aseinde 18, het paar asnaven 20 en het paar dubbele Scharnieren 22 worden verondersteld in wezen identiek geconfigureerd te zijn en daarom moet begrepen worden dat de gedetailleerde beschrijving die hierna volgt van toepassing is op zowel het linkse als het rechtse uiteinde van asgeheel 14.

Met verwijzing naar de Figuren 2-4 zal de stuurinrichting 24 die verbonden is met het linkerwiel die is weergegeven in Figuur 1 nu in meer detail worden beschreven. Figuur 2 toont linkerwiel in de positie waarin de stuurhoek nul (0) graden is, Figuur 3

BE 2013/0534

2013/0534 toont het naar voren gedraaide linkerwiel en Figuur 4 toont het naar achteren gedraaide linkerwiel. Het dubbele Scharnier 22 bevat een binnenwaartse arm 28 en een buitenwaartse arm 30. Een eerste scharnierpen 32 verbindt één uiteinde van de binnenwaartse arm 28 met het aseinde 18. Een tweede scharnierpen 34 is achterwaarts ten opzichte van de eerste scharnierpen 32 geplaatst en verbindt een tegenovergelegen uiteinde van de binnenwaartse arm 28 met de buitenwaartse arm 30. De eerste scharnierpen 32 en de tweede scharnierpen 34 zijn eik, aigemeen gezien, verticaal gericht en kunnen geconfigureerd worden met eender welke gewenste armhelling (KPI) en casterhoek. De buitenwaartse arm 30 is verbonden met de asnaaf 20.

Volgens een aspect van deze uitvinding bevat het dubbele Scharnier 22 een mechanische aanslag 36 die een rotatie van de binnenwaartse arm 28 rond de eerste scharnierpen 32 beperkt in een richting naar het aseinde 18. Wanneer de binnenwaartse arm 28 tegen de mechanische aanslag 36 aankomt, kan de buitenwaartse arm 30 daarna rond de tweede scharnierpen 34 draaien. In de uitvoeringsvorm die gei'llustreerd is in Figuren 2-4 heeft de mechanische aanslag 36 de vorm van een aanslagvlak dat verbonden is met aseinde 18. Wanneer de binnenwaartse kant van de binnenwaartse arm 28 tegen het aanslagvlak 36 aankomt, kan de buitenwaartse arm 30 daarna rond de tweede scharnierpen 34 draaien (zie Figuur 4).

Het is gemakkelijk in te zien dat de specifieke configuratie en plaats van het aanslagvlak 36 van toepassing tot toepassing kunnen verschillen. In de uitvoeringsvorm die weergegeven is in Figuren 2-4 is het aanslagvlak 36 een eenvoudig vlak oppervlak dat geplaatst is onder een gewenste hoek aan het einde van de as 18. Het aanslagvlak 36 zou echter een vorm kunnen hebben die niet vlak is, kan onder een verschillende hoekoriëntatie geplaatst worden, kan tegen een uitsteeksel dat of een uitsparing die gevormd is als een deel van de binnenwaartse arm 28 aanliggen enz. Het primaire idee is dat een mechanische aanslag is verschaff om de mate van rotatie van de binnenwaartse arm 28 rond de eerste scharnierpen 32 te beperken wanneer het wiel scharnierend wordt bewogen in een achterwaartse richting.

Volgens een ander aspect van deze uitvinding scharniert het dubbele Scharnier 22 rond de voorste of eerste scharnierpen 32 voor kleine stuurhoeken, en scharniert het

BE 2013/0534 θ 2013/0534 voor grote stuurhoeken rond de achterste of tweede scharnierpen 34. Met verwijzing naar de Figuren 5A en 5B zijn er schematische bovenaanzichten weergegeven van een stuurinrichting 24 voor zowel het linkse als rechtse dubbele Scharnier 22 tijdens een kleine verdraaiing van de stuurhoek, waarbij de wielen naar rechts gedraaid zijn. Zowel de linkse als de rechtse asnaven 20 Scharnieren rond de voorste of eerste scharnierpen 32. In Figuur 5B is de rechtse binnenwaartse arm 28 weergegeven in contact met het aanslagvlak 36, d.w.z. de maximale stuurhoek waarop het rechtse dubbele Scharnier 22 rond de voorste of eerste scharnierpen 32 scharniert.

Meer bepaald, bepaalt de eerste scharnierpen 32 een eerste scharnieras 38 en bepaalt de tweede pen 34 een tweede scharnieras 40. Het aanslagvlak 36 is geplaatst ten opzichte van een stuurhoek (verder de aanslaghoek (0) genoemd) tussen een transversale as 42 die loodrecht Staat ten opzichte van een lengteas 44 van de as 16, en een lijn 46 die zieh uitstrekt tussen de eerste scharnieras 38 en de tweede scharnieras 40. Wanneer de binnenwaartse kant van de binnenwaartse arm 28 contact maakt met het aanslagvlak 36, wordt een verdere scharnierende beweging van dubbel Scharnier 22 rond de eerste scharnieras 38 belet en scharniert de buitenwaartse arm 30 vervolgens rond de tweede scharnieras 40.

Met verwijzing naar de Figuren 6A en 6B zijn er schematische bovenaanzichten weergegeven van een stuurinrichting 24 voor zowel het linkse als rechtse dubbele Scharnier 22 tijdens een grote stuurhoekverandering, waarbij de wielen naar rechts gedraaid zijn in Figuur 6B. Bij het naar rechts draaien, scharniert het linkerwiel rond de voorste of eerste scharnierpen 32, zoals getoond aan de linkerkant van Figuur 6B. Daarentegen doet, bij grotere stuurhoeken nadat de binnenwaartse kant van binnenwaartse arm 28 contact maakt met het aanslagvlak 36, de verdere rotatie van de asnaaf 20 zieh daarna voor door de rotatie van de buitenwaartse arm 30 rond de tweede scharnierpen 34, zoals getoond aan de rechterkant van figuur 6B. In de ge'illustreerde uitvoeringsvorm ligt de aanslaghoek (0) waarbij contact wordt gemaakt met de mechanische aanslag 36 tussen ongeveer 0° en 20°, bij voorkeur tussen ongeveer 5 en 15°, en nog verkieslijker rond ongeveer 10°.

De dubbele Scharnieren 22 in de stuurinrichting 24 maken bij voorkeur gebruik van vergrendelingen zodat de meerdere vrijheidsgraden bestuurd kunnen worden. Per

BE 2013/0534

2013/0534 dubbel Scharnier 22 kunnen twee vergrendelingen worden gebruikt om de stuurinrichting 24 volledig te definieren en een stabiel stuursysteem te creëren.

Figuren 7A en 7B illustreren een palslot 48 dat wordt gebruikt om de binnenwaartse arm 28 ten opzichte van de buitenwaartse arm 30 te vergrendelen.

Wanneer de asnaaf 20 en het wiel 26 rond de voorste scharnieras 38 Scharnieren, blijven de binnenwaartse arm 28 en de buitenwaartse arm 30 ten opzichte van elkaar vast door de tweede scharnierpen 34 te vergrendelen. Zoals getoond in Figuren 7A en 7B, en met verwijzing naar Figuren 2-4, bevat aseind 18 een buitenwaarts uitsteeksel 50 met een zieh naar beneden uitstrekkende pen 52. De buitenwaartse arm 30 bevat een boogvormige opstaande wand 54 met een kromtestraal die evenwijdig loopt met de buitendiameter van de eerste scharnierpen 32. Wanneer het wiel 26 in een voorwaartse richting wordt gedraaid, zoals getoond in Figuren 3 en 7B, wordt de statische pen 52 gepositioneerd achter de opstaande wand 54, die längs de pen 52 glijdt om de buitenwaartse arm 30 tegen te houden in een gevouwen en vergrendelde positie ten opzichte van de binnenwaartse arm 28. Wanneer het wiel 26 onder een stuurhoek van 0° Staat zoals weergegeven is in Figuur 2, bevindt de pen 52 zieh in de buurt van de voorkant van de opstaande wand 54. Als het wiel 26 naar de achterkant van de as gedraaid wordt zoals getoond in Figuren 4 bevindt de pen 52 zieh niet langer achter de opstaande wand 54, en kan de buitenwaartse arm 30 Scharnieren rond de tweede scharnierpen 34 nadat de binnenwaartse arm 28 contact maakt met het aanslagvlak 36.

Figuren 8A en 8B illustreren een palslot 56 dat de binnenwaartse arm 28 ten opzichte van een respectief aseinde 18 vergrendelt. Wanneer hij naar achteren wordt gedraaid, kan de binnenwaartse arm 28 vergrendeld worden op het aseinde 18 waardoor de eerste scharnierpen 32 op zijn beurt wordt vergrendeld. Het aseinde 18 kan een pen 58 bevatten die selectief uitgeschoven en ingetrokken wordt d.m.v. een passende actuator, zoals een mechanische, hydraulische of elektrische actuator.

Wanneerde binnenwaartse arm 28 tegen het aanslagvlak 36 aanligt, wordt de pen 58 uitgeschoven tot in een gat 60 in de binnenwaartse arm 28.

Figuur 9 illustreert een opstelling met een vergrendeling d.m.v. een vloeistofcilinder 62 dat de binnenwaartse arm 28 ten opzichte van de as 16 en/of de buitenwaartse arm 30 vergrendelt. Een voorste stuurcilinder 64 verbindt de

BE 2013/0534

2013/0534 binnenwaartse arm 28 en de buitenwaartse arm 30 met elkaar, en een achterste stuurcilinder 66 verbindt de as 16 en de binnenwaartse arm 28 met elkaar (via de achterste scharnierpen 34). Om de rotatie rond de voorste of eerste scharnierpen 32 te blokkeren, kunnen de grote of achterste stuurcilinders 66 vergrendeld worden met de hydraulische plunjer in een gewenste positie om rotatie rond de eerste scharnierpen 32 te beletten. Om de rotatie rond de tweede scharnierpen 34 te blokkeren, kan de kleinste of voorste stuurcilinder 64 vergrendeid worden met de hydraulische plunjer in een gewenste positie om de rotatie rond de tweede scharnierpen 34 te beletten. De achterste stuurcilinder 66 definieert ook een mechanische aanslag wanneer de plunjer op een gekozen lengte is geblokkeerd om de rotatie van de buitenwaartse arm 30 rond de tweede scharnierpen 34 te veroorzaken.

Met de opstelling 62 van de vergrendeling d.m.v. een vloeistofcilinder die weergegeven is in Figuur 9 kan het mogelijk zijn om de positie van de mechanische aanslag die gedefinieerd wordt door de achterste stuurcilinder 66 te veränderen. De positie van de aanslag of blokkering van de achterste stuurcilinder 66 komt ook overeen met de aanslaghoek waarop de binnenwaartse arm 28 vergrendelt en de rest van rotatie verloopt rond de achterste of tweede scharnierpen 34. Door de positie van de aanslag of blokkering van de achterste stuurcilinder 66 te veränderen (d.w.z, de plaats waar de achterste stuurcilinder 66 niet verder zal worden ingetrokken), kunnen de positie van de mechanische aanslag en de overeenkomstige aanslaghoek veränderen.

Bovendien is het mogelijk om, door gebruik te maken van een vloeistofcilinder om de mechanische aanslag te definiëren, een bewegende mechanische aanslag te hebben die toch de positie definieert waarop de rotatie rond de achterste of tweede scharnierpen 34 zieh begint voor te doen. Als de binnenwaartse arm 28 rond de eerste scharnierpen 32 draait, kan de snelheid waarmee de plunjer in de achterste stuurcilinder 66 wordt ingeschoven en teruggetrokken variëren d.m.v. een controller. De achterste stuurcilinder 66 kan geplaatst worden ondereen aanslaghoek (Θ) in overeenstemming met de mechanische aanslag, waarna de rotatie rond de achterste of tweede scharnierpen 34 zieh voordoet. Wanneer de rotatie rond de tweede scharnierpen 34 zieh begint voor te doen, kan de achterste stuurcilinder 66 ingetrokken worden met een trage of trägere snelheid waarmee het mogelijk is de mechanische aanslag tijdens de werking te bewegen, terwijl de volgende rotatie nog altijd rond de

BE 2013/0534 ^y 2013/0534 tweede scharnierpen 34 kan verlopen. In dat geval is de rotatie rond de tweede scharnierpen 34 niet exclusief, aangezien de rotatie zieh ook kan voordoen rond de voorste of eerste scharnierpen 32 wanneer de achterste stuurcilinder traag wordt ingetrokken. Dus, in tegenstelling tot andere uitvoeringsvormen waarbij de rotatie uitsluitend of alleen zieh voordoet wanneer contact wordt gemaakt met de mechanische aanslag, is het ook mogelijk om een niet-exclusieve rotatie te hebben rond de tweede scharnierpen 34 wanneer contact wordt gemaakt met de mechanische aanslag.

Figuren 10-13 illustreren uitvoeringsvormen van verschwende stuurinrichtingen die gebruikt kunnen worden bij deze uitvinding. Figuur 10 is een schematisch aanzicht van een stuurinrichting 70 die geconfigureerd is met twee stuurcilinders 72 en een spoorstang 74. De stuurcilinders 72 zijn achterste stuurcilinders, bij voorkeur tweewegeilinders, die aangebracht zijn tussen de as 16 en een respectieve binnenwaartse arm 28. In de veronderstelling dat het achterste gestuurde wiel naar de links draait, schuift de linkse stuurcilinder 72 uit terwijl de rechtse stuurcilinder 72 de binnenwaartse arm 28 klemt en vergrendelt tegen het aanslagvlak 36 van het aseinde 18. Een vergrendelingsvoorziening, zoals het palslot 48 dat weergegeven is in Figuur 7, fixeert de buitenwaartse arm 30 ten opzichte van de binnenwaartse arm 28 als het linkerwiel 26 in een voorwaartse richting draait. De stuurbeweging van het linkerwiel 26 wordt door de schuivende spoorstang 74 op het rechterwiel 26 overgebracht. Om de wielen 26 weer in een positie rechtuit te draaien (d.w.z. 0° stuurhoek), schuift de linkse stuurcilinder 72 in terwijl de rechtse stuurcilinder 72 doorgaat met te klemmen. De totalen stuurkracht voor beide wielen 26 wordt dus gegenereerd d.m.v. één achterste stuurcilinder 72.

Figuur 11 is een schematisch aanzicht van een stuurinrichting 80 die geconfigureerd is met drie stuurcilinders 82 en 84, en een spoorstang 86. De stuurcilinders 82 zijn achterste stuurcilinders die aangebracht zijn tussen de as 16 en een respectieve binnenwaartse arm 28. De stuurcilinder 84 is een voorste stuurcilinder die zieh ongeveer in het overlangse midden van de as 16 bevindt. De stuurcilinder 84 is een tweewegeilinder met een verschuivende zuigerstang die aan elk uiteinde uit de cilinder steekt die deel uitmaakt van de stang 86.

Figuur 12 is een schematisch aanzicht van een stuurinrichting 90 die

BE 2013/0534

2013/0534 geconfigureerd is met vier stuurcilinders 92 en 94, en een spoorstang 96. De twee stuurcilinders 92 zijn achterste stuurcilinders die aangebracht zijn tussen de as 16 en een respectieve binnenwaartse arm 28. De twee stuurcilinders 94 zijn voorste stuurcilinders die aangebracht zijn tussen een binnenwaartse arm 28 en een respectieve buitenwaartse arm 30. Met stuurinrichting 90 wordt het sturen verwezenlijkt door het uitschuiven van twee diagonaal geplaatste cilinders (één grote of achterste stuurciiinder 92 en één kieine of voorste stuurciiinder 94, aan de tegenoveriiggende uiteinden van de as 16), terwijl de andere twee cilinders werken als klemvoorzieningen.

De spoorstang 96 zorgt voor de mechanische verbinding tussen beide wieleinden.

Figuur 13 is een schematisch aanzicht van een stuurinrichting 100 die geconfigureerd is met vier stuurcilinders 102 en 104. Stuurinrichting 100 is vergelijkbaar met stuurinrichting 90 die weergegeven is in Figuur 12, maar bevat geen spoorstang.

De twee stuurcilinders 102 zijn achterste stuurcilinders die aangebracht zijn tussen de as 16 en een respectieve binnenwaartse arm 28. De twee stuurcilinders 104 zijn voorste stuurcilinders die aangebracht zijn tussen een binnenwaartse arm 28 en een respectieve buitenwaartse arm 30. De spoorstang is vervangen door een elektronisch besturingssysteem dat de stuurhoeken meet en de beweging van de vier cilinders 102 en 104 regelt, en de optimale stuurhoek voor elk wiel 26 verwezenlijkt.

Figuren 14 en 15 illustreren de stuurinrichting 100 die weergegeven is in Figuur 13, wanneer ze gebruikt wordt voor de aanvullende functionaliteit van een uitschuifbaar en intrekbaar asgeheel dat een verstelbare spoorbreedte verschaff. Bij het rijden op een transportmodus, zoals op een openbare weg, wordt de as gebruikt in een ingetrokken positie met de wielen binnen een wettelijke spoorbreedte (Figuur 14). Bij het rijden op een veld kan de binnenwaartse arm 28 echter naar buiten gedrukt worden om de spoorbreedte te vergroten om de stabiliteit van het voertuig te verbeteren (Figuur 15).

De grote of achterste stuurcilinders 102 worden daarna alleen gebruikt om de wielen naar buiten te drukken en de binnenwaartse arm 28 tot in de uitgeschoven positie te vergrendelen. De wielen 26 draaien nu alleen rond de meest naar buiten gelegen scharnierassen (d.w.z. rond tweede scharnierpennen 34) zodat de as 16 als een traditionele stuurbrug functioneert. Stuurkrachten worden alleen opgewekt door de twee kleinere of voorste stuurcilinders 104.

BE 2013/0534

1¹ 2013/0534

Hoewel deze uitvinding beschreven werd met betrekking tot minstens één uitvoeringsvorm kan ze verder gewijzigd worden binnen de geest en de reikwijdte van deze onthulling. Deze octrooiaanvraag is dan ook bedoeld om aile eventuele variaties, gebruiken of aanpassingen van de uitvinding te dekken door de algemene principes ervan te gebruiken. Verder is deze octrooiaanvraag bedoeld om zulke afwijkingen van deze onthulling te dekken die mogelijk zijn binnen bekende of gebruikelijke praktijken volgens de stand van de techniek waarop deze uitvinding betrekking heeft en die binnen de grenzen van de bijgevoegde conclusies vallen.

BE 2013/0534

2013/0534

Claims

CONCLUSIES

1. Assamenstelling (14) voor een voertuig die het volgende bevat: een as (16) met tegenover eikaar gelegen axiale uiteinden (18);

een paar asnaven; en

5 een paar dubbele Scharnieren (22), waarbij elk dubbel Scharnier (22) een binnenwaartse arm (28), een buitenwaartse arm (30), een eerste scharnierpen (32) die één einde van de binnenwaartse arm (28) verbindt met één van de respectieve aseinden (18), en een tweede scharnierpen (34) die een tweede scharnierpen die een tegenoverliggend uiteinde van de binnenwaartse arm (28) verbindt met de

10 buitenwaartse arm (30), waarbij de buitenwaartse arm (30) verbonden is met een respectieve asnaaf (20), met het ken merk dat:

elk dubbel Scharnier (22) verder een mechanische aanslag (36) bevat die een rotatie van de binnenwaartse arm (28) beperkt rond de eerste scharnierpen (32) in een richting naar het respectieve aseinde (18), waarbij de buitenwaartse arm (30) rond de

15 tweede scharnierpen (34) kan draaien wanneer de binnenwaartse arm (28) tegen de mechanische aanslag (36) aankomt.
2. Assamenstelling (14) volgens conclusie 1, met het kenmerk dat de mechanische aanslag (36) één van de volgende elementen bevat:

20 een aanslagvlak (36) verbonden met een respectief aseinde (18); en een vloeistofcilinder (66, 72, 82, 92, 102) verbonden tussen de as (16) en de binnenwaartse arm (28).
3. Assamenstelling (14) volgens conclusie 1, met het kenmerk dat de eerste 25 scharnierpen (32) een eerste scharnieras (38) definieert en de tweede scharnierpen (34) een tweede scharnieras (40) definieert, en waarbij de mechanische aanslag (36) zieh bevindt onder een aanslaghoek (Θ) tussen een transversale as (42) die loodrecht Staat ten opzichte van een lengteas (44) van de as (16), en een lijn (46) die zieh uitstrekt tussen de eerste scharnieras (38) en de tweede scharnieras (40).

BE 2013/0534

2013/0534
4. Assamenstelling (14) volgens conclusie 3, met het kenmerk dat de aanslaghoek (Θ) tussen ongeveer 0° en 20° ligt, bij voorkeur tussen ongeveer 5° en 15°, en nog verkieslijker rond ongeveer 10°.
5. Assamenstelling (14) volgens conclusie 1, met het kenmerk dat het dubbele Scharnier (22) verder minstens één vergrendeling (48, 56, 62) bevat, waarbij elke vergrendeling (48, 56, 62) geconfigureerd is om de binnenwaartse arm (28) te vergrendelen ten opzichte van de as (16) often opzichte van de buitenwaartse arm

10 (30).
6. Assamenstelling (14) volgens conclusie 5, met het kenmerk dat minstens één vergrendeling (48) een palslotopstelling (48) bevat die de binnenwaartse arm (28) en de buitenwaartse arm (30) ten opzichte van elkaar vergrendelt
7. Assamenstelling (14) volgens conclusie 5, met het kenmerk dat minstens één vergrendeling (56) een palslotopstelling (56) bevat die de binnenwaartse arm (28) en een respectieve aseinde (18) ten opzichte van elkaar vergrendelt.

20
8. Assamenstelling (14) volgens conclusie 5, met het kenmerk dat minstens één vergrendeling (62) een vergrendelingsopstelling met een vloeistofcilinder bevat (62) die de binnenwaartse arm (28) ten opzichte van de as (16) of de buitenwaartse arm (30) vergrendelt.

25
9. Assamenstelling (14) volgens conclusie 1, die verder minstens één stuurcilinder (64, 66, 72, 82, 84, 92, 94, 102, 104) bevat, waarbij elke stuurcilinder (64, 66, 72, 82,

84, 92, 94, 102, 104) aangebracht is tussen de binnenwaartse arm (28) en de as (16) of de buitenwaartse arm (30).

BE 2013/0534

2013/0534
10. Assamenstelling (14) volgens conclusie 9, met het kenmerk dat de minstens één stuurcilinder (66, 72, 82, 92, 102) een paar achterste stuurcilinders (66, 72, 82, 92,

102) bevat dat tussen de as (16) en een respectieve binnenwaartse arm (28) is aangebracht.
11. Assamenstelling (14) volgens conclusie 10, die verder een spoorstang (74, 86,

96) bevat die zieh tussen de buitenwaartse arms (30) uitstrekt.
12. Assamenstelling (14) volgens conclusie 11, met het kenmerk dat de minstens 10 één stuurcilinder (84) een voorste stuurcilinder (84) bevat die verbonden is met de spoorstang (86).
13. Assamenstelling (14) volgens conclusie 11, met het kenmerk dat de minstens één stuurcilinder (94, 104) een paar voorste stuurcilinders (94, 104) bevat die

15 aangebracht zijn tussen de binnenwaartse arm (28) en een respectieve buitenwaartse arm (30).
14. Assamenstelling (14) volgens conclusie 1, die verder een paar voorste stuurcilinders (94, 104) bevat die aangebracht zijn tussen de binnenwaartse arm (28) en

20 een respectieve buitenwaartse arm (30), en een paar achterste stuurcilinders (92, 102) die aangebracht zijn tussen de as (16) en een respectieve binnenwaartse arm (28).
15. Assamenstelling (14) volgens conclusie 14, met het kenmerk dat het paar voorste stuurcilinders (104) en het paar achterste stuurcilinders (102) geconfigureerd

25 zijn om selectief:

de asnaven (20) in de stand met de kleine spoorbreedte te sturen; de asnaven (20) uit te strekken tot een uitgestrekte spoorbreedte; de asnaven (20) in de stand met de uitgestrekte spoorbreedte te sturen; of

BE 2013/0534

15 2013/0534 de asnaven (20) terug te trekken vanuit de uitgestrekte spoorbreedte tot in de kleine spoorbreedte.

BE 2013/0534

2013/0534

BE 2013/0534

2013/0534