DE4330192A1 - Kraftfahrzeug-Hinterachse des Verbundlenkerachs-Typs - Google Patents
Kraftfahrzeug-Hinterachse des Verbundlenkerachs-TypsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Hinterachse des Ver
bundlenkerachs-Typs der im Oberbegriff des Patentanspruchs ge
nannten Art, wie sie beispielsweise im Personenkraftwagen des
Typs Opel Astra eingesetzt ist.
Bei dieser vorbekannten Hinterachse werden die beiden starren
Längslenker jeweils durch eine obere und eine untere Blechschale
gebildet, die zu einem Kastenprofil zusammengeschweißt sind und
jeweils zumindest an ihren vorderen, d. h. aufbauseitigen Enden
zueinander beabstandete parallele obere und untere Wandbereiche
aufweisen.
Die biegesteife, aber torsionsweiche Querstrebe besteht aus ei
nem U-Profil und ist an ihren beiden Enden mit den zumindest an
nähernd parallelen und nach vorn gerichteten Schenkeln des
U-Profils an den beiden beabstandeten parallelen Wandbereichen
der beiden Längslenker angeschweißt.
Die Anbindung der beiden Querstrebenenden an den starren Längs
lenkern ist hier fertigungstechnisch also sehr einfach gelöst.
Fertigungstechnisch gleich einfach ist die Anbindung der beiden
Querstrebenenden auch bei der aus der DE-32 30 114-A1 bekannten
Kraftfahrzeug-Hinterachse des Verbundlenkerachs-Typs, bei der
die Querstrebe aus einem an sich V-förmigen Profil mit nach vorn
weisenden Schenkeln besteht, das in den beiden Endbereichen der
Querstrebe jedoch zu einem U-Profil mit nach vorn weisenden par
allelen Schenkeln umgeformt ist, so daß die Querstrebenenden
auch bei dieser Achse fertigungstechnisch einfach an parallelen
Wandbereichen der kastenförmigen Längslenker angeschweißt werden
können.
Bei diesen bekannten Verbundlenkerachsen liegen die fiktive Tor
sionsachse sowie der fiktive Schubmittelpunkt der Querstrebe in
der Seitenansicht der Achse etwa in der mittleren Höhe der ka
stenförmigen Längslenker.
Deutlich höher liegen die Torsionsachse sowie der Schubmittel
punkt der Querstrebe dagegen bei anderen bekannten Kraftfahr
zeug-Hinterachsen des Verbundlenkerachs-Typs (z. B. DE-AS 24 30
048, DE-OS 25 57 230, DE-32 00 776-C2). Die Querstreben dieser
Verbundlenkerachsen besitzen entweder ein V-Profil mit nach oben
weisender Spitze (DE-AS 24 30 048), ein etwa U-Profil mit oben
liegendem Rücken (DE-32 00 776-C2) oder einen L- oder T-förmigen
Querschnitt mit einem tangential im oberen Bereich der Längslen
ker angreifenden horizontalen Profilsteg (DE-OS 25 57 230). Bei
diesen vorbekannten Verbundlenkerachsen ist die Anbindung der
beiden Querstrebenenden an den starren Längslenkern schweißtech
nisch vergleichsweise kompliziert und aufwendig, da u. a. zu
sätzliche Knotenbleche oder andere Verstärkungselemente vorgese
hen werden müssen, doch zeichnen sich diese Verbundlenkerachsen
mit vergleichsweise hoch liegender Torsionsachse bzw. ver
gleichsweise hoch liegendem Schubmittelpunkt durch ein besonders
günstiges Eigenlenkverhalten aus, da das Hochlegen der Torsions
achse bzw. des Schubmittelpunktes ein Rollgegenlenken der Achse
bewirkt, wodurch letztlich ursprünglich vorhandene Tendenzen des
Fahrzeuges zum Übersteuern verringert bzw. Tendenzen zum Unter
steuern vergrößert werden.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde,
eine Kraftfahrzeug-Hinterachse des Verbundlenkerachs-Typs zu
schaffen, die sich einerseits durch eine schweißtechnisch unkom
plizierte Bauweise und andererseits durch ein gutes Eigenlenk
verhalten, d. h. durch geringe oder fehlende Übersteuertendenzen
oder aber sogar durch Untersteuertendenzen auszeichnet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Pa
tentanspruchs gelöst.
Erfindungsgemäß wird für die Querstrebe ein an sich übliches
U-Profil mit parallelen Schenkeln verwendet und die beiden Quer
strebenenden mit den nach vorn oder nach hinten weisenden paral
lelen Schenkeln des U-Profils in üblicher Weise an ebenfalls
parallelen oberen und unteren Wandbereichen der Längslenker
angeschweißt.
Zur Erzielung des gewünschten Eigenlenkverhaltens wird das
U-Profil der Querstrebe jedoch im zwischen den beiden Längslen
kern liegenden Querstrebenbereich - jeweils in einem gewissen
Abstand von den Längslenkern - relativ zu den beiden Endberei
chen derart um die Querstrebenlängsachse verdrillt, daß das
U-Profil in den beiden mit den Wandbereichen verschweißten End
bereichen der Querstrebe eine zu den angeschweißten Wandberei
chen der Längslenker parallele erste Symmetrieebene und im da
zwischen befindlichen mittleren Querstrebenbereich eine zur er
sten Symmetrieebene schräg gestellte zweite Symmetrieebene be
sitzt, so daß die parallelen Schenkel des U-Profils in diesem
mittleren Bereich schräg nach vorn unten oder schräg nach hinten
unten gerichtet sind bzw. der Rücken des U-Profils in diesem
mittleren Bereich jeweils schräg nach oben weist, was bedeutet,
daß die Torsionsachse bzw. der Schubmittelpunkt der Querstrebe
vergleichsweise hoch liegt, in jedem Falle spürbar höher als bei
Verwendung eines im mittleren Bereich nicht verdrillten U-Pro
fils.
An Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbei
spiels wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.
In der Zeichnung zeigen in zum Teil schematisierter Darstellung
Fig. 1 die Perspektivansicht einer
Kraftfahrzeug-Hinterachse mit erfindungsgemäß
ausgebildeter und angebundener Querstrebe,
Fig. 2 einen Querschnitt durch das am Längslenker
angeschweißte eine Querstrebenende mit Blick
auf den Längslenker und
Fig. 3 einen Querschnitt durch den verdrillten mitt
leren Querstrebenbereich, ebenfalls mit Blick
auf den Längslenker.
Die in Fig. 1 exemplarisch dargestellte Kraftfahrzeug-Hinter
achse des Verbundlenkerachs-Typs enthält zwei zueinander beab
standete Längslenker 2 hoher Biege- und Torsionsteifigkeit, die
jeweils aus zu einem starren Kastenprofil zusammengeschweißten
oberen und unteren Blechschalen bestehen, sowie aus einer in ei
nem gewissen Abstand zu den aufbauseitigen Lenkerlagern 4 ange
ordneten biegesteifen, jedoch torsionsweichen Querstrebe 3 aus
einem U-Profil mit zueinander parallel verlaufenden Schenkeln 6.
Die beiden Enden der Querstrebe 3 sind in die seitlich offenen
Längslenker 2 eingeschoben und in üblicher Weise mit den paral
lelen Schenkeln 6 des U-Profils an den in diesem Bereich zuein
ander parallelen oberen und unteren Wandbereichen 5 der beiden
Längslenker 2 angeschweißt. Da die miteinander zu verschweißen
den Bauteile unmittelbar und großflächig aneinander anliegen,
ist der Schweißvorgang vergleichsweise einfach mit der für eine
solche Achse erforderlichen Präzision durchzuführen.
Das U-Profil der Querstrebe 3 ist nicht wie bisher üblich über
die ganze Querstrebenlänge gleichbleibend ausgerichtet, sondern
im Bereich zwischen den beiden Längslenkern 2 relativ zu den an
den Längslenkern angeschweißten Querstrebenenden um die Quer
strebenlängsachse verdrillt oder verdreht, und zwar derart, daß
die Symmetrieebene des U-Profils im mittleren Querstrebenbereich
eine andere Neigung relativ zur Längserstreckung der Längslenker
2 bzw. zur Fahrbahnebene aufweist als in den an den Wandberei
chen 5 angeschweißten Endbereichen.
Während die mit I bezifferte erste Symmetrieebene des U-Profils
- wie die Fig. 1 und 2 erkennen lassen - in den beiden Endbe
reichen der Querstrebe 3 zumindest annähernd parallel zu den an
geschweißten oberen und unteren Wandbereichen 5 der Längslenker
2 verläuft, ist die mit 11 bezifferte zweite Symmetrieebene des
U-Profils im Bereich zwischen den beiden Längslenkern schräg da
zu gestellt, und zwar derart, daß die in diesem Bereich mit 6′
bezifferten parallelen Schenkel des U-Profils in diesem Bereich
schräg nach vorn unten gerichtet sind bzw. derart, daß der
Rücken des U-Profils in diesem Bereich schräg nach oben gerich
tet ist, wie dies aus den Fig. 1 und 3 gut zu erkennen ist.
Der schräg nach oben gerichtete Rücken des U-Profils bedeutet
eine entsprechend höher liegende fiktive Torsionsachse der Quer
strebe bzw. einen entsprechend hoch liegenden Schubmittelpunkt,
der in Fig. 3 nur prinzipienhaft eingezeichnet und mit S bezif
fert.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das U-Profil der Quer
strebe 3 derart ausgerichtet bzw. eingebaut, daß die Schenkel 6
bzw. 6′ nach vorn bzw. nach vorn unten gerichtet sind. Diese
Einbauweise wird im allgemeinen bevorzugt zum Einsatz kommen.
Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, das U-Profil der Quer
strebe 3 derart anzuordnen, daß die Schenkel 6 bzw. 6′ nach hin
ten bzw. nach hinten unten weisen. Auch in diesem Falle wird ein
vergleichsweise hoch liegender Schubmittelpunkt mit den damit
verbundenen positiven Auswirkungen auf das Eigenlenkverhalten
des Fahrzeugs erzielt.
Bezugszeichenliste
1 Rad
2 Längslenker
3 Querstrebe
4 Lenkerlager
5 parallele Wandbereiche des Längslenkers
6 parallele Schenkel des U-Profils
6′ parallele Schenkel des U-Profils im mittleren Querstrebenbereich
I erste Symmetrieebene des U-Profils
II zweite Symmetrieebene des U-Profils
2 Längslenker
3 Querstrebe
4 Lenkerlager
5 parallele Wandbereiche des Längslenkers
6 parallele Schenkel des U-Profils
6′ parallele Schenkel des U-Profils im mittleren Querstrebenbereich
I erste Symmetrieebene des U-Profils
II zweite Symmetrieebene des U-Profils
Claims (1)
- Kraftfahrzeug-Hinterachse des Verbundlenkerachs-Typs,
- - mit jeweils an ihrem hinteren Ende einen Radträger für ein Rad (1) tragenden Längslenkern (2) hoher Biege- und Torsionsstei figkeit,
- - sowie mit einer biegesteifen, für Torsionsbeanspruchungen je doch nachgiebigen Querstrebe (3) aus einem U-Profil, deren beiden Enden mit den zumindest annähernd parallelen und nach vorn oder nach hinten gerichteten Schenkeln (6) des U-Profils an zueinander ebenfalls zumindest annähernd parallelen Wandbe reichen (5) der beiden Längslenker (2) angeschweißt sind, dadurch gekennzeichnet, daß das U-Profil in den beiden Endberei chen der Querstrebe (3) eine mit den angeschweißten Wandberei chen (5) der Längslenker (2) parallele erste Symmetrieebene (I) und im dazwischen befindlichen Querstrebenbereich eine zur ersten Symmetrieebene (I) schräg gestellte zweite Symmetrie ebene (II) besitzt, derart, daß die parallelen Schenkel (6′) des U-Profils in diesem Bereich schräg nach vorn unten oder schräg nach hinten unten gerichtet sind.
Priority Applications (1)
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Publications (2)
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8120 | Willingness to grant licences paragraph 23 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R071 | Expiry of right | ||
R071 | Expiry of right |