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Bezeichnung: Lastkraftwagen mit fest kuppelbarem Anhänger
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Beschreibung: Die Erfindung betrifft einen Lastkraftwagen mit einem
Motorfahrzeug, dessen Fahrgestell mit Vorder- und Hinterachsen ausgestattet ist,
und mit einem fest kuppelbaren Anhänger mit wenigstens einer weiteren Achse und
einem Wechselaufbau, der sich oberhalb der Motorfahrzeug-Fahrgestell-Oberkantenebene
mit durchgehenden Rahmenteilen über die Ladefläche des Motorfahrzeuges und des Anhängers
erstreckt und mit diesem fest vebindbar ist.
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Es ist eine Vielzahl von Kraftfahrzeugen mit Kombinations-und Wechselsystemen
für die Vergrößerung der möglichen Nutzlast oder den Transport längerer Güter oder
Wechselaufbauten bekannt. Dabei bedient man sich in der Regel des Prinzips des aufgesattelten
Anhängers mit einer Drehung um einen Königszapfen, wobei ggf. die Last oder ein
Aufbau als Brückenlast die Verbindung zur hinteren Achse herstellen können. Aus
DE-GM 80 06 491, DE-GM 80 33 135, DE-OS 28 29 424 und DE-OS 26 50 270 sind Kombinationsfahrzeuge
bekannt, bei denen mit einem normalen zweiachsigen Motorfahrzeug und normal großer
Ladepritsche oder sonstigem Aufbau gefahren werden kann und bei denen außerdem die
Möglichkeit besteht, durch entsprechende Fingriffselemente gesonderte Zwischenrahmenteile
oder Aufbauteile eines Anhängers und des Motorfahrzeugs so miteinander zu verbinden,
daß ein über der Notorfahrzeughinterachse liegender Teil eines besonders langen
Aufbaus oder dgl. über einen Königszapfen als Sattelanhänger ggf. zusätzlich zu
einer Pestladefläche auf dem Motorfahrzeug gefahren werden kann.
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Diese Lösungen bringen zwar eine Vergrößerung der möglichen Nutzlast
oder Ladefläche, sie führen jedoch stets zu dem schwieriger zu fahrenden und zu
manövrierenden Fahrzeug mit beweglichem Anhänger.
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Aus der DE-OS 28 25 149 ist eine Fahrzeugkombination mit Wechseleinrichtungen
bekannt, die als normales Zwei-Achs-Fahrzeug gefahren werden kann und die außerdem
mit einem fcst kuppelbaren Auflegeanhänger mit einer weiteren Achse gefahren werden
kann. Besondere Jerbindungs- und Steuereinrichtungen sind beschrieben, die für ein
solches Fahrzeug notwendig oder sinnvoll sind. Dieser Vorschlag schafft zwar die
Möglichkeit Rt kleinem Fahrzeug und geringer Nutzlast in üblicher Weise zu fahren
und außerdem das Fahrzeug in ein solches mit drei Achsen umzuwandeln, indem die
dritte Achse an dem auflegbaren Anhängerteil
befestigt ist. So
schafft man Transportmöglichkeiten für ein Zwei-Achs-Fahrzeug, die sonst nur ein
Drei-Achs-Fahrzeug bietet, wobei man jedoch bedarfsweise auch mit dem bezüglich
Energieverbrauch und Fahreigenschaften günstigeren Zwei-Achs-Fahrzeug fahren kann.
Diese Lösung setzt voraus, daß ein spezieller Anhänger mit Aufbau vorgesehen ist
und daß ausreichend biege steife Rahmenteile oder Längsträger am Anhänger vorgesehen
sind, die sich hinreichend über das Hauptfahrzeug erstrecken. Eine solche Konstruktion
ist vom Aufbau,Naterialeinsatz,Gewicht und dgl. aufwendig und im Einsatz auf die
speziellen Anhängerkonstruktionen beschränkt. Sie nutzt die Möglichkeiten einer
an einem Grund fahrzeug mit Hilfe eines Zusatzfahrgestells fest verbindbaren weiteren
Achse nicht voll aus. Sieruckt jedoch die Anbängerachse dicht an die normale Hinterachse
des Grundfahrzeuges heran, um die Fahreigenschaften zu verbessern, wenn man bedarfsweise
schwerere oder größere Lasten transportieren will. Die Ausbildung mit einem Auflegeanhänger
ist schwer, aufwendig und teuer.
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Das Zementmischerfahrzeug nach DE-OS und AS 23 58 987 stellt ein Sattelfahrzeug
mit sehr kurzem Abstand der beiden Hinterachsen des Zugfahrzeuges und der einzigen
Achse des Sattelanhängers dar. Obwohl drei Achsen dritt beieinander liegen hat man
hier nicht erkannt, daß eine feste Verbindung möglich ist, die ein mit einem einheitlichen
Fahrgestell ausgestattetes Vier-Achs-Fahrzeug ergibt; vermutlich deshalb, weil die
Qtraßenverkehrszulassungsvorschriften Vier-Achs-Fahrzeuge der in Betracht }:kommenden
Größenordnung nicht zulassen, obwohl diese aus vielerlei Gründen wünschenswert und
auch in der Diskussion der nationalen und internationalcn Gremien sind.
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Derzeit dürfen Lastkraftwagen mit drei Achsen bis zu 22 t auf einem
einzigen Fahrgestell benutzt werden. Bei höheren Lasten sind Anhänger erforderlich.
Es sind auch bestimmte
Achsabstände einzuhalten.
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Aus der DE-OS 27 39 754 ist es bekannt, zur optimalen Ausnutzung und
Beladung an einem Lastfahrzeug ein zusätzliches gegen ein Anbaugerät austauschbares
Pritschenteil als Zusatzladefläche vorzusehen. Dafiir wird mit entsprechenden Verbindungsmitteln
eine Rahmenverlängerung vorgenommen. Die hierdurch aufgebrachte Last wird über die
Verbindungsmittel auf das Fahrgestell des Fahrzeuges übertragen und somit von den
vorhandenen Achsen abgestützt. Eine zusätzliche Abstützung auf dem Boden ist weder
vorgesehen noch dabei sinnvoll gewesen.
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Trotz der vielen Vorschläge, austauschbare, feste oder bewegliche
Fahrzeugverlängerungen vorzunehmen, hat man bisher nicht erkannt, daß es eine sehr
einfache Möglich keit gibt. das Fahrzeug mit einer oder ggf. zwei zusätzlichen Achsen
zu versehen und trotzdem alle herkömmlichen Wechselaufbauten und Systeme einsetzen
zu können.
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Der Erfindung liegt ausgehend von der Frkenntnis, daß es günstiger
ist, ein mehrachsiges Fahrzeug zu fahren und einzusetzen, als ein Fahrzeug mit Anhänger
oder Sattelaufleger die Aufgabe zugrunde. einen Lastkraftwagen der vorn genannten
Art derart auszugestalten, daß er bedarfsweise mit zusätzlichen Achsen an einem
starren Anhänger gefahren werden kann und wobei die verschiedensten Wechselaufbauten
aufsetzbar sein sollen und vor allem Herstellung und Anbringung der anhängerartigen
Verlängerung möglichst leicht, einfach und preiswert sein sollen.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß unterhalb der Motorfahrzeug-Fahrgestell-Oberkantenebene
am Ende des Motorfahrzeug-Fahrgestells das Anhänger-Fahrgestell als Verlängerungsrahmenteil
biegesteif, unverdrehbar und unverschwenkbar
an das Motorfahrzeug-Fahrgestell
ankuppelbar ist und daß ggf. eine in die Anhängekupplung des Motorfahrzeuges eingreifende,
ausziehbare Deichsel vorgesehen ist und daß auf dem Anhänger-Fahrgestell Befestigungsmittel
für den Wechselaufbaurahmen vorgesehen sind, die vorzugsweise den Befestigungselementen
des Motorfahrzeug-Fahrgestells entsprechen oder gleich sind.
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Anstelle eines mit langen, schweren und sperrigen Trägern ausgestatteten
Auflegeanhängers benutzt die Erfindung das im Prinzip bekannte Verlängern des Fahrzeugrahmens
nun jedoch zur Ausgestaltung als Anhänger mit wenigstens einer eigenen Achse. Es
ergeben sich keine Verluste in der Höhe. Der Anhänger ist leichter und somit die
utzlast gr<ßer. Die Einleitung der Biegekräfte ist ohne weiteres möglich, weil
das Motorfahrzeug-Fahrgestell ohnehin ausreichend stabil ausgebildet ist, um Zusatzaggregate,
Ijnterfahrschutz, Anhängekupplungen und dgl.
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aufzunehmen. Die biegesteife, unverdrehbare und unverschwenkbare Ankuppelmöglichkeit
schafft eine leichte, einfache Verlängerung des Fahrzeuges und somit ein gut mancvrierbares
Mehrachsfahrzeug mit drei oder vorzugsweise vier Achsen. wobei im lenkmäßig günstigeren
Fall vom Drei-Achs-Motorfahrzeug ausgegangen wird, an welches eine weitere Anhängerachse
angekuppelt wird. Dadurch, daß die Verbindungsmittel nicht über die Bezugs- und
Schiebeebene für die Weobselaufbauten überstehen.
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können diese problemlos wie bei einem entsprechenden einfachen einstückigen
Fahrzeug gewechselt werden, beispielsweise durch Unterfahren.
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Eine areiachsige Ausbildung des Notorfahrzeugs mit zwei Hinterachsen
und einem Anhnger-Fahrgestell mit nur einer Achse bietet den Vorteils daß das Fahrzeug
an sich von seiner Konzeption und der vorgesehenen Lastverteilung her, günstiger
für eine zusätzliche Achse ist, als ein Zwei-Achs-DIotorfahrzeug mit nur einer Hinterachse
und
einem Anhänge-Fahrgestell mit Doppelachse, welches nur in solchen
Fällen in Frage kommt, in denen für den speziellen Einsatzfall noch eine ausreichende
Lenkfähigkeit gegeben ist. Man erreicht mit einem so gebauten Vier-Achs-Fahrzeug,
dessen vierte Achse eine Anhängerachse ist, die Möglichkeit auch Lasten über 22
t mit dem leichter fahr- und manövrierfähigen Fahrzeug ohne beweglichen Anhänger
fahren zu können.
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Zweckmäßig gestaltet man die Räder der Anhängerachse lenkbar, vorzugsweise
gemäß dem Lauf der Räder automatisch lenkbar. Solche Achsen sind handelsüblich und
werden der jeweiligen Bedarf entsprechend ausgewählt.
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Sie können einen iiveau-Ausgleich und Einrichtungen zur Lastverteilung
auf die verschiedenen Achsen haben.
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Die Kupplungs- oder Verbindungsmittel zwischen Fahrgestell und Verlängerungsrahmenteil
können in der verschiedensten Weise beispielsweise als Einstecktaschenelemente mit
entsprechenden Verrfgelungseinrichtungen ausgestattet sein. Besonders günstig und
einfach ist es jedoch, daß zur stirnseitigen Kupplung des Notorfahrzeug-Fahrgestells
mit dem Verlängerungsrahmenteil an einander zugeordneten Rahmenenden Stirnplatten
befestigt sind, vorzugsweise angeschweißt sind die mit lösbaren Verbindungsmitteln
verbunden werden.
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Eine solche Stirnplattenverbindung ist einfach im. Aufbau und eignet
sich gut zur großflächigen Einleitung der Biegekräfte in den verschiedenen Richtungen.
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Eine besonders günstig einzuhangende und eine sichere Verbindung darstellende
Ausgestaltung sieht vor, daß je Kupplungsstelle am Notorfahrzeug-Fahrgestell eine
nach oben weisende Einhängeschneide und am unteren Ende ein nach hinten offenes
Spanngabelteil vorgesehen sind und am vorderen Ende des Verlängerungarahmens ein
mit einer
kimmenartigen Schrägfläche ausgestattetes über die Einhänge
schneide passendes Übergreifteil und im unteren Bereich ein in die Spanngabel passender
um eine Horizontalachse schwenkbar gelagerter Spannbolzen mit Gewinde und Mutter
angeordnet sind. Eine solche Verbindungseinrichtung wird einfach über die Kimme
gehängt, eingeschwenkt und mit vorzugsweise nur einer Satter je Kupplungsstelle
unverlierbar festgespannt.
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Eine noch bessere und sicherere Verbindung, die besonders große Kräfte
übertragen kann, sieht vor, daß im unteren Bereich der am Notorfahrzeug-Fahrgestell
vorgesehenen Kupplungselemente ebenfalls kimmenartige Vertiefungen vorgesehen und
im unteren Bereich der Rupplungselemente des Verlängerungarahmens passend eirgrr:5fende
Schneidenteile vorgesehen sind. So wird die eigentlichc Kraftübertragung über zwei
gleichwertig einhöngbare Kommen und '>chneiden-Eingriffselemente gesichert während
Schraubeinrichtungen nur noch zur Festhalten und Zusammenhalten dienen. Zusatzliche
seitliche Führungselemente gewährleisten ein einfaches positionsgenaues Einhängen
ohne die Gefahr der Verschiebung.
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Je nach Ausgestaltung der Fahrzeugkonstruktion können die Oberkanten
die Rahmenteile in verschiedenen Ebenen liegen. Wichtig ist für die Erfindung nur,
daß die Verbindungselemente nicht oberhalb der Bezugsebene des Motorfahrzeuges liegen.
Besonders zweckmäßig ist es jedoch, wenn die Oberkanten der Längsträger des Motorfahrzeug-Fahrgestelle
und des Verlängerungsrahmens in einer Ebene liegen. Dann können Wechselaufbauten
besonders gut ohne zusätzliche Ausgestaltungen aufgesitzt, verbunden und abgenommen
werden. Die Bestspann-und Sicherungsmittel für die Wechselaufbauten können in den
verschiedensten bekannten Ausgestaltungen mit Laschen, Uteck- und Schwenkbolzen,
insbesondere jedoch mit in Lchieberichtung offenen Haken und entsprechenden
Sicherungselementen
gestalten sein.
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Während bekannte Verbindungseinrichtungen für den Anhänger zwei Kupplungen
vorsehen, reicht bei der neuen Ausgestaltung eine zentrale,an der üblichen Stelle
vorgesehene automatische Naulkupplung aus. Diese kann zum Anhängen eines üblichen
mehrachsigen Anhängers und zum Anhängen des auch fest anbaubaren Verlängerungsanhängers
dienen. Das erfindungsgemäße Anhängerfahrgestell mit Deichsel hat zweckmäßige diese
Ausziehdeichsel im Anhänger in einer zentralen Längsschiebeführung mit wenigstens
zwei durch Steckbolzen sich er baren Positionen. Dann kann der Anhänger äe nach
Auszug der Deichsel auch hinter dem Fahrzeug herlaufen, wenn dieses gewünscht wird,
beispielsweise, wenn man eine Brückenlast aufbringen möchte. Weitere Ausgestaltungen,
Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind auch in dem nachfolgenden,
anhand der Zeichnungen gegebenen Beschreibungsteil behandelt.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der
Zeichnungen näher erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 Die schematische Seitenansicht des Heckteiles eines
Lastkraftwagens mit starr angekuppeltem Anhängerfahrgestell; Fig. 2 eine der Fig.
1 entsprechende Teildarstellung eines Fahrzeuges, jedoch mit beweglich angekuppeltem
frei nachlaufendem Anhänger-Fahrgestell; Fig. 3 eine gegenüber der Fig. 1 vergrößerte
Darstellung der Kupplungsmittel für Motorfahrzeug-Fahrgestell und Anhänger-Fahrgestell
in Seitenansicht;
Fig. 4 einen Teilschnitt längs der Linie 4-4
in Fig. 3 durch die Kupplungsmittel einer Seite; Fig. 5 einen schematisierten Mittelschnitt
längs der abgesetzten Linie 5-5 in Fig. 6 durch den Endbereich des Motorfahrzeug-Fahrgestells
und des Anhänger-Fahrgestells; Fig. 6 eine Teildraufsicht auf das Heckteil des Fahrzeugs
mit starr angekuppeltem Anhänger-Fahrgestell, jedoch abgenommenem Aufbau.
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Der dargestellte Lastkraftwagen 10 hat ein Motorfahrzeug 11 und einen
Anhänger 12. Vom Motorfahrzeug ist nur das Motorfahrzeug-Fahrgestell 13 mit seinen
beiden Hinterachsen 14.1 und 14.2 dargestellt. Der vordere Teil mit Führerhaus und
lenkbarer Vorderachse ist aus Gründen des Formats nicht dargestellt. Wichtig ist
jedoch, daß das Motorfahrzeug 11 eine lenkbare Vorderachse besitzt und als ein Fahrzeug
mit durchgehendem Notorfahrzeug-Fahrgestell 13 und nicht als Sattelfahrzeug ausgebildet
ist.
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Die beiden Hinterachsen 14.1 und 14.2 sind mit üblichen Blattfedern
15 unter den Längsträgerr 13.1 und 13.2 des Motorfahrzeug-Fahrgestells 13 gefedert
gelagert. Die Fahrtrichtung ist mit 16 angegeben. In Fig. 6 sind von der hinteren
Hinterachse <S.2 die linken Zwillingsreifen \4.3 dargestellt, während von den
rechten Reifen nur der eine und die Radtrommel des zweiten angedeutet sind.
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Die Oberkantenebene der Längsträger 13.1 und 13.2 des Motorfahrzeug-Fahrgestells
ist mit E angegeben und in den Ansprüchen als Motorfahrzeug-Fahrgestell-Oberkantenebene
bezeichnet. Sie wird der Einfachheit halber im folgenden auch nur als Ebene E bezeichnet.
Oberhalb dieser Ebene E liegen die Längsträger 18.3 des Wechselaufbaus 18.
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Näheres dazu wird weiter unten ausgeführt.
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Dem Motorf ahr z eug-Fahrge st ell 13 ist in folgender Weise als Verlängerungsrahmenteil
ein Anhänger-Fahrgestell 23 zugeordnet. An jeder Seite ist hinten eine Kupplungsstelle
20.1 und 20.2 vorgesehen. Je Kupplungsstelle ist an dem jeweiligen Ende 13.3 bzw.
13.4 des Fahrgestell-Längsträgers 13.1 bzw. 13.2 eine nach oben weisende Einhänge
schneide 21 an einem senkrechten Kupplungsteil 22 vorgesehen. Dieses Kupplungsteil
22 besteht aus einem breiten Flacheisen, welches stirnseitig vor das Ende 13.3 bzw.
13.4 des Fahrgestell-Längsträgers 13.1 bzw. 13.2 vorgeschweißt ist. Ein Eckverbindungsblech
19 füllt, wie aus Fig. 3 ersichtlich, den Eckbereich unterhalb des Fahrzeug-Fahrgestell-Längsträgers
13.1 aus und dient der guten Versteifung des mit der Höhe B 1 ausgeführten Kupplungsteiles
22. Die Höhe H1 ist etwa doppelt so groß wie die Höhe H2 des Längsträgers 13.1 bzw.
13.2. Auch dieses Eckblech 19 ist eingeschweißt. Dadurch ergibt sich eine gute biegesteife
Verbindung. Im Bereich der oberen Einhängeschneide 21 ist eine Eckaussparung 24
gebildet, die mit einer Stirnverstärkung 24.1 umgeben ist. Die Eckaussparung 24
dient zur Aufnahme des Stberhängeteils 25, welches eine kimmenartige Schrägfläche
25.1 bildet, die über die Einhängeschneide 21 gehängt werden kann. Das Uberhängteil
25 ist mit seitlichen Führungselementen 26 in Form von Dreiecksplatten ausgestattet,
die im eingekuppelten Zustand beiderseits der Finhngeschneide 21 liegen. Das Überhängeteil
25 und die Führungselemente 26 sind fest an den Rahmen des Anhängerfahrgestells
23, und zwar seine beiden Anhängelängaträger 23.1 und 23.2 angeschweißt. Auch hier
ist ein Aussteifungs-Eckblech 27 vorgesehen, welches mit den Führungselementen 26
einstückig ausgebildet sein kann und der biegesteifen Verbindung mit den Anhängerlängsträgern
23.1 bzw. 23.2 dient. Es trägt in seinem unten Vorderen Bereich eine Schwenkachse
28 für einen Spannbolzen 29, der in ein nach hinten offenes Maul der Spanngabel
30 eingeschwenkt und mit Scheibe 31.1 und Mutter 31.2 festgespannt
werden
kann, wie es Fig. 3 in einer noch etwas auseinander gezogenen Darstellung veranschaulicht.
Zur weiteren besseren Verbindung ist bei diesem Ausführungsbeispiel ein weiteres
Einhängeschneidenteil 33 vorgesehen, welches zwischen die Führungselemente 26 bzw.
die Eckbleche 27 eingeschweißt ist und die nach unten zeigende Schneide 33.1 aufweist,
die in eine kimmenartige Vertiefung 34 in der Spanngabel 30 eingreifen kann.
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In der Fig. 3 ist das Anhänger-Fahrgestell 23 um einige Millimeter
gegenüber dem Motorfahrzeug-Fahrgestell angehoben dargestellt, damit die Schneiden
21 und 33.1 etwas Abstand von den Kimmen 25.1 und 34 haben und die Einhängbarkeit
deutlicher zum Ausdruck kommt. Dieses ist der Zustand kurz bevor die Kupplungsbewegung
abgeschlossen ist. Wenn die beiden Schneiden 21 und 33.1 an der kimmenartigen Schrägfläche
25.1 und in der kimmenartigen Vertiefung 34 anliegen und die Mutter 31.2 angezogen
ist, sind die Kupplungselemente fest miteinander verbunden. Gleiche Teile sind auf
beiden Seiten des Fahrzeugs an jeder Kupplungsstelle 20.1 bzw. 20.2 vorgesehen und
so sind Anhänger-Fahrgestell 23 und Motor-Fahrgestell 13 biegesteif, unverdrehbar
und unverschwenkbar miteinander verbunden. Da die Kupplungselemente stirnseitig
angeordnet und mit Eckversteifungen ausgestaltet sind, können alle, während des
Fahrbetriebes auftretenden Biege- und Verdrehkräfte problemlos übertragen werden.
Das erforderliche Gewicht für diese Kupplungselemente ist relativ gering, bei einer
gut zu handhabenden und leicht herzustellenden Kupplungsverbindung. Wie aus den
Figuren ersichtlich, liegen alle Kupplungslemente unterhalb der Motorfahrzeug-Fahrgestell-Oberkantenebene
E. In dieser Ebene liegen die Oberkanten 23.5 des Anhänger-Fahrgestells23, wenn
die Verbindung eingekuppelt ist, so daß sich eine durchgehende gerade,ebene Fläche
ergibt, und zwar auf den
beiden, nun miteinander gekuppelten Längsträgern
13.1, 23.1 und 13.2, 23.2. Wie aus den Fig. 1 und 5 ersichtlich, kann der Längsträger
18.3 des Wechselaufbaus 18 jeder Seite dann durchgehend ausgeführt sein und liegt
durchgehend auf den beiden Teilstücken der Fahrgestell-Längsträger. Bekannte hakenartige
Verbindungiemente mit Eingriffs schuhen 57 und vorzugsweise gefedert ausgeführten
Übergreifhaken 58 sind an dem Wechselaufbau-Längsträger 18.3 und den Fahrgestell-Längsträgern
13.1, 13.2 und dem Anhänger-Fahrgestell-Längsträgern 23.1 und 23.2 in den dargestellten
Positionen befestigt, so daß ein Wechsel aufbau 18 in derselben Weise wie auf einem
üblichen einstückigen Fahrgestell durch Absetzen und Vorwärtsschieben mit diesem
schub- und biegefest verbunden werden.
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Zwischen den Aussteifungseckblechen 27 ist eine Traverse 35 vorgesehen.
An dieser ist die Achse 36 mit Hilfe von Schwingen 37 an den Gelenkpunkten 38 auf-
und abfeaernd angelenkt. Dabei sitzen die, hier als Einzelröder 39.1 und 39.2 ausgeführten
Räder des Anhängers auf im einzelnen nicht dargestellten Achsschenkeln, die über
die Achsschenkelbolzen 40, wie in Fig. 6 unten dargestellt, lenkbar sind. Sie sind
über die Verbindungsstange 41 verbunder, so daß sie stets parallel lenken. Lenkungsdämpfer
42 mit Lenkungadämpfatangen 43 sorgen für eine gedämpfte Lenkung, die dazu erforderliche
Druckluftversorgung ist nicht dargestELlt. Die Verbindungsstange 41 kann in der
Mittelstellung verriegelt werden. Die Räder 39.1 und 39.2 lenken automatisch unter
dem Reibungsdruck, wenn das Fahrzeug in Kurvenfahrt geht. Unter dem Anhänger-Fahrgestel
ist hinten oben eine Traverse 44 angebracht, die etwas seitlich über die Anhänger-Fahrgestell-Längsträger
23.1 und 23.2 hinaussteht, wie es Fig. 6 veranschaulicht. Unter dieser Traverse
44 sind die beiden Luftfederbälge 45.1 und 45.2 befestigt. Unter
diesen
stützen sich die Schwingenarme 37.1 und 37.2 der beiden Seiten der Achse 36 ab.
Eine geeignete Luftversorgung bewirkt, daß die Federbälge 45 jeweils mit dem notwendigen
Druck beaufschlagt werden, damit die Räder 39 einwandfreie Bodenhaftung haben und
die vorgesehene Last tragen.
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Wie ersichtlich, ist durch das Ankuppeln des Anhänger-Fahrgestells
mit einer biegesteifen, unverdrehbaren und unverschwenkbaren Kupplung gemäß den
Fig. 1 und 3 bis 6 aus einem dreiachsigen Fahrzeug ein praktisch vierachsiges Fahrzeug
entstanden, welches jedoch ein normales Drei-Achs-Fahrzeug mit fest angekuppelten
Anhänger ist. Ähnliche Fahrzeuge sind, wie vorn dargestellt, im Grundaufbau å jedoch
anderer und aufwendigerer Ausgestaltung mit durchgehenden Wechselaufbau-Aufliege-Längsträgern
bekannt. Ein erfindungagemässes Fahrzeug kann nun entsprechend den zulässigen Achslasten
eine wesentlich größere Last tragen als ohne die vierte Achse. Beispielsweise kann
ein Fahrzeug mit 22 t Gesamtgewicht in ein Fahrzeug mit 32 t Gesamtgewicht verwandelt
werden. So kann die Nutzlast von etwa 10 t bis 12 t um etwa 6 t erhöht werden, so
daß ein Fahrer mit einem Motorfahrzeug bis zu etwa 50 % mehr Nutzlast fahren kann,
ohne daß eine unzulässige Achslast auftritt. Dabei sind die Verbindungsmittel einfach
und sicher herzustellen. Es können beliebige Wechselaufbauten, die sonst für größere
Fahrzeuge vorgesehen sind, oder die nur für den innerbetrieblichen Verkehr geeignet
sind, jedoch auch normale Wechselaufbauten mit ein und demselben Motorfahrzeug entweder
mit oder ohne Anhänger-Fahrgestell gefahren werden.
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Das Fahrzeug bietet jedoch durch einfache Gestaltung eine weitere,
recht vorteilhafte Möglichkeit. Das Fahren und Manövrieren von vierachsigen Fahrzeugen
ist unter Umständen nicht überall zulässig oder zweckmäßig. So kann
man
den ohnehin vorhandenen und mit einer geeigneten Achse, Federung und dgl. ausgestatteten
Anhänger auch als normalen, lose nachlaufenden Anhänger fahren, wie es die Fig.
2 zeigt. Dann wird die Lenkung der Hinterräder 39 beispielsweise mit einem elektropneumatisch
auslösbaren Verriegelungselement in der Mittelstellung verriegelt.
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Desweiteren sieht dafür das Anhänger-Fahrgestell in der Mitte über
geeignete Traversen verbunden, eine Längsführungsrohr 50 vor, welches in Fahrtrichtung
16 verläuft. Es nimmt die Deichselstange 51 passend auf.
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Diese hat beispielsweise zwei Durchgangsbohrungen 52 für das Einstecken
eines Steckbolzens 53 in den beiden Kupplungspositionen. Die so ausziehbare Deichsel
49 hat vorne eine übliche Deichselöse 54, die in einer am Motor-Fahrzeug-Fahrgestell
in der üblichen Position angebrachte automatische Naulkupplung 55 eingreift.
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Dieser Eingriff wird beim biegefesten Verbinden des Anhänger-Fahrgestells
gemäß den Fig. 1 und 3 bis 6 benutzt, wie es insbesondere die Fig. 5 und 6 veranschaulichen,
insbesondere aber erfolgt das Anhängen des Anhängers gemäß Fig. 2 mit einem gewissen
Abstand zun Isotorfahrzeug über die ausgezogene Deichsel 49. Dann kann der Anhänger
wie ein üblicher Ein-Achs-Anhänger pls tTanhlaufanhänger verwendet werden. Auf seinen
Anhänger-Fahrgestell-Längsträgern 23 wird dann über die Utbergreifhaken 58 und die
Schuhe 57 ein Anhängeraufbau 18.2 mit Hilfe von Anhängeraufbau-Längsträgern 18.5
befestigt. Auf dem Motorfahrzeug kann dann ein kleinerer Wechselaufbau 18.1 mit
entsprechenden Wechselaufbau-Längsträgern 18.4 und den üblichen Verbindungsinitteln
befestigt werden. So ergibt sich ein übliches Lastfahrzeug mit nachlaufendem kleinen
Ein-Achs-Anhänger, bei dem man völlig unterschiedliche Wechselaufbauten, beispielsweise
einen Zementmischer
und einen Geräteanhängeraufbau verwenden kann.
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Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele,
insbesondere auf die recht vorteilhafte kimmen- und schneidenartige Verbindung beschränkt.
Diese Verbindungselemente sind in anderer Form für andere Zwecke an sich bekannt,
jedoch werden sie dabei wesentlich höher gesetzt, während sie hier unterhalb der
Ebene E liegen, damit durchgehende Träger verwendet werden können und die schweren
Wechselaufbau-Durchgangsträger-Fahrzeuge mit Achsen vermieden werden. Eine andere
Möglichkeit der Verbindung besteht in dem Anbringen einfacher Stirnplatten, die
mit Hilfe von Schrauben verschraubt werden. Auch können taschenartige Verbindungen
mit Einsteckelementen, die sich zentrieren,oder sonstige Einsteck- und/oder Verschraubungsspannmittel
gewählt werden. Wichtig ist jedoch, daß eine biegesteife und unverdrehbare und unverschwenkbare
Verbindung zwischen Anhänger und Motorfahrzeug erfolgt. Hier ist die vorteilhafte
Variante eines Drei-Achs-Fahrzeuges mit einem Ein-Achs-Anhänger dargestellt, die
wohl den meist verwendeten Fall darstellt, weil ein besonders schwerer Wechselaufbau
auch ein entsprechend dimensioniertes Fahrzeug erfordert.
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Grundsätzlich ist es jedoch auch in einer anderen Ausgestaltung der
Erfindung mit anderen Vorteilen möglich an einem Zwei-Achs-Fahrzeug, welches hinten
nur eine Achse mit einfachen oder Zwillingsrädern aufweist, einen zusätzlichen-Ein-Achs-Anhänger
fest anzukuppeln, um dann ein Drei-Achs-Fahrzeug zur Verfügung zu haben oder sogar
einen Anhänger mit Tandemachse fest anzukuppeln, so daß man dann das ursprünglich
zweiachsige Fahrzeug praktisch wie ein vierachsiges Fahrzeug fahren kann, was leichter
zu manövrieren ist als ein Fahrzeug mit nachlaufenden Zweiachs-Anhängern. Jeweils
ist bei den Rädern für den entweder freien oder zwangsgeführten Lauf der Räder auf
den geeigneten Kreisen in der Kurvenfahrt zu sorgen.