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Verbindung zwischen Zugwagen und Anhänger Die Erfindung betrifft eine
Verbindung zwischen Zugwagen und Anhänger, bei der ein Teil des Anhängergewichts
auf den Zugwagen durch einen an dessen hinterem Ende gelagerten zweiarmigen Hebel
übertragen wird.
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Das Neue besteht in der Hauptsache darin, daß das Auflager für die
Vorderachse des Anhängers auf dem einen Hebelarm des zweiarmigen Hebels über der
Hinterachse des Zugwagens liegt und der andere Hebelarm unter dem Einfluß einer
Feder steht, deren anderes Widerlager einstellbar ist.
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In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführung eines Schleppers
bzw. einer Verbindung zwischen ihm und einem Anhängewagen dargestellt, wobei Abb.
I einen Schnitt der Linie A-B (Abb. 2 und 3), Abb. 2 die Hinteransicht bis zur Linie
C-D (Abb. I) unter Weglassung des vorderen Teiles und des Sitzes und Abb.3 eine
Draufsicht unter Weglassung des Steuerrades und des Sitzes zeigen.
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Der Erfindungsgedanke beabsichtigt im wesentlichen, daß der entsprechend
niedrig gebaute hintere Teil des Schleppers so weit unter die vordere Achse des
Anhängers gefahren werden kann, daß beide Achsen, die Schlepperhinterachse und die
Wagenvorderachse, übereinanderliegen, wobei eine senkrechte Führungs- bzw. Kupplungseinrichtung
dafür sorgt, daß die Wagenvorderachse allen Drehbewegungen des Schleppers folgen
muß, andernteils aber auch senkrechte Bewegungen auszuführen vermag. Eine Feder,
die mittels einer Winde verschieden stark gespannt werden kann, drückt mittels eines
Übertragungshebels senkrecht gegen die Wagenachse, deren Last im selben Maße auf
die Schlepperhinterachse übergeleitet wird, als der Federdruck gegen die Wagenachse
wirkt. Die Räder des Wagens sollen sich nicht vom Boden abheben, sondern sie sollen
nur unter vermindertem Druck stehen, während der Schlepper unter erhöhten Druck
gebracht ist.
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Die Einrichtung, Handhabung und Wirkungsweise des Schleppers sind
demnach folgende: Der Schlepper wird unter die Achse I des anzuhängenden Wagens
so weit eingefahren, bis der Rahmen 2 mit seinen gekröpften Stellen an ihr anliegt.
Dabei erleichtert das an jedem anzuhängenden Wagen vorteilhaft angebrachte U-Eisen
3 das rasche und genau zentrale Zusammenkuppeln von Schlepper und Wagen. Hierauf
wird die Kette 4 an einer geeigneten Stelle des Wagens eingehängt und mittels der
Spannschraube 5 festgespannt.
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Nunmehr erfolgt das Übertragen der Last auf den Schlepper. Der Rahmen
2 ruht auf dem wagerechten und längeren Arm 6a des Winkelhebels 6, der um die Achse
6c drehbar ist, während auf den kürzeren Arm 6b die Feder 7 drückt. Das Spannen
dieser Feder 7 (und somit das Übertragen der Last) erfolgt dadurch, daß die Federunterlage
8 an der Führung 9 entlang bewegt wird, was durch die Spindel Io geschieht, welche
sich im Innern der Feder 7 befindet und mit der Federunterlage 8 durch Gewinde in
Verbindung steht. Das Drehen der Spindel Io erfolgt mittels des Schneckengetriebes
II durch die Handkurbel 12. Auf diese Weise wird die Feder so weit gespannt, da.ß
sich die Räder
des angehängten Wagens noch nicht vom Boden abheben.
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Nach diesem Übertragen der Last ist der Schlepper betriebsbereit.
Der Antrieb erfolgt in ähnlicher Weise wie bei Lastautomobilen, indem die vom Motor
I3 geleistete Arbeit durch Getriebe I4, Achse mit Ausgleich I5, Kettenräder I6 und
Ketten I7 auf die Gleisketten I8 übertragen wird.
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An Stelle der Gleisketten I8 können auch gewöhnliche Räder verwendet
werden, wodurch der Schlepper verbilligt wird. Dies ist besonders dann möglich,
wenn er nur auf ebenen, gut gepflegten Straßen verwendet werden soll. Für die Landwirtschaft
jedoch, wo sich der Schlepper in jeder Lage und in jedem Gelände bewähren muß, sind
dagegen nur Gleisketten angängig.
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Für die erwähnten baulichen Einzelheiten des Schleppers waren besondere
Gründe bestimmend.
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So muß z.B. das Auflager für die Vorderachse des Anhängers über der
Schlepperhinterachse liegen, damit auch erstere mit dem Boden in Fühlung bleiben
kann, ohne das Kurvenfahren zu beeinträchtigen. Auch ist es wegen der Sicherheit
des Fuhrwerkes in unebenem Gelände unbedingt nötig, daß die Vorderräder des Anhängewagens
mit dem Boden in Berührung bleiben. Zugleich werden mit dieser Anordnung der Achsen
übereinander auch unerwünschte Kippmomente vermieden.
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Während der Fahrt werden infolge der Bodenunebenheiten fortlaufend
Höhenunterschiede zwischen Schlepper und angehängtem Wagen entstehen, welche sich
dann als Druckunterschiede in der Feder 7 auswirken. Da aber dieser Druck möglichst
gleichbleiben soll, wird zwischen Feder 7 und Rahmen 2, auf welchem die Wagenachse
I liegt, ein ungleicharmiger Hebel 6 zwischiengeschaltet, welcher diese Schwankungen
an der Feder verkleinert. Zugleich war es zweckmäßig, dem Hebel 6 eine derartige
Anordnung und Form zu geben, daß damit auch die Feder 7 am Schlepper dort untergebracht
werden kann, wo seiner beliebigen Größengestaltung derselben keine Hindernisse im
Wege stehen; denn der senkrechte Raum zwischen Wagenachse und Schlepper, in welchem
sich letzten Endes auch der Federdruck senkrecht auswirken muß, ist beschränkt.
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Durch das Auftreten großer Bodenunebenheiten könnte es vorkommen,
daß die Gleisketten I8 und der Rahmen 2 einander zu nahe kommen, was zu Beschädigungen
führen. müßte. Dies wird von den Stoßfängern I9 verhindert, und diese können, um
etwaigem Stößen die Härte zu nehmen, mit einer elastischen Zwischenlage (wie z.B.
Gummi) ausgestattet werden.
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Der Rahmen 2, welcher um eine wagerechte Achse drehbar gelagert ist,
hat die Aufgabe, die Wagenachse I so über der Schlepperhinterachse festzuhalten,
daß sie allen Drehbewegungen des Schleppers (z.B. beim Kurvenfahren) folgen muß,
andernteils aber ihr auch die Möglichkeit zu lassen, zur Anpassung an Bodenunebenheiten
senkrechte Bewegungen ausführen zu können. Zu diesem Zwecke muß auch der Rahmen
2 so konstruiert sein, daß er sich, ohne Schaden zu nehmen, windschief verziehen,
d.h. daß er sich z.B. gleichzeitig links nach oben und rechts nach unten bewegen
läßt, weil die Bodenunebenheiten niemals zu gleicher Zeit an beiden Rädern von gleicher
Art und Größe sind. Anstatt dieses Rahmens 2, welcher bei 2o schwingbar ist, kann
aber zum gleichen Zwecke auch eine Vorrichtung mit gleitender Führung verwendet
werden.
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Durch die beschriebene Verbindung ist es also nun möglich, Zugwagen
zu bauen, welche auch bei den schwierigsten Bodenverhältnissen größte Betriebssicherheit
gewähren und trotzdem in Abmessungen und Eigengewicht an der untersten Grenze des
Möglichen gehalten werden können.