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Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Befestigen des
von seinem Laufwerk lösbaren Aufbaus eines Satteaufliegers auf einem Eisenbahn-Plattformwagen
unter Verwendung von feststehenden, etwa lotrecht angeordneten Zapfen. Diese greifen
in ihnen zugeordnete Vertiefungen an der Unterseite des Aufbaus des Sattelaufliegers
ein und halten diesen fest. Dazu muß der Aufbau mittels eines Krans vom Sattelauflieger
abgenommen und von oben auf den Plattformwagen aufgesetzt werden, wobei es schwierig
ist, den Aufbau genau auf die Zapfen zu setzen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Einrichtung gemäß der
eingangs genannten Gattung so zu verbessern, daß das Aufsetzen der Vertiefungen
des Aufliegeraufbaus auf die ihnen zugeordneten Zapfen des Plattformwagens erleichtert
wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Aufliegeraufbau
an seinem bei Straßenfahrt vorderen Ende einen nach unten vorstehenden Königszapfen,
der in einer Aufsattelvorrichtung des Sattelschleppers - wie bekannt - oder in einer
mit Haltemitteln versehenen Öffnung der Plattform des Eisenbahnwagens einzurasten
vermag sowie an seinem anderen Ende eine Platte mit einem zu diesem Ende sich öffnenden
V-förmigen Schlitz und einem Riegel zum Erfassen und Festhalten eines vom Eisenbahnwagen
nach oben vorstehenden Zapfens aufweist.
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Dadurch wird gleichzeitig der Vorteil erreicht, daß statt des bisher
erforderlichen Krans, der das gesamte Gewicht des Aufliegeraufbaus trug, nur noch
ein Hebezeug verwendet zu werden braucht, das nur etwa das halbe Gewicht des Aufliegeraufbaus
zu tragen imstande sein muß.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt. Es zeigt F i g: 1 eine Draufsicht auf einen mit einem abnehmbaren Laufwerk
versehenen Sattelauflieger, dessen Hinterende auf einen Eisenbahn-Plattformwagen
geschoben wird, _ .
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F i g. 2 eine Seitenansicht des Sattelaufliegers nebst Sattelschlepper
und eine Stirnansicht des Eisenbahn-Plattformwagens, F i g. 3 eine andere Seitenansicht
des Sattelaufliegers nebst Sattelschlepper, bei welcher der Auflieger ein Stück
weit auf den in Stirnansicht dargestellten Eisenbahn-Plattformwagen aufgeschoben
ist, F i g. 4 eine weitere Seitenansicht des Sattelaufliegers, bei welcher der Aufliegeraufbau
mit seinem Ende auf dem in Stirnansicht dargestellten Eisenbahn-Plattformwagen abgesetzt
ist und an seinem anderen Ende von einem Hebezeug eines Hebewagens gehalten wird,
nachdem das abnehmbare Lauf-,, werk und der Sattelschlepper herausgezogen worden
sind, F i g. 5 eine Seitenansicht des Sattelschleppers mit lose angekuppeltem Laufwerk,
F i g. 6 einen Längsschnitt eines Teils der teleskopartig miteinander verbundenen
Kupplungsstangen, F i g. 7 eine Ansicht des Aufliegers und des Sattelschlepperhinterendes
von unten her, F i g. 8 einen Schnitt etwa längs der Linie 8-8 in Fig.7. F i g.
9 einen Schnitt ähnlich der F i g. 8 durch eine andere Ausführungsform.
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F i g. 10 eine Ansicht eines Teils der lenkbaren Fahrgestellräder,
in vergrößerter Darstellung, F i g. 11 eine Ansicht der Unterseite des hinteren
Aufliegerendes, in vergrößerter Darstellung; und F i g. 12 eine Seitenansicht des
hinteren Aufliegerendes.
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Der mit der erfindungsgemäßen Einrichtung versehene Sattelauflieger
besteht im wesentlichen aus zwei Teilen, nämlich einem Hauptaufbau bzw. einer Ladepritsche
und dem von diesem lösbaren Laufwerk oder Fahrwerk. Der Hauptaufbau besteht aus
einem Aufliegeraufbau 40 (F i g. 7 und 9), der von einem Längsrahmen oder U-Profilgliedern
42 getragen wird. Der Abstand dieser beiden U-Profilglieder 42 vergrößert sich etwas
von vorn nach hinten; er beträgt beispielsweise vorn 864 mm und hinten 965 mm. Das
Vorderende des Aufliegers ist mit einem in den F i g. 1 und 4 erkennbaren Königszapfen
34 versehen, der mit einer zwischen den Unterflanschen der U-Profilglieder 42 angeordneten
Platte 46 verschweißt ist und eine Ringnut 48 aufweist, mit deren Hilfe er mit der
Aufsattelvorrichtung 26 eines Sattelschleppers 20 verriegelt wird. Die U-Profilglieder
42 sind in Abständen durch Querstreben 50 gegeneinander abgesteift. Am Hinterende
der U-Profilglieder 42 sind zwei die Außenseiten der U-Profilgheder 42 gleitend
erfassende Glieder 52 (F i g. 8) starr gelagert, deren unteres, überstehendes Ende
in einen Haken-oder U-Profilteil 54 übergeht, welcher einen Teil des später genauer
zu beschreibenden Aufliegerfahrgestells aufnimmt.
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,Wie am besten aus den F i g. 7 und 11 zu erkennen ist, weist das
hintere Ende des Aufliegeraufbaus 40 eine Platte 60, auf, deren schräg zulaufender,
V-förmiger Hals 62 in einen praktisch parallelflankigen Schlitzteil 64 übergeht.
Die überstehenden Teile der Plattte 60 sind an die unteren Flanschteile der U-Profilglieder
42 angeschweißt, so daß die Unterseite der Platte 60 mit der Unterseite der U-Profilglieder
42 in einer Ebene liegt. Weiterhin sind am Ende des Aufliegeraufbaus 40 zwei
über die U-Profilglieder 42 nach unten hinausragende Stützrollen 66 angeordnet,
deren Drehachse einen einstellbar am Eisenbahn-Plattformwagen befestigten Zapfen
142 durchsetzt. Die spitzen Enden des schräg zulaufenden Halses 62 der Platte 60
sind nach oben abgebogen und bilden dadurch eine Schrägebene oder Leitfläche.
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Der Aufliegeraufbau 40 kann bei Verwendung zum Gütertransport mittels
Lastkraftwagen von einem Sattelschlepper 20 oder einem anderen, bereiften Fahrzeug
und einem Fahrgestell gestützt werden. Der als Zugmaschine dienende Sattelschlepper
20 trägt am hinteren Ende eine schwenkbar auf Auflagen 28 (F i g. 5) montierte Aufsattelvorrichtung
26, welche einen V-förmigen Hals 30 aufweist, der in - einen Schlitz 32 mit parallelen
Flanken übergeht. In diesem Schlitz 32 wird der Königszapfen 34 des Aufliegeraufbaus
40 durch einen nicht dargestellten Riegel bekannter Art festgehalten.
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Das Aufliegerfahrgestell weist zwei hintere, auf einer Achse 72 (F
i g. 8) befestigte, nicht lenkbare Räder 70 auf. Die Achse 72 ist ihrerseits an
der Unterseite von Blattfedern 74 befestigt, deren hintere Enden mittels Ösen 76
(F i g. 3) an Rahmengliedern 78 befestigt sind.
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Die Rahmenglieder 78 setzen sich aus einem unter den U-Profilgliedern
42 angeordneten waagerechten Teil 79 und einem aufwärts gerichteten Flanschteil
80 zusammen, der in einen auswärts gerichteten, im U-Profilteil 54 jedes Glieds
52 angeordneten Flanschteil
82 übergeht. Die Rahmenglieder 78 und
die U-Profilglieder 42 werden durch die im U-Profilteil 54 angeordneten Flanschteile
82 in festem, lotrechtem Abstand voneinander gehalten. Andererseits werden sie dadurch
nicht an einer Längsbewegung gegenüber den U-Profilgliedern 42 gehindert, vielmehr
kann sich das Fahrgestell frei in Richtung der U-Profilglieder 42 bewegen.
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Die vorderen Enden aller Blattfedern 74 sind mit dem hinteren Ende
eines bei 92 schwenkbar an den Rahmengliedern 78 gelagerten Schwingbalkens 90 befestigt,
dessen vorderes Ende (F i g. 10) starr an der Querplatte 96 befestigt ist.
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Die Querplatte 96 weist einen Königszapfen 98 auf, an dem eine Schwenkplatte
100 schwenkbar gelagert ist, die ihrerseits starr mit einer Achse 102 verbunden
ist, auf welcher lenkbare Räder 104 drehbar angeordnet sind. Der Königszapfen 98
ist in Fahrtrichtung vor der Achse 102 angeordnet. Dadurch wird ein als steuerbarer
Ablader wirkender Schemelwagen geschaffen, d. h., der Schemelwagen umfaßt die lenkbaren
Räder 104, die Achse 102 und die Schwenkplatte 100.
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Die Schwingbalken 90 laufen von hinten nach vorn schräg zusammen (F
i g. 7), so daß der Lichtraum zwischen ihnen am Hinterende praktisch gleich dem
Abstand der U-Profilglieder 42 ist, während sie vorn so weit zusammenlaufen, daß
zwischen ihnen nur ein geringer Raum frei bleibt, in welchem sich ein Rad drehen
kann.
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Die gegenseitige Anordnung einerseits von fester Achse 72 und Blattfedern
74 und andererseits von schwenkbarem Schemelwagen und Rahmengliedern 78 ist so bemessen,
daß die einzelnen Achsen 72 und 102 bei gleichmäßiger Verteilung der Anhängerladung
gleichmäßig belastet sind.
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Um das Fahrgestell lenkbar zu machen, sind (F i g. 10) am hinteren
Ende der starr an der Achse 102 befestigten Schwenkplatte 100 als Zug- und Lenkstangen
wirkende Stangen 110 schwenkbar befestigt, die (F i g. 6 und 7) aus einer hinteren
Rohrstange 110 a, die in einem Kappenglied 112 endet, und einer Teleskopstange 110
b bestehen. Die Stangen 110 a und 110 b sind mit Aufnahmeöffnungen
-114 bzw. 116 für einen entfernbaren Bolzen 118 versehen, der mit Hilfe eines Splints
120 gesichert werden kann. Durch Auswahl der entsprechenden Aufnahmeöffnung 114
wird der richtige Abstand zwischen der Achse 102 und dem hinteren Ende des Rahmens
des Sattelschleppers 20 eingestellt. Die vorderen Enden der Teleskopstangen 110
b sind schwenkbar am Hinterende des Sattelschleppers 20 gelagert, doch können sie
statt dessen auch an einer drehfest an der Aufsattelvorriehtung 26 des Sattelschleppers
20 befestigten Platte angeordnet sein.
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Die Stangen 110 laufen vom Ende des Sattelschleppers 20 aus nach hinten
auseinander, so daß der Abstand zwischen ihren Drehlagern am Sattelschlepper 20
geringer ist als der Abstand zwischen ihren Drehlagern an der starr an der Achse
102 angeordneten Schwenkplatte 100. Wenn der Sattelschlepper 20 zu einer Rechtskurve
ansetzt, bewegt sich die rechte Stange 110 nach hinten und die linke Stange 110
nach vorn, wenn die Bolzen 118 in die Aufnahmeöffnungen 114 und 116 gesteckt worden
sind. Beim Erreichen der in Aufliegerlängsrichtung verlaufenden Mittellinie bewegt
sich das vordere Ende der rechten Stange 110 praktisch in Querrichtung, während
sich die linke Stange 110 vorwärts bewegt. Sobald das Vorderende der rechten Stange
110 jedoch die Längsmittellinie des Aufliegers überschreitet, bewegen sich die beiden
Stangen 110 beim Vergrößern des Kurveneinschlags vorwärts. Die gleichzeitig als
Zugstangen wirkenden Stangen 110 nehmen das Fahrgestell bei ihrer Vorwärtsbewegung
mit und verlagern es dabei gegenüber dem Aufliegeraufbau 40 in Vorwärtsrichtung.
Beim Wiederausrichten des Sattelschleppers 20 und des Aufliegers kehrt sich der
Vorgang um, und der Aufliegeraufbau 40 richtet sich wieder auf das Fahrgestell aus.
Auf diese Weise werden die lenkbaren Räder 104 gezogen, ohne daß in Kurven ein merkliches
Schleudern auftritt. Der gegenseitige Abstand zwischen den Drehzapfen an den Enden
der Stangen 110 hängt beispielsweise vom Abstand der nicht lenkbaren Räder 70 des
Fahrgestells, von den nicht lenkbaren Rädern des Sattelschleppers 20 und der Relativstellung
zwischen den lenkbaren Rädern 104 unter dem Auflieger gegenüber den nicht lenkbaren
Rädern 70 des Fahrgestells.
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Die Stangen 110 dienen nicht nur zum Lenken der lenkbaren Räder 104,
sondern auch zum Ziehen des Fahrgestells, da dieses lose unter dem Auflieger befestigt
ist. Bei Wendungen oder Kurven ändert sich der Abstand zwischen dem Sattelschlepper
20 und dem Fahrgestell ein wenig, was beim Befahren einer Kurve eine Verschiebung
des Fahrgestells gegenüber dem hinteren Aufliegerende zur Folge hat, wodurch die
Notwendigkeit entfällt, die Querplatte 96 mit einem Schlitz zu versehen. Ist das
Fahrgestell richtig am Aufliegerhinterende angeordnet und der Sattelschlepper 20
über die an ihr angebrachte Aufsattelvorrichtung 26 am Aufliegervorderende befestigt,
dann werden die Bolzen 118 in die für Verwendung mit einem Aufliegeraufbau 40 vorgesehenen
Aufnahmeöffnungen 114 bzw.116 eingeführt, um eine konstante Länge der Stangen 110
zu gewährleisten. Soll jedoch nur das leere Fahrgestell gezogen werden, so werden
die Stangen 110 durch Einführen der Bolzen 118 in entsprechende andere Aufnahmeöffnungen
114 und 116 verkürzt. Der Königszapfen 98 kann vor der Achse 102 angeordnet sein,
so daß die lenkbaren Räder 104 bei der Vorwärtsfahrt als gesteuerte Laufräder wirken.
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Soll der Aufliegeraufbau 40 auf einem Eisenbahn-Plattformwagen transportiert
werden, so werden der Sattelschlepper 20 und dasl Fahrgestell mit dem Aufliegeraufbau
40 seitlich an das eine Ende des Plattformwagens zurückgesetzt, der (F i g. 1 und
2) mit einem lotrechten Zapfen 142 versehen ist, welcher je nach Bedarf mit Hilfe
einer am äußeren Ende einer Welle befestigten Kurbel 130 in der Höhe verstellt
werden kann. Der Sattelschlepper 20 wird so weit zurückgesetzt, bis das hintere
Ende 150 des Fahrgestells an die Seite des Plattformwagens anstößt. Daraufhin werden
die Bolzen 118 entfernt, so daß die Teleskopstangen 110 b in die größeren Rohrstangen
110 a hineingleiten können. Trotz der Arretierung des Fahrgestells kann der Sattelschlepper
20 den Aufliegeraufbau 40 (F i g. 3) auf den Plattformwagen aufschieben, bis der
Zapfen 142 in das Ende des Schlitzteils 64 der Platte 60 eingedrungen ist. In diesem
Augenblick verriegelt der Riegel 152 den Zapfen 142 mit dem Aufliegerhinterende.
Zwecks Erleichterung der Verschiebung des Aufliegeraufbaus
40 auf
den Plattformwagen wird die Last von den Stützrollen 66 getragen, sobald diese auf
die Ladefläche des Plattformwagens auflaufen.
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Nach richtiger Einführung und Verriegelung des Zapfens 142 wird das
Vorderende des Aufliegeraufbaus 40 von einem motorisierten Hebezeug
158 gehalten, das mit einem Ausleger 160 und einem von einer Winde 163 ablaufenden
Seil 161 versehen ist. Das Ende des Seils 161 ist mit einem Ring 165 versehen, der
einen am Vorderende des Aufliegeraufbaus vorgesehenen Haken 162 erfaßt. Während
der Ausleger 160 das Anhängervorderende trägt, können der Sattelschlepper 20 und
das Fahrgestell vorgezogen werden (F i g. 4).
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Nach Entfernen von Sattelschlepper 20 und Laufwerk kann der Aufliegeraufbau
40 mit Hilfe des lenkbaren Hebezeugs 158 in die in F i g.1 gestrichelt dargestellte
Lage verschwenkt werden. Nach dem Verschwenken ruht der Königszapfen 34 in einer
für ihn vorgesehenen Öffnung 170 im Plattformwagen, die von einer bogenförmigen
Mulde 172 umgeben ist, welche den Königszapfen in die Öffnung 170 hineinleitet.
Ist der Königszapfen 34 in der Öffnung 170 gelagert, wird ein in F i g. 1 schematisch
dargestelltes, gegabeltes Verriegelungs- oder Halteglied 174 betätigt, das in die
Ringnut 48 im Königszapfen 34 eingreift und ihn mit der Ladefläche des Plattformwagens
verriegelt. Nunmehr sind beide Enden des Aufliegeraufbaus 40 fest am Plattformwagen
verankert und können weder seitlich noch in Längsrichtung schwingen.
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In F i g. 1 ist außerdem dargestellt, wie ein zweiter Aufliegeraufbau
180 am anderen Ende des Plattformwagens angeordnet werden kann, falls die Aufliegeraufbauten
40 und 180 in ihrer Länge so bemessen sind, daß zwei von ihnen auf
einem normalen Plattformwagen verladen werden können.
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Das Abladen des Aufliegeraufbaus 40 vom Plattformwagen am Bestimmungsort
erfolgt auf umgekehrte Weise wie das Aufladen und braucht daher nicht näher erläutert
zu werden.