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Federanordnung für eine Zugmaschine, bei der das Wagengestell federnd
an nur einem Treibrad aufgehängt ist. Die Rrfindung betrifft eine Federanordnung
für eine "Zugmaschine, ],ei der das Wagengestell federnd an nur einem Treibrad aufgehängt
und gegenüber einem besonderen Kupplungsrahmen um eine senkrechte Achse drehbar
ist. Der Erfindung gemäß sind die in bekannter Weise unterhalb der Radachse angeordneten
Blattfedern mit den Enden der Radachse unter Vermittlung von Lenkern verhunden,
wobei die vorderen Enden der Fe-
Bern derart am Wagengestell angelenkt
sind, daß der Gelenkpunkt zwischen Lenker und Federbund vor der Radachse liegt.
Der Schwerpunkt der von dem Treibrad getragenen Last liegt somit möglichst niedrig
und ist so gelagert, daß die Zugmaschine eine über das übliche Maß hinausgehende
Stabilität besitzt und die 'Neigung zum Umstürzen während der Fahrt wesentlich verringert
ist.
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Die Zugmaschine kann mit oder ohne hintere Laufräder bei Traktoren
oder in Verbindung mit beliebigen Fahrzeugen, die mit ihr gekuppelt sind oder gezogen
werden, benutzt werden.
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In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, und es
zeigt Abb. i eine Seitenansicht der Zugmaschine mit angehängtem Wagen.
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Abb. 2 ist eine Draufsicht auf das Wagendreh- und -zuggestell.
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Abb. 3 ist ein senkrechter Schnitt nach Linie 6-6 der Abb. 2.
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Abb. 4. zeigt in größerem Maßstab einen senkrechten Längsschnitt vor
der Treibradkette gelegt, wobei einige Teile weggelassen sind.
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Abb. 5 veranschaulicht die Lagerung des einzigen Treibrades im Schnitt
nach Linie 12-i2 der Abb. ...
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In der dargestellten Ausführungsform.besteht die Zugmaschine in üblicher
Weise aus einem Treibrad, einem Wagengestell, Antriebsmotor, Transmissionen und
Getrieben, einem Steuermechanismus, dem Führersitz und sonstigen Zubehörteilen,
die bei jedem Fahrzeug oder Selbstfahrer unabhängig von seiner Verwendung als Zugmaschine
sind.
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Das Treibrad W ist auf seiner Achse i gelagert. Der Stützpunkt der
Last soll, wie schon angedeutet, so niedrig,als möglich liegen und für gewöhnlich
etwas vor der Drehachse des Rades. Zu diesem Zweck werden an den entgegengesetzten
Enden der Achse i geeignete Gelenkstücke oder Hängelager 2, 2 aufgehängt, die etwas
geneigt zur senkrechten angeordnet sind. Die Neigung ist nach unten und vorwärts
von ihrem Aufhängepunkt auf Gier Achse gerichtet. An den unteren gegabelten Enden
der Hängelager 2 sind Platten 3 drehbar gelagert, die ihrerseits mittels Bügel o.
dgl. an dem mittleren Teil der Wagenstützfedern 4. befestigt sind. Die vorderen
Enden der Federn sind drehbar mittels Zapfen 5 an Konsole 6 angeschlossen, die ihrerseits
an einem drehbaren Wagenring 7 befestigt sind. Die hinteren Enden der Federn durchqueren
lose oder verschieben sich in den Konsolen 8, die an dem Wagenring befestigt sind.
In der dargestellten Ausführungsform sind diese Federtragstücke 6 vorzugsweise mittels
Bolzen an den vorderen Bodenansätzen oder Simsen 9 befestigt, die an den Ring 7
angegossen sind (Abb. 2). Die Federtraä stücke8sindmit den hinteren Bodenansätzen
io verbunden, die ebenfalls an den Ring angegossen sind. In gleicher Weise sind,
mit dem Ring 7 aus einem Stück bestehend, an der Stirnseite obere Ansätze oder Vorsprünge
i i vorgesehen (Abb. 2) sowie hintere obere Angüsse 12. Die Ansätze 9 und i i und
io und 12 sind durch versteifende Stege 13 verbunden. Außerdem sind an dem Ring
7- die oberen seitlichen Vorsprünge oder Simse 14 angegossen, an denen Lagerkonsole
iq.' befestigt sind, die wiederum die Seitenteile des Wagengestelles C tragen. An
die Simse i i und 12 sind Winkelkonsolen 15 angeschraubt oder verbolzt; eine dieser
mit 15' bezeichnetenKonsolen besitzt eine Nabe a, welche ein Lager bildet
für die Transinissionswelle der Antriebsmaschine. An den inneren Flächen der senkrechten
Füße oder Stützen der Konsolen 15 (15') sind mittels Bolzen oder in anderer Weise
die inneren Längsstangen 16 des Wagengestelles C befestigt. Die vorderen Enden dieser
Stangen sind an den Stirnrahinen des Gestelles angeschlossen (Abb. 2). Die hinteren
Enden der Stangen 16 sind an Konsolen 17 befestigt, die an eine hintere Platte i
8 des Wagengestelles angegossen sind. Diese Platte ist mit einem Flansch h versehen,
dessen Seitenteile mittels Bolzen o. dgl. an den Seitenteilen des Gestelles befestigt
sind. Die vorderen Enden der Stangen 16 werden mit Ansätzen t verseben, um dieselben
auf das Niveau des vorderen Querstückes des Wagengestelles herunterzudrücken, an
dem die umgebogenen Enden der Stangen unmittelbar befestigt sind. Zur Versteifung
des Raumes zwischen den Teilen 16, 16 ist vor dem Ring 7 j eine Querstange i9 angeordnet,
die einen Träger für den aufrecht stehenden Steuerungsschaft 2o bildet. Die Steuerwelle
ist mit dem üblichen Steuerrad 22 versehen und trägt an ihrem unteren Ende ein Zahnrad
23 (Abb. i und 2). Am vorderen Ende des Wagengestelles ist offne stoßaufnehmende
Vorrichtung 24. vorgesehen.
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Der Wagenring 7 wird lose umfaßt durch den vorderen Ring 25 des Zuggestelles.
Dieser Ring ist an seiner Bodenseite mit einem nach innen gebogenen, mit ihm aus
einem Stück bestehenden Flansch d versehen und einem oberen Zahnkranz oder Ring
26, .der an ihn angeschraubt oder in anderer Weise an ihm befestigt ist. Da dieser
Ring 25 über die innere Oberfläche des Wagenringes 7 vorsteht, um eine Entfernung,
die im wesentlichen gleich dem Flansched ist, so ist der Wagenring zwischen diesem
Flansch und dein genannten vorstehenden oder übergreifenden Teil des Zahnringes
eingeschlossen
(Abb. 3). Die Zähne des Zahnringes ragen nach außen
über die Außenwand des Ringes 25 hinaus und stehen in Eingriff mit dem Zahnrad 23
der Steuerwelle. Mit dem Ring 25 aus einem Stück bestehend, an diainetral gegenüberliegenden
Stellen hinter dem in der Richtung der Radachse verlaufenden Durchmesser des Ringes,
sind Seitenbleche oder Wangen 27 vorgesehen; an dem inneren Ende des in der Längsrichtung
gelegten Durchmessers besitzt der Ring 25 eine Zunge oder einen Ansatz 28. Die Seitenbleche
27 sind ausgespart, und diese Aussparungen r dienen zur Aufnahme der angrenzenden
Flanschen von I-Trägern 29, deren hintere Linden durch ein hinteres Querstück
30 verbunden sind. Die Zunge 28 ist an einem Querbalken 31 befestigt, dessen
Enden mittels Eckblechen 31' mit den vorderen Enden der Seiten- oder Längs-I-Träger
29 verbunden sind. Die Teile 25, 27, 28, 29, 30 und 31 bilden zusammen das
Gestell der Vorspannmaschine oder Zugmaschine. Von den I-Trägern 29 führen nach
hinten V erbindungs- oder Kupplungsstangen 32, deren hintere Enden mittels Zapfen
e zwischen den Ansätzen 33, 33 auf der Achse A des hinteren Radgestelles T schwingbar
verbunden sind. Dieses Radgestell ist mit einer Plattform 34 versehen, die als Lager
für das Rad 35 des Anhängewagens V dient, der von der Zugmaschine gezogen werden
soll. Die Plattform 34. besitzt die übliche Üffnung für den Königszapfen h, durch
welchen das fünfte Rad gewöhnlich mit seinem Radgestell drehbar verzapft ist. Die
gelenkige Verbindung der Zugmaschine mit dem hinteren Wagen V gestattet diesem über
alle Steigungen ohne Überanstrengung der Stangen 32 hinwegzuziehen, während der
Königsbolzen k ermöglicht, den hinteren Wagen in der üblichen Weise Kurven zu fahren.
Das Gewicht des Zuggestelles verteilt sich praktisch auf den Wagenring 7 und das
hintere Radgestell T, das vordere Ende des Gestelles wird von dem Wagenring getragen
und das hintere Ende durch sein hinteres Radgestell, und das kombinierte Gewicht
des Wagens und des Zuggestelles wird im wesentlichen um die gemeinsame Achse der
Drehzapfen 36 ausgeglichen, an welcher die Platten 3, die die Wagenstützfedern .tragen,
angehängt sind. Der Antrieb, erfolgt in üblicher `reise von der Welle 44 aus mittels
Kette 57, die längs der Maschine an einer Seite des Zugrades W angeordnet ist (Abb.
q.). Diese Kette läuft über ein entsprechendes Kettenrad 58 am äußeren Ende einer
kurzen Triebwelle 59, die in der Deck- oder Haubenplatte 6o gelagert ist, welche
über die Achse i des Zugrades geschoben ist und die den Innenraum des zylindrischen
Gehäuses oder der Trommel 61 schützend abdeckt, das mittels Bolzen an dem Zugrad
befestigt ist. Zwischen einem gezahnten Ring 62 und der Deckplatte -6o ist ein Bremsenban.d
64 angeordnet, dessen Enden durch die üblichen Klemmstücke oder ähnliche, nicht
dargestellte Vorrichtungen beeinflußt werden, die durch einen Arm 65 beeinflußt
werden, der seinerseits heeinflußt wird durch einen Hilfs- oder Notbremshebel und
dazwischenliegende Gelenkverbindungen 67. Das vorgenannte Getriebe und die Hilfsbremsenvorrichtung
sind an sich bekannt und werden nur verständnishalber dargestellt, ohne daß auf
die Einzelheiten eingegangen wird.
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Da das Gewicht des Wagens und seine Last an den gewöhnlich geneigten
Gelenkstücken oder Hängelagern 2 aufgehängt ist, haben diese das Bestreben, unter
diesem Gewichtsich in die senkrechte Lage einzustellen. Mit anderen Worten, der
Wagen sucht nach hinten zu schwingen. Um dies zu vermeiden, werden Spannglieder
68 und 69 eingerichtet. Das Glied 68 (nicht dargestellt) ist mit seinem vorderen
Ende drehbar an einer Hülse 7o befestigt, die zwischen der einen Seite des Zugrades
und dem angrenzenden Hängelager 2 auf der Achse i ruht. Das hintere Ende dieses
Gliedes 68 ist verbunden mit einem eingeschraubten Gelenkstück 71, das mit seinem
hinteren Ende an dem Lager ähnlich dem 74 angelenkt ist. Das Glied 68 ist in seinem
hinteren Teil mit einer beiderseits freiliegenden Wand versehen, die durchbohrt
und mit Gewinde 73 versehen ist und auf das Gelenkstück" aufgeschraubt ist. Durch
Stellmuttern n und n', die sich von-beiden Seiten gegen die Gewindeführung in den
Teil 68 legen, kann das Gelenkstück 71 festgestellt werden. In derselben Weise ist
auch das hintere Ende des Gliedes 69 mit einem entsprechenden eingeschraubten Gelenkstück
71 versehen, das mit einer Lagerkonsole 74. auf der Platte 18 des Wagengestells
gelenkig verbunden ist. Auch dieses Gelenkstück kann in dem Teil 69 wieder durch
Gegenmuttern eingestellt werden. Das vordere Ende des Gliedes 69, (las in seinen
Umrissen von dem Glied 68 abweichen kann, ist mittels eines Bolzens 7 5 an Ansätzen
76 der Deckelplatte 6o verzapft, wobei die Ansätze senkrecht durchbohrt sind, und
ebenso die Ansätze b an dem Glied 69, und der Bolzen, durch diese verschiedenen
Durchbohrungen gesteckt, (las Glied an der Platte festhält. Die vorderen Enden der
Glieder 68 und 69 werden auf diese Weise wirksam mit der Achse des Treibrades verbunden,
wobei diese Achse als ein Anker dient und die Verbindung mit diesem durch die Hiilse
70 und die Deckelplatte 6o hergestellt wird. Da die entgegengesetzten Enden dieser
Glieder an dem Wagen-
Bestell befestigt sind, das aus vorerwähnten
Gründen nach rückwärts sich zu bewegen sucht (um die Gelenkstücke 2 in die senkrechte
Lage zu bringen), so ist ersichtlich, daß für gewöhnlich auf diese Glieder ein Zug
ausgeübt wird und sie gespannt sind; und während diese Spannungsglieder dazu dienen,
das Wagengestell in richtiger Lage zu halten, dienen sie gleichzeitig als Mittel,
um die Durchhängung der Treibkette 57 aufzunehmen. Wenn die Durchhängung der Kette
zu groß wird, kann der Führer durch Einstellung der Schraubenmuttern i b, iä die
Spannungsglieder verlängern, bis die Durchhängung aufgenommen und die Kette wieder
straff gespannt ist. Naturgemäß hat bei dieser Einstellung die Verlängerung der
Spannungsglieder die Wirkung, daß das Zugrad in seiner gewöhnlichen Rotationsebene
vorwärts bewegt wird, und die Drehachse desselben nach einem Punkt unmittelbar über
die Zapfen 36; die das Gewicht des Wagens tragen, gerückt wird. Wenn man beständig
in dieser Weise einstellt, werden die Gelenkstiicke 2 nicht nur eine vertikale Stellung
einnehmen, sondern in der Tat sich in die entgegengesetzte Richtung neigen. Zu dieser
Zeit würde indessen die Kette so oft infolge häufiger Durchhängung gespannt worden
sein, daß man sie durch eine neue Kette ersetzen kann. In der Praxis ist es indessen
besser, daß man die Durchhängung der Kette nicht bis zu einem Punkte aufnimmt, in
dem das Gelenkstück 2 veranlaßt würde, über eine senkrechte Richtung hinauszugehen.
Da es erwünscht ist, daß sie nach unten und vorn geneigt sind, wodurch sie (dank
der Zugkraft nach vorn infolge des Gewichts der an ihm aufgehängten Last) eine konstante
Zugkraft auf die vordere Hälfte der Federn 4 ausüben, die ihrerseits eine Zugkraft
auf die Zapfen 5 ausüben, wodurch das Klappern der Federn während der Fahrt der
Zugmaschine verhindert wird. Im normalen Betriebe sind also nicht nur die Glieder
6$ und 69, sondern in gleicher Weise die vorderen Hälften der Federn 4. gespannt.
Dies beruht auf der beweglichen oder verschiebbaren Lagerung der hinteren Enden
der Federn. Ein anderer Vorteil wird durch die Aufhängung des Wagengestelles etwas
vor der senkrechten Querebene durch die Drehachse des Zugrades erreicht. Es ist
oben festgestellt worden, daß das Gewicht des Wagens und seine Last auf der gemeinsamen
Achse der Tragzapfen 36 gut ausbalanziert ist, so daß der Schwerpunkt der aufgehängten
Masse im wesentlichen über (etwas hinter) der Achse der Zapfen liegen würde, und
da dieser Punkt auf einer Seite der Berührungstangente des Rades W mit dem Boden
liegt, so folgt, daß eine stärkere Störung oder gewaltsame Richtungsänderung, z.
B. wenn die Zugmaschine mit hoher Geschwindigkeit fährt, den Schwerpunkt vor die
Drehachse des Rades oder außerhalb und vor eine senkrechte Querebene durch die Berührungstangente
schieben will. Wenn also die Zugmaschine aus irgendeinem Grunde einen Stoß erleidet
und der Schwerpunkt gleichzeitig seitlich oder auf der Tangentenlinie über das Rad
hinaus verschoben wird, so wird die Zugmaschine gleichzeitig nach vorn und seitwärts
kippen wollen. Diese Neigung, über Eck zu kippen, anstatt nur seitwärts, trägt wesentlich
dazu bei, die Stabilität der Zugmaschine zu erhöhen. Dieses Bestreben wird die Maschine
so lange zeigen, al"s der niederste Stützpunkt (36) der Masse vor der Tangente (oder
der Stützbasis der Masse) bleiben kann.