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Schienenfahrzeug
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LastenGemäss einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht jeder Fahrzeugteil aus zwei durch eine den Hebeldrehpunkt des Balkens tragende Brücke verbundenen Drehgestellen, wobei zweckmässig jeder Hebeldrehpunkt auf der Brücke über dem Drehzapfen des der Fahrzeugmitte zugewendeten Drehgestelles liegt, wobei die an denFahrzeugenden angeordneten Drehgestelle und/oder die Brücken im Bereich dieser Drehgestelle Abstützungen für die Gegengewichte bzw. für die die Gegengewichte tragenden Arme der Balken aufweisen, welche zweckmässig von Drehkranzsegmenten gebildet sind. Auf diese Weise kann nun jeder der beidenFahrzeugteile einerseits mit mehr Achsen und damit höher belastbar ausgebildetsein, und es kann anderseits auch die Länge des Fahrzeuges weiter erhöht werden, ohne die Kurvengängigkeit zu beeinträchtigen.
Vor allem aber können nun die den Fahrzeugenden zugewendeten Drehgestelle zur Abstützung der Gegengewichte ausgenützt werden, wenn das Fahrzeug mit den für eine bestimmte Last gerechneten Gegengewichten leer fährt. Hiebei erscheint es zweckmässig, die der Fahrzeugmitte zugewendeten Drehgestelle mit weniger Achsen auszubilden als die an den Fahrzeugenden angeordneten Drehgestelle. Die Hebeldrehpunkte der Balken sind zwar hauptsächlich auf den der Fahrzeugmitte zugewendeten Drehgestellen abgestützt, und diese der Fahrzeugmitte zugewendeten Drehgestelle sind daher wesentlich höher belastet als die an den Fahrzeugenden angeordneten Drehgestelle.
Die Hebeldrehpunkte müssten nun aber, um eine gleichmässige Belastung der der Fahrzeugmitte zugewendeten Drehgestelle zu ermöglichen, in der Mitte derselben abgestützt sein, und die durch die Achsenzahl bedingte Länge dieser der Fahrzeugmitte zugewendetenDrehgestelle bestimmt daher die Mindestlänge des kürzeren Hebelarmes der Balken, auf welchen die Last ruht. Die Ausbildung der der Fahrzeugmitte zugewendeten Drehgestelle mit weniger Achsen ermöglicht daher ein grosses Hebelverhältnis für die Gegengewichte und damit deren Verkleinerung bei gleicher Last.
Gemäss der Erfindung sind nun zweckmässig die eine vertikale Schwenkbewegung der Balken gestattenden Hebeldrehpunkte an vertikalen Drehzapfen ausgebildet, so dass diese Balken selbst auch seitlich ausgestreckt werden können. Gemäss der Erfindung kann nun die horizontale Schwenkbewegung der Balken willkürlich oder in an sich bekannter Weise automatisch in Abhängigkeit von der relativen Verdrehung der Drehgestelle steuerbar sein und eine lösbare Blockierung für die horizontale Schwenkbewegung der Balken in einer mit der Fahrzeuglängsachse fluchtenden Stellung vorgesehen sein.
Wenn die Schwenkbewegung der Balken blockiert ist, ermöglichen die beiden Drehgelenke an den einander zugewendeten Enden der Balken eine seitliche Gelenkigkeit, welche die Anpassung an die Kurven ermöglicht, wobei jeder der beiden Fahrzeugteile für sich wieder durch seine einzelnen Drehgestelle kurvengängig ist. Wenn nun aber die Blockierung für die seitliche Schwenkbewegung der Balken gelöst und die seitliche Schwenkbewegung derselben willkürlich gestaltet wird, so ist eine noch weitgehendere Anpassung an den Gleisverlauf ermöglicht, und es wird dadurch erreicht, auf kurvenreichen Strecken zwischen den beiden einander zugewendetenEnden derBalken besonders lange Lasten oderLadebrücken anzuschliessen.
Naturgemäss muss aber bei einer solchen willkürlichen Steuerung, die ohne weiteres hydraulisch oder durch mechanische Getriebe erfolgen kann, die Fahrgeschwindigkeit begrenzt werden, jedoch kann dies bei Spezialtransportaufgaben in Kauf genommen werden.
Die Erfindung ermöglicht es auf diese Weise, Transportaufgaben zu bewältigen, welche mit bekannten Fahrzeugen bisher nochnicht bewältigt werden konnten. Es können mit dem erfindungsgemässen Schienen- fahrzeug beispielsweise ohne weiteres Lasten von 300 t, u. zw. auch sehr langgestreckte Lasten, transportiert werden, wobei der maximale Achsdruck noch immer bei 17t gehalten werden kann. Das Fahrzeug kann dann ohne weiteres eine Länge von beispielsweise 60 m aufweisen, wobei die verschiedenen Drehzapfenlagerungen es ermöglichen, ein solches Fahrzeug trotz seiner Länge auch auf kurvenreichen Strekken einzusetzen.
Die Erfindung ermöglicht aber auch eine verschiedenartige Verwendung der Einzelteile nach dem Baukastenprinzip. Es können beispielsweise die einzelnen Drehgestelle der beiden Fahrzeugteile mit den sie zusammenschliessenden Brücken lösbar verbunden und unmittelbar mit der Ladebrücke zu einem Fahrzeug zusammensetzbar sein. Bei Verwendung einer Tiefladebrücke kann auf diese Art beispielsweise ein in üblicher Weise verwendbares Tiefladefahrzeug geschaffen werden. Dies ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung von Bedeutung, da ein solches Spezialfahrzeug für den Transport besonders grosser Lasten oft unwirtschaftlich ist, wenn es nur für den Spezialauftrag verwendet werden kann. Die Wirtschaftlichkeit kann wesentlich erhöht werden, wenn seine einzelnen Teile auch für allgemeine Transportaufgaben Verwendung finden können.
In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispieles schematisch erläutert.
In Fig. 1 ist das erfindungsgemässe Schienenfahrzeug in Seitenansicht dargestellt, wogegen Fig. 2 das Schienenfahrzeug in einer Kurve in Draufsicht zeigt. Fig. 3 zeigt den Transport einer Last, welche un-
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mittelbar auf den einander zugekehrten Enden der Balken ohne Verwendung einer Tiefladebrücke aufgebracht ist. Fig. 4 zeigt, wie die einander zugekehrten Drehgestelle der beiden Wagenenden mit der Tief- ladebrücke zusammen als üblicher Tiefladewagen verwendet werden können. Fig. 5 zeigt schematisch die automatische sowie die willkürliche Steuerung für den Balken.
Bei dem in Fig. 1 gezeigten Schienenfahrzeug weist jedes Wagenende zwei Drehgestelle l, l'auf, welche an einer Brücke 2 drehbar gelagert und durch diese verbunden sind. Auf dem der Wagenmitte zugekehrten Ende der Brücke 2 ist der Drehpunkt 3 für die Doppelhebel bildenden Balken 4 angeordnet.
Zweckmässig liegt hiebei der Drehpunkt 3 des Balkens 4 über dem Drehzapfen des der Fahrzeugmittezugewendeten Drehgestelles l, wodurch sich die günstigsten Beanspruchungsverhältnisse ergeben. Wie ersichtlich, ist das das Gegengewicht tragende Ende des Balkens 4 viel länger als das die Last aufnehmende ausgebildet, um ein günstiges Hebelverhältnis zu erreichen. Um die Lastenden der Balken 4 kurzhalten zu können, weisen die der Fahrzeugmitte zugewendeten Drehgestelle 1 weniger Achsen auf als die an den Fahrzeugenden angeordnetenDrehgestellel'. Die einander zugekehrten Enden der Balken4 sind als Dreh- gelenke bzw. Drehtische ausgebildet, auf welchen die Tiefladebrücke 5 gelenkig gelagert ist. Zur besseren Abstützung der Tiefladebrücke 5 auf dem Gleis 6 können Untersetzachsen 7 in beliebiger Anzahl vorgesehen sein.
Nach Aufbringen der Last auf die Tiefladebrücke 5 wird durch Aufbringen entsprechender Gegengewichte auf die der Fahrzeugmitte abgewendeten Enden der Balken 4 die Last ausgeglichen. Gegebenenfalls kann auch durch Verlagerung von Gegenlasten an den Balken 4 dieses Ziel erreicht werden.
Um bei unbeladener Tiefladebrücke nicht zu viel Totgewicht transportieren zu müssen, ist die Anordnung zweckmässig so getroffen, dass zumindest ein Teil der die Gegengewichte bildenden Lasten von den Balken 4 entfernt werden kann. Um die Gegengewichtsenden der Balken 4 abzustützen, sind auf den Brücken 2 Rollenlager bzw. Drehkranzsegmente 8 od. dgl. vorgesehen. Gegebenenfalls können derartige Rollenlager od. dgl. auch zwischen den Gegengewichtsenden derBalken4und den SusserenDrehgestelIenI' vorgesehen sein.
Um zu vermeiden, dass die Balken 4 während des Fahrbetriebes in unzulässiger Weise seitlich ausschwenken, können die Balken 4 mit einer lösbaren Blockierung versehen sein, welche die horizontale Schwenkbewegung der Balken verhindert oder begrenzt. Dies kann in einfacher Weise durch die Brücken 2 mit den Balken 4 verbindende Laschen, Zapfen od. dgl. erreicht werden.
Es erscheint jedoch zweckmässiger, die Schwenkbewegung der Balken zu steuern, um eine möglichst gute Anpassung des Fahrzeuges an den Gleisverlauf zu erreichen. Zu diesem Zweck kann die horizontale Schwenkbewegung der Balken willkürlich oder automatisch steuerbar sein. Die schematische Skizze einer Einrichtung hiefür ist inFig. 5 dargestellt. Die Einrichtung zur willkürlichen Verschwenkung des Balkens4 besitzt hiebei eine Handkurbel 9, mittels welcher eine Schnecke 10 angetrieben werden kann, welche gegebenenfalls über eine Übersetzung mit einem Zahnrad 11 zusammenarbeitet, welches gleichachsig mit einem weiteren Zahnrad 12 angeordnet ist. Dieses Zahnrad 12 arbeitet mit einem Zahnsegment 13, welches am Balken 4 angeordnet ist, zusammen. Durch Verdrehen der Handkurbel 9 kann somit das Gegengewichtsende des Balkens 4 beliebig verschwenkt werden.
Für die automatische Steuerung der Schwenkbewegung des Balkens 4 ist die Anordnung im in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel so getroffen, dass die Verschwenkung des Balkens 4 von der Verschwenkung des Drehgestelles l'gegenüber der Brücke 2 abgeleitet ist. Zu diesem Zweck ist auf dem Drehgestell l'ein Zahnsegment 14 angeordnet, welches mit einem Ritzel 15 kämmt, welches sich auf einer am Körper der Brücke 2 angeordneten Achse 16 frei drehen kann. Mit dem Ritzel 15 drehfest verbunden sitzt auf der Achse 16 ein weiteres Ritzel 17, welches mit einem am Balken 4 angeordneten Zahnsegment 18 kämmt. Wenn nun der Wagen nach links in eine Kurve einfährt (vgl. Fig. 2), so verschwenkt sich das Drehgestell l'gegenüber der Brücke 2 etwas, wodurch die Zahnräder 15,17 um die Achse 16 etwas gedreht werden.
Die Drehung des Zahnrades 17 bewirkt aber, dass über das Zahnsegment 18 das Ende des Balkens4 in entgegengesetzter Richtung vom Drehgestell l'verschwenkt wird. Durch entsprechende Wahl der Übersetzungsverhältnisse der Ritzel 15, 17 lässt sich jede beliebige Übersetzung erreichen. Falls er" forderlich, können auch noch Zwischenzahnräder eingeschaltet werden.
Bei Verwendung der willkürlichen Steuerung für die Verschwenkung des Balkens 4 muss natürlich die automatische Steuerung ausgeschaltet werden. Dies kann in einfacher Weise dadurch geschehen, dass das Ritzel 17 vom Ritzel 15 gelöst und von der Achse 16 abgezogen wird.
Selbstverständlich ist es möglich, an Stelle der in der Zeichnung dargestellten Konstruktionen für die willkürliche bzw. automatische Verschwenkung des Balkens 4 jede beliebige andere geeignete mechanische oder auch pneumatische bzw. elektrische Konstruktion zu verwenden. Die ganze Einrichtung zur Verschwenkung der Balken 4 kann hiebei in an den Balkenenden vorgesehenen Ausnehmungen 21 (Fig. l) angeordnet sein.
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