DE2014971C3

DE2014971C3 - Verwindungsweiche Lagerung eines Behälters o.dgl. auf dem Fahrgestellrahmen eines Nutzfahrzeuges

Info

Publication number: DE2014971C3
Application number: DE19702014971
Authority: DE
Inventors: Franz Josef Breuer; Hans Dipl.-Ing. Wende
Original assignee: Magirus Deutz AG
Current assignee: Iveco Magirus AG
Priority date: 1970-03-28
Filing date: 1970-03-28
Publication date: 1980-01-03
Also published as: GB1332547A; FR2083934A5; DE2014971A1; DE2014971B2

Description

besonders unnachgiebig jedoch leicht awsgebildet sind. Es ist daher zweckmäßig, wenn die Stützen nach Art einer steifen Kastenkonstruktion ausgebildet' sind. Dabei ist eine besonders vorteilhafte Konstruktion dadurch gekennzeichnet, daß die untere Begrenzung der Stützen nach oben gewölbt ist und daß die seitlichen Enden der unteren Begrenzung der Stützen mit einer Abrundung in die seitlichen Begrenzungen der Stützen übergehen und daß an den beiden seitlichen auf diese Weise gebildeten unteren Vorsprünge der Stützen die ι ο Dreieckslenker befestigt sind.

Um eine übermäßige Breite des Nutzfahrzeuges zu vermeiden, ist es vorteilhaft, wenn die seitlichen Begrenzungen der Stützen im Bereich der Fahrzeugfederungen nach der Fahrzeugmitte zu eingezogen sind.

Dient das erfindungsgemäße Nutzfahrzeug zum Transport einer Betonmischertrommel, in der der Beton durch Drehbewegung während der Fahrt dauernd gemischt wird, soll gemäß der Erfindung die vordere Stütze ein Zapfenlager und die hintere Stütze ein Drehkranzlager für die Trommel aufweisen.

Schließlich sind für den Transport eines Muldenkippers die Stützen nach einem anderen Gedanken der Erfindung so gestaltet, daß die hintere Stütze die Kippachse für den Muldenkipper und die vordere Stütze das hydraulische Hebegerät für den Muldenkipper trägt

In den Zeichnungen sind zwei nachstehend beschriebene Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt Es zeigt

A b b. 1 in der Seitenansicht ein Fahrzeug, auf dessen Fahrgestell ein Behälter zur Beförderung von flüssigem Beton gelagert ist,

A b b. 2 im Schnitt nach der Linie H-Il aus A b b. 1 den vorderen Rahmen mit der Zapfenlagerung des Behälters in schematischer Darstellung,

Abb.3 im Schnitt nach der Linie HI-IIl aus Abb. 1 den hinteren Rahmen, auf dem der Behälter mittels eines Drehkranzes gelagert ist,

Abb.4 in Seitenansicht ein Fahrzeug, auf dessen Fahrgestell ein nach oben offener Behälter abgestützt ist,

A b b. 5 im Schnitt nach der Linie V-V aus A b b. 4 den vorderen Rahmen, auf dem der Behälter abgestützt ist,

Abb.6 im Schnitt nach der Linie VI-VI aus Abb.4 den hinteren Rahmen, auf dem der Behälter um eine quer zur Längsachse des Fahrzeuges verlaufende Achse schwenkbar gelagert ist.

Das Fahrzeug gemäß den A b b. 1 bis 3 besteht aus einem Fahrgestellrahmen 1, der aus zwei mit Abstand voneinander in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Längsträgern 2 gebildet ist, die durch Querträger 3 verbunden sind. Für den Antrieb des Fahrzeuges und der weiteren Nebenaggregate dient ein Antriebsmotor 4, der in Fahrtrichtung des Fahrzeuges gesehen vorne zwischen den Läsigsträgern 2 angeordnet ist. Der Antriebsmotor 4 wird dabei teilweise von einein Fahrerhaus 5 überdeckt, das auf dem Fahrgestellrahmen 1 mittels elastischer Glieder befestigt ist. An dem rückwärtigen Ende des Antriebsmotors 4 ist ein Schaltgetriebe 6 angeflanscht, von dem zum Antrieb der Hinterräder eine Kardanwelle 7 abführt. Für den Transport von flüssigem Beton ist über dem Fahrgestellrahmen I in Längsrichtung des Fahrzeuges ein tonnenförmiger Behälter 8 vorgesehen, der mit seinen Enden auf zwei Rahmen 9 und 10 gelagert ist. Die Rahmen 9 und 10 bilden kastenförmige Teile, die im Bereich des Fahrgestellrahmens 1 Durchbrüche 11 und 12 aufweisen, durch die der Fahrgestellrahmen hindurchgeführt ist Die den Fahrgestellrahmen 1 umgebenden Rahmen 9 und 10 bilden im Bereich der Längsträger 2 zwei Wangenteile 13 und 14, in denen ar, jeder Seite eine Bohrung 15 bzw, 16 vorgesehen ist In die Bohrungen 15 und 16 greifen Zapfen 17 ein, die an der Außenseite der Längsträger 2 quer zur Längsrichtung des Fahrzeuges befestigt sind. Die Enden der in den Bohrungen eingreifenden Zapfen sind kugelig ausgebildet und mit Passung in den Bohrungen 15 und 16 geführt Das untere Ende der Rahmen 9 und 10 ist mittig an den tragenden Teilen einer aus den Federn 18 und 19 bestehenden Fahrzeugfederung befestigt An den äußeren Begrenzungen der Federn 18 und 19 ist jeweils eine Achse 20 bzw. 21 angelenkt Die Achsen 20 bzw. 21 bilden mit den Federn 18 bzw. 19 eine bei schweren Transportfahrzeugen bekannte vordere und hintere Doppelachse. An den seitlichen Enden der Doppelachsen sind Räder 22 und 23 angelenkt- Des Antrieb des Fahrzeuges erfolgt von der Kardanwelle 7 auf die hinteren Achsen 21 über ein Ausgleichgetriebe 24. Das Ausgleichgetriebe 24 der beiden hintuen Achsen 21 ist über eine Gelenkwelle 25, die in Abb. 1 gestrichelt dargestellt ist verbunden. Damit alle am Fahrzeug auftretenden Kräfte, z. B. Anfahr-, Brems- und Seitenkräfte sicher von den Rahmen 9 und 10 sowie den Doppelaehsen aufgenommen werden, sind an den unteren Enden der Rahmen Dreieckslenker 26 bzw. 27 mittels Gelenken 28 und 29 verbunden. Die Spitze 30 und 31 der Dreieckslenker 26 und 27 ist jeweils an einem der Querträger 3 angelenkt Damit durch die sehr weit nach unten gezogenen Rahmen die Bodenfreiheit des Fahrzeuges nicht beeinträchtigt wird, sind die unteren Begrenzungen der Rahmen 9 und 10 nach oben gewölbt

Die äußere Begrenzung des Rahmens 9 ist, wie A b b. 2 zeigt, im Bereich der vorderen Fahrzeugfederung bzw. der Federn 18 eingezogen. Dies hat den Vorteil, daß der Wendekreisdurchmesser des Fahrzeuges nicht größer wird als der bei den bekannten Fahrzeugen dieser Art

Bei Transport von flüssigem Beton wird dieser durch ständiges Drehen des Behälters 8 fortwährend gut durchgemischt. Die Drehbarkeit des Behälters 8 erfordert eine besondere Lagerung auf den Rahmen 9 und 10. Der Behälter 8 ist bei dem Fahrzeug mit dem zum Führerhaus weisenden Ende in einem Zapfenlager 32 auf dem Rahmen 9 und mit einem Drehkranzlager 33 auf dem hinteren Rahmen 10 gelagert

In den A b b. 4 bis 6 ist schematisch ein Muldenkipperfahrzeug dargestellt, das aus einem Fahrgestellrahmen 2 und einem oberhalb des Fahrgestellrahmens angeordnetem wannenförmigen Behälter 34 besteht der vorne und hinten auf Rahmen 35 und 36 gelagert ist und die mit dem Fahrgestell verbunden sind. Das Fahrgestell des Mukk-nsipperfahrzeuges besteht aus einem serienmäßig hergestellten Fahrgestellrahmen, wie er für alle schweren Baufahrzeuge, z. B. auch für das in der A b b. 1 bis 3 dargestellte Betonmischfahrzeug, verwendet wird. Lediglich für die Rahmen 35 und 36 ist es notwendig, daß diese an die- jeweilige Form des Behälters sowie deren Verwendung angepaßt werden müssen. Dabei ist jedoch die Art der Anlenkung am Fahrgestellrahmen 2 sowie an den Federn 18 und 19 der Fahrzeugfederung jeweils für alle Baufahrzeuge die gleiche. Nur die Ausbildung der Lagerung für den Behälter ist an den jeweiligen zur Anwendung kommenden Behälter besonders angepaßt. Die Beschreibung des Fahrgestelles gemäß den Abb. 1 bis 3 trifft daher auch auf das Fahrgestell des Muldenkipperfahrzeuges gemäß der

A b b. 4 bis 6 zu.

Der Rahmen 35 des Muldenkipperfahrzeuges ist an seinem oberen Ende mit einer flachen Auflagefläche 37 versehen, auf der der Behälter 34 in der Transportstellung aufliegt. Zwischen Fahrerhaus 5 und Auflagefläche 37 weist der Rahmen 35 eine Brücke 38 auf, auf der ein Hebegerät 39. z. B. ein hydraulisch betätigter Hubzylinder, mit einem Ende gelenkig angebracht ist und mit dem anderen Ende an einem vorstehenden Teil 40 des Behälters 34 angreift. Der hintere Rahmen 36 weist an seinem oberen Ende zwei seitlich nach außen gerichtete Zapfen 41 auf, die in Bohrungen zweier an der Unterseite des Behälters befestigter Lagerböcke 42 gesteckt sind. Die Zapfen 4t bilden mit den Lagerbökken 42 zusammen eine Kippachse 43, um die der Behälter 34 bei seiner Entleerung mittels dem hydraulischen Hebegerät 39 nach hinten gekippt wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche;

vordere Stütze (Rahmen 35) das hydraulische H ebegerst (39) for den Muldenkipper trägt

t, Verwindiingsweiche Lagerung eines Behälters oder dgl·, auf dem Fahrgestellrahmen eines Nutzfahrzeuges, wobei der Fahrgestellrahmen zwei seitliche Längsträger aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter (8 bzw, 34) mit seinem vorderen und seinem hinteren Ende auf je einer die Längsträger (2) außen gabelförmig umgreifenden, rahmenartigen Stütze (Rahmen 9 bzw. 10 und 35 bzw. 36) aufliegt, die an den Längsträgern (2) des Fahrgestellrahmens (1) mittels quer dazu gerichteter Zapfen (17) gelagert ist und an welcher am unteren Ende ein Achsaggregat (Achse 20 bzw. 21) über Federn (18 bzw. 19) aufgehängt ist, und daß die rahmenartigen Stützen (Rahmen 9 bzw. 10 und 35 bzw. 36) über Lenker (26 bzw. 27) am Fahrgestellnabmen (1) gegen Drehbewegung um ihre Zapfenlagerungen gesichert sind,
2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zapfen (17) an den Längsträgern (2) festsitzen und mit kugeligen Enden mittels Passungen in Bohrungen (15 bzw. 16) der Stützen (Rahmen 9 bzw. 10; 35 bzw. 36) eingreifen.
3. Lagerung nach Anspruch t, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (26 und 27) an zwischen den Längsträgern (2) vorhandenen Querträgern (3) befestigt sind.
4. Lagerung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Stütze (Rahmen 9 bzw. 10; 35 bzw. 36) ein Dveiecks^nker (26 bzw. 27) vorgesehen ist, dessen Spitze- (30 bzw. 31) an einem Querträger (3) angelenkt ist
5. Lagerung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet daß die Stützen (Rahmen 9 und 10 bzw. 35 und 36) nach Art einer steifen Kastenkonstruktion ausgebildet sind.
6. Lagerung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch <o gekennzeichnet daß die untere Begrenzung der Stützen (Rahmen 9 und 10 bzw. 35 und 36) nach oben gewölbt ist und daß die seitlichen Enden der unteren Begrenzung der Stützen (Rahmen 9 und 10 bzw. 35 und 36) mit einer Abrundung in die seitlichen Begrenzungen der Stützen (Rahmen 9 und 10 bzw. 35 und 36) übergehen und daß an den beiden seitlichen, auf diese Weise gebildeten unteren Vorsprünge der Stützen (Rahmen 9 und 10 bzw. 35 und 36) die Dreieckslenker (26 bzw. 27) befestigt sind.
7. Lagerung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Begrenzungen der Stützen (Rahmen 9 bzw. 35) im Bereich der Fahrzeugfederung (Federn 18 bzw. 19) nach der Fshrzeugmitte zu eingezogen sind.
8. Lagerung nach den Ansprüchen 1 bis 7, zum Transport einer während der Fahrt sich drehenden Trommel oder dgl. für Beton, der durch die Drehbewegung der Trommel während der Fahrt eo laufend gemischt wird, dadurch gekennzeichnet, daQ die vordere Stütze (Rahmen 9) ein Zapfenlager (32) und die hintere Stütze (Rahmen 10) ein Drehkranzlager (33) für die Trommel aufweist.
9. Lagerung nach den Ansprüchen I bis 7 zum Transport eines Muldenkippers, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Stütze (Rahmen 36) die Kippachse (43) für den Muldenkipper und die Die Erfindung bezieht sich auf eine verwindungsweiche Lagerung eines Behälters oder dgl. auf dem Fahrgestellrahmen eines Nutzfahrzeuges, wobei der Fahrzeugrahmen zwei seitliche Längsträger aufweist

Aus der DE-AS 11 51 741 ist ein geländegängiges Nutzfahrzeug bekannt bei dem zwischen dem Fahrgestellrahmen und der Ladebrücke ein verwindungsfähiger Unterbau angeordnet ist der aus trapezförmigen Stützen besteht die mit an der Ladebrücke angeordneten Querträgern verbunden sind.

Von Nachteil ist daß bei dem Nutzfahrzeug die Belastung über den Hilfsrahmen und den Fahrgestellrahmen auf die Achsen weitergeleitet wird. Dadurch muß der Fahrgestellrahmen sowohl Kräfte aus der statischen Belastung als auch gleichzeitig Verwindungskräfte aufnehmen. Diese verschiedenen Belastungen ergeben zusammengesetzte Beanspruchungen, die eine besonders schwere und tragfähige Konstruktion des Fahrgestellrahmens erfordern. Hierdurch wird jedoch die Verwindungsfähigkeit des Fahrgestellrahmens eingeschränkt

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, für einen Behälter oder. dgl. eine verwindungsweiche Lagerung auf einem Fahrgestellrahmen eines Nutzfahrzeuges zu schaffen, bei der der Fahrgestellrahmen selbst weitgehend von den statischen Kräften des Aufbaues frei ist und nur noch im wesentlichen die durch Verwindungen hervorgerufenen Kräfte aufnehmen muß.

Die Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Behälter mit seinem vorderen und seinem hinteren Ende auf je einer die Längsträger außen gabelförmig umgreifenden, rahmenartigen Stütze,"yfliegt, die an den Längsträgern des Fahrgestellrahmens mittels quer dazu gerichteter Zapfen gelagert ist und an welcher am unteren Ende ein Achsaggregat über Federn aufgehängt ist und daß die rahmenartigen Stützen über Lenker am Fahrgestellrahmen gegen Drehbewegung um ihre Zapfenlagerungen gesichert sind.

Die erfindungsgemäße Lagerung hat den Vorteil, daß die statischen Kräfte aus dem Aufbau direkt über die rahmenartigen Stützen in die Achsaggregate des Fahrzeugs weitergeteitet werden, so daß der Fahrgestellrahmen weitgehend von diesen Kräften frei bleibt Die erfindungsgemäße Lösung hat weiterhin den Vorteil, daß im Fahrgestellrahmen fast keine zusammengesetzten Beanspruchungen aus Verwindungs- und Belastungskräften auftreten können, so daß der Fahrgestellrahmen selbst besonders leicht und damit in hohem Maße verwindungsfähig gestaltet werden kann.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Zapfen an den Längsträgern festsitzen und mit kugeligen Enden mittels Passungen in Bohrungen der Stützen eingreifen. Die Zapfen stellen somit eine gelenkige Verbindung zwischen Rahmen und Fahrgestell her, die für die Geländegängigkeit des Fahrzeuges erforderlich ist.

Was die Lenker betrifft so werden diese zweckmäßig an zwischen den Längsträgern vorhandenen Querträgern befestigt. Von besonderem Vorteil ist es, wenn für jede Stütze ein Dreieckslenker vorgesehen ist, dessen Spitze an einem Querträger angelenkt ist.

Für die Lagerung ist es wichtig, daQ die Stützen