DE2014971B2 - Verwindungsweiche Lagerung eines Behälters o.dgl. auf dem Fahrgestellrahmen eines Nuttfahrzeuges - Google Patents
Verwindungsweiche Lagerung eines Behälters o.dgl. auf dem Fahrgestellrahmen eines NuttfahrzeugesInfo
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Description
besonders unnachgiebig jedoch leicht ausgebildet sind. Es ist daher zweckmäßig, wenn die Stützen nach Art
einer steifen Kastenkonstruktion ausgebildet sind. Dabei ist eine besonders vorteilhafte Konstruktion
dadurch gekennzeichnet, daß die untere Begrenzung
der Stützen nach oben gewölbt ist und daß die seitlichen Enden der unteren Begrenzung der Stützen mit einer
Abrundung in die seitlichen Begrenzungen der Stützen übergehen und daß an den beiden seitlichen auf diese
Weise gebildeten unteren Vorsprünge der Stützen die Dreiecksitnker befestigt sind.
Um eine übermäßige Breite des Nutzfahrzeuges zu vermeiden, ist es vorteilhaft, wenn die seitlichen
Begrenzungen der Stützen im Bereich der Fahrzeugfederungen nach der Fahrzeugmitte zu eingezogen sind.
Dient das erfindungsgemäße Nutzfahrzeug zum Transport einer Betonmischertrommel, in der der Beton
durch Drehbewegung während der Fahrt dauernd gemischt wird, soll gemäß der Erfindung die vordere
Stütze ein Zapfenlager und die hintere Stütze ein Drehkranzlager für die Trommel aufweisen.
Schließlich sind für den Transport eines Muldenkippers
die Stützen nach einem anderen Gedanken der Erfindung so gestaltet, daß die hintere Stütze die
Kippachse für den Muldenkipper und die vordere Stütze das hydraulische Hebegerät für den Muldenkipper trägt.
In den Zeichnungen sind zwei nachstehend beschriebene Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es
zeigt
A bb. 1 in der Seitenansicht ein Fahrzeug, auf dessen
Fahrgestell ein Behälter zur Beförderung von flüssigem Beton gelagert ist,
A b b. 2 im Schnitt nach der Linie 11-11 aus A b b. 1 den
vorderen Rahmen mit der Zapfenlagerung des Behälters in schematischer Darstellung, J5
Abb.3 im Schnitt nach der Linie IH-III aus Abb. 1
den hinteren Rahmen, auf dem der Behälter mittels eines Drehkranzes gelagert ist,
A b b. 4 in Seitenansicht ein Fahrzeug, auf dessen Fahrgestell ein nach oben offener Behälter abgestützt
ist,
A b b. 5 im Schnitt nach der Linie V-V aus A b b. 4 den vorderen Rahmen, auf dem der Behälter abgestützt ist,
Abb.6 im Schnitt nach der Linie Vl-Vl aus Abb.4
den hinteren Rahmen, auf dem der Behälter um eine 4r>
quer zur Längsachse des Fahrzeuges verlaufende Achse schwenkbar gelagert ist.
Das Fahrzeug gemäß den A b b. 1 bis 3 besteht aus einem Fahrgestellrahmen 1, der aus zwei mit Abstand
voneinander in Längsrichtung des Fahrzeuges verlau- so fenden Längsträgern 2 gebildet ist, die durch Querträger
3 verbunden sind. Für den Antrieb des Fahrzeuges und der weiteren Nebenaggregate dient ein Antriebsmotor
4, der in Fahrtrichtung des Fahrzeuges gesehen vorne zwischen den Längsträgern 2 angeordnet ist. Der v>
Antriebsmotor 4 wird dabei teilweise von einem Fahrerhaus 5 überdeckt, das auf dem Fahrgestellrahmen
1 mittels elastischer Glieder befestigt ist. An dem rückwärtigen Ende des Antriebsmotors 4 ist ein
Schaltgetriebe 6 angeflanscht, von dem zum Antrieb der Hinterräder eine Kardanwelle 7 abführt. Für den
Transport von flüssigem Beton ist über dem Fahrgestellrahmen 1 in Längsrichtung des Fahrzeuges ein
tonnenförmiger Behälter 8 vorgesehen, der mit seinen Enden auf zwei Rahmen 9 und 10 gelagert ist. Die
Rahmen 9 und 10 bilden kastenförmige Teile, die im Bereich des Fahrgestellrahmens 1 Durchbrüche 11 und
12 aufweisen, durch die der Fahrgestellrahmen hindurchgefuhrt ist. Die den Fahrgestellrahmen 1 umgebenden
Rahmen 9 und 10 bilden im Bereich der Längsträger 2 zwei Wangenteile 13 und 14, in denen an
jeder Seite eine Bohrung 15 bzw. 16 vorgesehen ist. In die Bohrungen 15 und 16 greifen Zapfen 17 ein, die an
der Außenseite der Längsträger 2 quer zur Längsrichtung des Fahrzeuges befestigt sind. Die Enden der in den
Bohrungen eingreifenden Zapfen sind kugelig ausgebildet und mit Passung in den Bohrungen 15 und 16
geführt. Das untere Ende der Rahmen 9 und 10 ist mittig an den tragenden Teilen einer aus den Federn 18 und 19
bestehenden Fahrzeugfederung befestigt. An den äußeren Begrenzungen der Federn 18 und 19 ist jeweils
eine Achse 20 bzw. 21 angelenkt. Die Achsen 20 bzw. 21 bilden mit den Federn 18 bzw. 19 eine bei schweren
Transportfahrzeugen bekannte vordere und hintere Doppelachse. An den seitlichen Enden der Doppelachsen
sind Räder 22 und 23 angelenkt. Der Antrieb des Fahrzeuges erfolgt von der Kardanwelle 7 auf die
hinteren Achsen 21 über ein Ausgleichgetriebe 24. Das Ausgleichgetriebe 24 der beiden hinteren Achsen 21 ist
über eine Gelenkwelle 25, die in A b b. 1 gestrichelt dargestellt ist, verbunden. Damit alle am Fahrzeug
auftretenden Kräfte, z. B. Anfahr-, Brems- und Seitenkräfte sicher von den Rahmen 9 und 10 sowie den
Doppelachsen aufgenommen werden, sind an den unteren Enden der Rahmen Dreieckslenker 26 bzw. 27
mittels Gelenken 28 und 29 verbunden. Die Spitze 30 und 31 der Dreieckslenker 26 und 27 ist jeweils an einem
der Querträger 3 angelenkt. Damit durch die sehr weit nach unten gezogenen Rahmen die Bodenfreiheit des
Fahrzeuges nicht beeinträchtigt wird, sind die unteren Begrenzungen der Rahmen 9 und 10 nach oben gewölbt.
Die äußere Begrenzung des Rahmens 9 ist, wie A b b. 2 zeigt, im Bereich der vorderen Fahrzeugfederung
bzw. der Federn 18 eingezogen. Dies hat den Vorteil, daß der Wendekreisdurchmesser des Fahrzeuges
nicht größer wird als der bei den bekannten Fahrzeugen dieser Art.
Bei Transport von flüssigem Beton wird dieser durch ständiges Drehen des Behälters 8 fortwährend gut
durchgemischt. Die Drehbarkeit des Behälters 8 erfordert eine besondere Lagerung auf den Rahmen 9
und 10. Der Behälter 8 ist bei dem Fahrzeug mit dem zum Führerhaus weisenden Ende in einem Zapfenlager
32 auf dem Rahmen 9 und mit einem Drehkranzlager 33 auf dem hinteren Rahmen 10 gelagert.
In den A b b. 4 bis 6 ist schematisch ein Muldenkipperfahrzeug
dargestellt, das aus einem Fahrgestellrahmen 2 und einem oberhalb des Fahrgestellrahmens angeordnetem
wannenförmigen Behälter 34 besteht, der vorne und hinten auf Rahmen 35 und 36 gelagert ist und die mit
dem Fahrgestell verbunden sind. Das Fahrgestell des Muldenkipperfahrzeuges besteht aus einem serienmäßig
hergestellten Fahrgestellrahmen, wie er für alle schweren Baufahrzeuge, z. B. auch für das in der A b b. 1
bis 3 dargestellte Betonmischfahrzeug, verwendet wird. Lediglich für die Rahmen 35 und 36 ist es notwendig,
daß diese an die jeweilige Form des Behälters sowie deren Verwendung angepaßt werden müssen. Dabei ist
jedoch die Art der Anlenkung am Fahrgestellrahmen 2 sowie an den Federn 18 und 19 der Fahrzeugfederung
jeweils für alle Baufahrzeuge die gleiche. Nur die Ausbildung der Lagerung für den Behälter ist an den
jeweiligen zur Anwendung kommenden Behälter besonders angepaßt. Die Beschreibung des Fahrgestelles
gemäß den A b b. I bis 3 trifft daher auch auf das Fahrgestell des Muldenkipperfahrzeuges gemäß der
A b b. 4 bis 6 zu.
Der Rahmen 35 des Muldenkipperfahrzeuges ist an seinem oberen Ende mit einer flachen Auflagefläche 37
versehen, auf der der Behälter 34 in der Transportstellung aufliegt. Zwischen Fahrerhaus 5 und Auflagefläche
37 weist der Rahmen 35 eine Brücke 38 auf, auf der ein Hebegerät 39, z. B. ein hydraulisch betätigter Hubzylinder,
mit einem Ende gelenkig angebracht ist und mit dem anderen Ende an einem vorstehenden Teil 40 des
Behälters 34 angreift. Der hintere Rahmen 36 weist an seinem oberen Ende zwei seitlich nach außen gerichtete
Zapfen 41 auf, die in Bohrungen zweier an der Unterseite des Behälters befestigter Lagerböcke 42
gesteckt sind. Die Zapfen 41 bilden mit den Lagerbökken 42 zusammen eine Kippachse 43, um die der
Behälter 34 bei seiner Entleerung mittels dem hydraulischen Hebegeräl 39 nach hinten gekippt wird.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (9)
1. Verwindungsweiche Lagerung eines Behälters oder dgl. auf dem Fahrgestellrahmen eines Nutzfahrzeuges,
wobei der Fahrgestellrahmen zwei seitliche Längsträger aufweist, dadurch gekennzeichnet,
daß der Behälter (8 bzw. 34) mit seinem vorderen und seinem hinteren Ende auf je
einer die Längsträger (2) außen gabelförmig umgreifenden, rahmenartigen Stütze (Rahmen 9
bzw. 10 und 35 bzw. 36) aufliegt, die an den Längsträgern (2) des Fahrgestellrahmens (1) mittels
quer dazu gerichteter Zapfen (17) gelagert ist und an '5
welcher am unteren Ende ein Achsagsregat (Achse 20 bzw. 21) über Federn (18 br.w. 19) aufgehängt ist,
und daß die rahmenartigen Stützen (Rahmen 9 bzw. 10 und 35 bzw. 36) über Lenker (26 bzw. 27) am
Fahrgestellrahmen (I) gegen Drehbewegung um ihre Zapfenlagerungen gesichert sind.
2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zapfen (17) an den Längsträgern
(2) festsitzen und mit kugeligen Enden mittels Passungen in Bohrungen (15 bzw. 16) der Stützen
(Rahmen 9 bzw. 10; 35 bzw. 36) eingreifen.
3. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (26 und 27) an zwischen den
Längsträgern (2) vorhandenen Querträgern (3) befestigt sind.
4. Lagerung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Stütze (Rahmen 9 bzw.
10; 35 bzw. 36) ein Dreieckslenker (26 bzw. 27) vorgesehen ist, dessen Spiize (30 bzw. 31) an einem
Querträger (3) angelenkt ist.
5. Lagerung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, da3 die Stützen (Rahmen 9 und 10
bzw. 35 und 36) nach Art einer steifen Kastenkonstruktion ausgebildet sind.
6. Lagerung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch «o
gekennzeichnet, daß die untere Begrenzung der Stützen (Rahmen 9 und 10 bzw. 35 und 36) nach oben
gewölbt ist und daß die seitlichen Enden der unteren Begrenzung der Stützen (Rahmen 9 und 10 bzw. 35
und 36) mit einer Abrundung in die seitlichen Begrenzungen der Stützen (Rahmen 9 und 10 bzw.
35 und 36) übergehen und daß an den beiden seitlichen, auf diese Weise gebildeten unteren
Vorsprünge der Stützen (Rahmen 9 und 10 bzw. 35 und 36) die Dreieckslenker (26 bzw. 27) befestigt
sind.
7. Lagerung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Begrenzungen
der Stützen (Rahmen 9 bzw. 35) im Bereich der Fahrzeugfederung (Federn 18 bzw. 19) nach der
Fahrzeugmitte zu eingezogen sind.
8. Lagerung nach den Ansprüchen 1 bis 7, zum Transport einer während der Fahrt sich drehenden
Trommel oder dgl. für Beton, der durch die Drehbewegung der Trommel während der Fahrt
laufend gemischt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Stütze (Rahmen 9) ein Zapfenlager (32)
und die hintere Stütze (Rahmen 10) ein Drehkranzlager (33) für die Trommel aufweist.
9. Lagerung nach den Ansprüchen 1 bis 7 zum ^5
Transport eines Muldenkippers, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Stütze (Rahmen 36) die
Kippachse (43) für den Muldenkipper und die Die Erfindung bezieht sich auf eine verwindungsweiche
Lagerung eines Behälters oder dgl. auf dem Fahrgestellrahmen eines Nutzfahrzeuges, wobei der
Fahrzeugrahmen zwei seitliche Längsträger aufweist.
Aus der DE-AS 11 51 741 ist ein geländegängiges
Nutzfahrzeug bekannt, bei dem zwischen dem Fahrgestellrahmen und der Ladebrücke ein verwindungsfähiger
Unterbau angeordnet ist, der aus trapezförmigen Stützen besteht, die mit an der Ladebrücke angeordneten
Querträgern verbunden sind.
Von Nachteil ist, daß bei dem Nutzfahrzeug die Belastung über den Hilfsrahmen und den Fahrgestellrahmen
auf die Achsen weitergeleitet wird. Dadurch muß der Fahrgestellrahmen sowohl Kräfte aus der
statischen Belastung als auch gleichzeitig Verwindungskräfte aufnehmen. Diese verschiedenen Belastungen
ergeben zusammengesetzte Beanspruchungen, die eine besonders schwere und tragfähige Konstruktion des
Fahrgestellrahmens erfordern. Hierdurch wird jedoch die Verwindungsfähigkeit des Fahrgestellrahmens eingeschränkt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, für
einen Behälter oder dgl. eine verwindungsweiche Lagerung auf einem Fahrgestellrahmen eines Nutzfahrzeuges
zu schaffen, bei der der Fahrgestellrahmen selbst weitgehend von den statischen Kräften des Aufbaues
frei ist und nur noch im wesentlichen die durch Verwindungen hervorgerufenen Kräfte aufnehmen
muß.
Die Aufgabe ist erfindiingsgemäß dadurch gelöst, daß
der Behälter mit seinem vorderen und seinem hinteren Ende auf je einer die Längsträger außen gabelförmig
umgreifenden, rahmenartigen Stütze aufliegt, die an den Längsträgern des Fahrgestellrahmens mittels quer dazu
gerichteter Zapfen gelagert ist und an welcher am unteren Ende ein Achsaggregat über Federn aufgehängt
ist und daß die rahmenartigen Stützen über Lenker am Fahrgestellrahmen gegen Drehbewegung um ihre
Zapfenlagerungen gesichert sind.
Die erfindungsgemäße Lagerung hat den Vorteil, daß die statischen Kräfte aus dem Aufbau direkt über die
rahmenartigen Stützen in die Achsaggregate des Fahrzeugs weitergeleitet werden, so daß der Fahrgestellrahmen
weitgehend von diesen Kräften frei bleibt. Die erfindungsgemäße Lösung hat weiterhin den
Vorteil, daß im Fahrgestellrahmen fast keine zusammengesetzten Beanspruchungen aus Verwindungs- und
Belastungskräften auftreten können, so daß der Fahrgestellrahmen selbst besonders leicht und damit in
hohem Maße verwindungsfähig gestaltet werden kann.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Zapfen an den Längsträgern festsitzen und mit kugeligen Enden
mittels Passungen in Bohrungen der Stützen eingreifen. Die Zapfen stellen somit eine gelenkige Verbindung
zwischen Rahmen und Fahrgestell her, die für die Geländegängigkeit des Fahrzeuges erforderlich ist.
Was die Lenker betrifft, so werden diese zweckmäßig an zwischen den Längsträgern vorhandenen Querträgern
befestigt. Von besonderem Vorteil ist es, wenn für jede Stütze ein Dreieckslenker vorgesehen ist, dessen
Spitze an einem Querträger angelenkt ist.
Für die Lagerung ist es wichtig, daß die Stützen
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