DE2839293A1 - Schwinghebelaufhaengung fuer ein radfahrzeug - Google Patents

Description

Schwinghebelaufhängung für ein Radfahrzeug

Die Erfindung betrifft Aufhängungen für Radfahrzeuge, insbesondere Schwerlastaufhängungen.

Bei Schwerlastfahrzeugen mit Rädern, zum Beispiel Anhängern zum Transport von Großbehältern, Tanks oder anderen Schwermaschinen, wurde das Lastgewicht des Fahrzeuges von einem Drexachsenaufhangungssystem getragen. In den meisten Fällen, in denen Dreiachsenaufhängungen erforderlich waren, ist bisher die Aufhängung jeder Achse von den anderen unabhängig gewesen. Dies wurde dadurch erreicht, daß zwischen einem äußeren und einem inneren Rad an jeder Seite jeder Achse eine Stummelwelle vorgesehen wurde, auf der die Räder gelagert waren. Die Stummelwelle war um eine waagerechte Achse durch ihren Mittelpunkt schwenkbar, wodurch sich eine unabhängige Aufhängung für jedes Ende jeder Achse ergab. Dieses System hat den Nachteil, daß bei einem ungleichmäßig beladenen Fahrzeug sein Gewicht ungleichmäßig auf die Achsen verteilt wird, wodurch eine Achse überlastet werden kann, während die andere unterbelastet ist.

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Es wurde vorgeschlagen, eine gleichmäßigere Verteilung des Beladungsgewichtes des Fahrzeugs durch gegenseitige Verbindung der Achsen zu erzielen. Zu diesem Zweck wurden zwei Schwingen vorgesehen, von denen je eine mit jeder Außenachse zwischen den Schwingenenden verbunden ist und als Überbrückung zwischen diesen Schwingen eine Blattfeder dient, die auf den Schwingen verschiebbar abgestützt und mit der Mittelachse verbunden ist. Dieses System hat jedoch den Nachteil des Verschleißes, weil die Feder gegen ihr Auflager drückt und die Wirkung der Aufhängung ist infolge der zwischen der Feder und ihrem Auflager erzeugten Reibung eingeschränkt.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Schwinghebelaufhängung, die sich preiswert und einfach herstellen und leicht warten läßt.

Gemäß der Erfindung ist eine Schwinghebelaufhängung für ein Radfahrzeug mit parallelen, im Abstand befindlichen Vorder-, Mittel- und Hinterachsen, auf denen Räder drehbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ende der Vorder- und der Hinterachse an einem Ende je eines Hauptlenkers befestigt ist, daß jeder Lenker zwischen seinen Enden gelenkig mit dem Fahrzeug verbunden ist und mit seinem anderen Ende über ein Gelenkstück an ein

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Ende eines Ausgleichsteils angreift, der zwischen seinen Enden mit der Mittelachse verbunden ist und daß die Mittelachse mit dem Fahrzeug über eine Radiusstange verbunden ist, die eine Bewegung der Mittelachse auf einem Kreisbogen um die Anschlußstelle zwischen der Radiusstange und dem Fahrzeug zuläßt.

Vorteilhaft ist der vordere und der hintere Lenker gelenkig mit Lagerböcken verbunden, die starr an dem Fahrzeug befestigbar sind.

Außerdem ist zweckmäßig jede Achse mit dem jeweiligen Lenker beziehungsweise Ausgleichsteil mittels einer Klemmvorrichtung verbunden, die einen Achssitz aufweist, der an der Achse befestigt und mit einem Flansch versehen ist, welcher so angeordnet ist, daß er die Axialverschiebung des Lenkers oder Ausgleichsteils auf der Achse begrenzt .

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine geschnittene Seitenansicht eines Aufhängesystems für einen Schwerlastanhänger, Fig. 2 eine Teildraufsicht entsprechend Fig. 1,

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Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie B-B der Fig. 1,

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie C-C der Fig. 1,

Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie A-A der Fig. 1 , und

Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie D-D der Fig. 2.

Eine dreiachsige Schwinghebelaufhängung für einen Schwerlastanhänger besteht gemäß der Zeichnung aus einer Vorderachse 1, einer Mittelachse 2 und einer Hinterachse 3. Auf den Achsen sind zu beiden Seiten des Anhängers Ra-der 4 drehbar gelagert. Die Achsen 1, 2 und 3 sind mittels einer Schwinghebelanordnung aus Hauptlenkern 5 und 6 sowie einem Ausgleichsbalken 7 miteinander verbunden, wobei die Hauptlenker 5 und 6 mittels Gelenkstücken 8, 9 jeweils an einem Ende des Ausgleichsbalkens 7 befestigt sind.

Mit Hilfe von Klemmvorrichtungen, von denen eine im Querschnitt in Fig. 3 gezeigt ist, ist der Hauptlenker 5 auf dem vorderen Endteil der Achse 1 und der Hauptlenker 6 auf dem hinteren Endteil der Achse 3 festgespannt. Die für beide Achsen identische Klemmvorrichtung besteht aus einem Achssitz 10,der mit der Achse verschweißt ist und in eine Aussparung 11 in einem Ende des Hauptlenkers 5 beziehungsweise 6 paßt. Die Aussparung 11 ist an ihrer Oberseite gewölbt, so daß der Achssitz 10 mit einer z*-

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schengelegten Kautschukpackung 12 eng hineinpaßt,und sie weist parallele Seiten 13 auf,die gegen den Achssitz 10 anliegen, um eine Drehung der Achse in dem Lenker zu verhindern. Der Achssitz 10 ist außerdem mit einem Flansch 14 ausgestattet, der gegen die Seitenfläche des Lenkers anliegt und seine Axialbewegung verhindert. Die Achse ist an dem Lenker mittels einer Klemmkappe 15 festgespannt, die eine Aussparung aufweist, in die die untere Hälfte der Achse mit einer zwischengelegten Kautschukpackung 16 eng hineinpaßt. Bolzen 17 befestigen die Kappe an dem Lenker.

Die Hauptlenker 5 und 6 sind jeweils gelenkig an einer Querachse 18 befestigt, die in Lagerböcken 19 gelagert ist, welche ihrerseits an der lasttragenden Plattform des Anhängers angebracht sind. Die Lageranordnung zwischen der Querachse 18 und dem Hauptlenker 5; 6 ist in Fig. 4 gezeigt und enthält einen durchmesserverringerten Teil auf der Querachse, auf dem sich zwei Kegelrollenlager 20 befinden, die in Ausnehmungen 21 des Lenkers 5, 6 untergebracht sind. Eine V-Ringdichtung 22 ist zwischen dem Lenker und einem abgestuften Teil der Querachse 18 eingefügt.

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Die Gelenkstücke 8,9 , die die Hauptlenker 5 und 6 mit dem Ausgleichsbalken 7 verbinden, sind Gußteile und zur Herstellung der Gelenkverbindung dienen gemäß Fig. 5 Anlenkbolzen 23, die in Nylatron-Buchsen 24 stecken. Der Ausgleichsbalken 7 ist zwischen seinen Enden auf der Mittelachse 2,ähnlich wie zu den Vorder- und Hinterachsen beschrieben,gelagert, obwohl die gegossenen Formen des Balkens und der Klemmkappe etwas abweichen. Zur Bezeichnung gleicher Teile der Klemmvorrichtung des Ausgleichsbalkens sind deshalb gleiche Bezugsziffern gewählt worden.

Im Betrieb wird die Mittelachse 2 mittels einer Radiusstange 25 in ihrer korrekten Relativstellung zu den beiden anderen Achsen gehalten. Die Radiusstange 25 ist an einem Ende an einem Auge 26 in dem Lagerbock 19 befestigt und greift mit ihrem anderen Ende an einen mit der Achse 2 verschweißten Arm 27 an. Als Anschlußelemente an beiden Enden dienen SHERILASTIC-Lager 28. Die SHERILASTIC-Lager ermöglichen eine Verschwenkung der Radiusstange 25 an ihren Anschlüssen, sowie ihre begrenzte Verdrehung. Die Länge der Radiusstange kann dadurch eingestellt werden, daß an ihren Enden Schraubgewindeteile 29 ausgebildet sind.

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Die beschriebene Anordnung wird auf der anderen Seite des Fahrzeugs wiederholt mit dem Ergebnis, daß bei Überfahren von Höckern oder Bodenunebenheiten die lasttragende Kapazität jedes Rades von den miteinander verbundenen Lenkern und Balken ausgeglichen wird und die Mittelachse relativ zu den anderen Achsen auf einer Bahn schwingen kann, die ein Kreisbogen ist, dessen Mittelpunkt an der Stelle 30 liegt, an der die Radiusstange 25 an das Auge 26 angeschlossen ist.

Verbesserungen oder Abwandlungen des beschriebenen Systems liegen im Rahmen der Erfindung. Beispielsweise kann der Ausgleichsbalken 7 ersetzt werden durch eine Feder, zum Beispiel eine Blattfeder, damit die gesamte Anordnung zusätzliche Elastizität erhält.

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eerseite

Claims (5)

1. ANSPRÜCHE

   hi Schwinghebel-Aufhängung für ein Radfahrzeug mit parallelen, im Abstand befindlichen Vorder-, Mittel- und Hinterachsen, auf denen Räder drehbar gelagert sind , dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ende der Vorder- und der Hinterachse (1,3) an einem Ende je eines Hauptlenkers (5,6) befestigt ist, daß jeder Lenker (5,6) zwischen seinen Enden gelenkig mit dem Fahrzeug verbunden ist und mit seinem anderen Ende über ein Gelenkstück (8,9) an ein Ende eines Ausgleichsteils (7) angreift, der zwischen seinen Enden mit der Mittelachse (2) verbunden ist, und daß die Mittelachse (2) mit dem Fahrzeug über eine Radiusstange (25) verbunden ist, die

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   ORIGINAL INSPECTH?

   eine Bewegung der Mittelachse (2) auf einem Kreisbogen um die Anschlußstelle (28) zwischen der Radiusstange (25) und dem Fahrzeug zuläßt.
2. 2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Lenker (5) und der hintere Lenker (6) gelenkig mit Lagerböcken (19) verbunden ist, die starr an dem Fahrzeug befestigbar sind.
3. 3. Aufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den dem vorderen Lenker (5) zugeordneten Lagerböcken (19) und den dem hinteren Lenker (6) zugeordneten Lagerböcken (19) je eine Querachse (18) verläuft und daß jede Querachse (18) relativ zu den jeweiligen Lagerböcken (19) drehbar ist.
4. 4. Aufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Querachse (18) mittels Kegelrollenlager (2O) in den Lagerböcken (19) drehbar gelagert ist.
5. 5. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Achse (1,2,3) mit dem jeweiligen Lenker (5,6) bzw. Ausgleichsteil (7) mittels einer Klemmvorrichtung verbunden ist, die einen Achssitz (10) aufweist, der an der Achse

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   (1,2,3,) befestigt und mit einem Flansch (14) versehen ist, welcher so angeordnet ist, daß er die Axialverschiebung des Lenkers (5,6) bzw. Ausgleichsteils (7) auf der Achse begrenzt.

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