DE4213105A1 - Vorderradaufhaengung fuer insbesondere autobusse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorderradaufhängung für Kraft­ fahrzeuge, insbesondere für Autobusse, der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Gattung.

Ein von der Anmelderin bisher eingesetztes Vorderradauf­ hängungssystem ermöglicht eine Einzelrad-Aufhängung der Vorderräder eines Autobusses, so daß die auf ein Rad ein­ wirkenden Stöße nicht auf das andere Rad übertragen werden. Dieses System enthält vier Lenker und als Hauptfeder eine Torsions- bzw. Verdrehfeder mit rundem Querschnitt.

In Fig. 1 ist diese achssymmetrische Einzelradaufhängung grobschematisch dargestellt. Das Fahrgestell ist über Gelenke A und D mit den Querlenkern 2 und 4 verbunden, während sich die Lenker 2 und 3 über die Gelenke B und C auf dem Lenker 3 stützen, welcher mit der Rad-Lenkgabel ver­ bunden ist. Bei dieser Aufhängung enthält das Gelenk D die Verdrehfeder, welche u. a. das Gewicht des Autobusses trägt.

In Fig. 2 ist die Verdrehfeder der Aufhängung gezeigt, welche die Schwingung und das Geräusch der Räder auffängt und dämpft und ihre Überleitung auf die Karosserie verhindert. Diese herkömmliche Verdrehfeder enthält ein zylindrisches Gummielement, das um ein inneres Stahlrohr und an einen äußeren Stahlblechmantel anvulkanisiert ist. Die Feder wird unter Druck in ein Rohr eingefügt, das einen angeschweißten Arm besitzt, der mit den restlichen Aufhängungselementen verbunden wird. Zur Aufnahme des Fahrzeuggewichts wird die Feder durch Verdrehen vorgespannt, und zwar mit Hilfe von an jedem Ende der Feder angeschweißten Einstellhebeln. Die Enden dieser Federungseinheit werden am Fahrgestell über zwei Träger befestigt.

Gummiverdrehfedern verlieren im Langzeitgebrauch allmählich an Spannung, wodurch ihre Tragfähigkeit abnimmt und sich der Abstand der Karosserie vom Boden verringert. In diesem Fall muß die Feder erneut vorgespannt werden, was durch eine Verdrehung des Einstellhebels erfolgt, welcher über den Einstellmechanismus am Fahrzeugchassis befestigt ist.

Um den maximal möglichen Vorspannbereich der Verdrehfeder voll ausschöpfen zu können, müssen die Einstellhebel abge­ schweißt und in einer anderen Winkelstellung wieder ange­ schweißt werden. Bei diesem Prozeß verbrennt jedoch der Gummi der Feder durch die Schweißhitze. Ferner muß vorher die Federeinheit mit dem Arm ausgebaut werden, was einen erheblichen Zeit- und Montageaufwand erfordert. Für den Ausbau eines verschlissenen Federelements ist eine besondere Ausrüstung erforderlich, um die Feder aus dem Rohr mit ange­ schweißtem Arm herauszuziehen oder hinauszudrücken, was nur in spezialisierten Werkstätten durchgeführt werden kann.

Um die aus der Feder und dem Arm bestehende Einheit mit dem Radlager zu verbinden, werden vier Bauteile verwendet, welche Einzelbewegungen jedes Rades ermöglichen und gleich­ zeitig das anteilige Fahrzeuggewicht tragen können. Eines dieser Bauteile ist als Gabel ausgeführt, die zusammen mit dem an das Rohr angeschweißten Arm den unteren Lenker 2 in dem Gelenkhebel-Mechanismus nach Fig. 1 bildet. Die Gabel ist am Arm über einen geschweißten kugelförmigen Stumpf mittels einer Kugelpfanne montiert. Die Gabel enthält außer­ dem Buchsen mit verschiedenen Innendurchmessern und endet im Gelenk C.

Ein anderes Stützelement der Federeinheit besteht aus dem Lenker bzw. Gelenkarm 3 in Fig. 1, der die Lenker 2 und 4 miteinander und der Lenkgabel verbindet.

Das Gelenk C bildet die Stelle der größten Belastung und Ab­ nutzung der Vorderradaufhängung und benötigt daher eine re­ gelmäßige Schmierung. Das Gelenk C besteht aus einem Bolzen mit zwei verschiedenen Durchmessern an seinen Enden und einem kugelförmigen Abschnitt in seinem mittleren Teil, der in einem hohlkugeligen Abschnitt des Gelenkarms 1 gelagert ist. Die Pressung dieser beiden Elemente erfolgt durch eine besondere dünne Schraubenmutter, die an einer Seite des Ge­ lenkarms im mittleren Teil der Gabel angebracht ist. Die Re­ lativbewegung der Elemente vollzieht sich zwischen dem Bol­ zen und der Gabel. Dieses Gelenk wird aus zu beiden Seiten der Gabel vorgesehenen Fettgefäßen geschmiert, wobei das Schmierfett durch ein Loch im Gelenkbolzen und durch Quer­ löcher in dem Bolzen an die Berührungsflächen des Gelenkes gelangt.

Dieses Befestigungs- und Schmiersystem hat den Nachteil, daß besondere Werkzeuge zum Einpressen des Bolzens und für die spätere Demontage beim Wechsel der Buchsen erforderlich sind, weil der Bolzen für einen freien Zugang zu den Buchsen herausgezogen werden muß. Zum Herausziehen des Bolzens ist ein spezieller Auszieher notwendig. Die Schmierung ist häufig ungenügend, weil ein großer Teil des Fettes an einem Ende des Bolzens entweicht, so daß in einigen Fällen die Buchsen ohne Schmierung bleiben und entsprechend schneller verschleißen. Ein Festsitzen der Buchsen kann zu übermäßigem Reifenverschleiß und zur Beeinträchtigung der Spurführung des Fahrzeugs führen.

Die herkömmliche Aufhängung enthält einen oberen Kontrollenker, der über das Gelenk A die Karosserie abstützt und mit dem Gelenkarm im Gelenk B verbunden ist.

Das in Fig. 1 angegebene Gelenk A enthält zwei Bolzen, die an zwei Trägern angeschraubt sind und durch eine in den Trägern gebildete Rille sowie durch einen halbmondförmigen Keil hindurchführen. Auf jeden Bolzen sind zwei kegelförmige entgegengesetzte Buchsen montiert, zwischen denen ein Teil des oberen Kontrollarms angeordnet ist. Die Enden des Kon­ trollenkers haben kegelförmige entgegengesetzte Oberflächen, und die Verbindung wird durch eine Unterlegscheibe und eine Nutschraubenmutter für Keile zusammengehalten.

Das beschriebene Gelenk A hat den Nachteil einer übermäßigen Abnutzung in den Buchsen, wenn die Vorderräder nicht in der richtigen Spur gehalten werden. Bei großer Abnutzung dieser Buchsen ergibt sich ein beträchtlicher Reifenverschleiß an der inneren Seite, der sich durch Verlust der richtigen Nei­ gung des Reifens als Ergebnis des übermäßigen Spiels zwi­ schen den Buchsen und den Bolzen schnell vergrößert.

Die bekannte Vorderradaufhängung hat zwei Dämpfer, einen für jede Feder, welche die Bewegung des Rads kontrollieren sol­ len, indem sie nur gewisse Bewegungen erlauben, die durch die Wirkung des Dämpfers vermindert werden, der außerdem die Geschwindigkeit und die Seitenbewegungen des Autobusses be­ einflußt. Aufgrund der Zunahme an Höhe des Autobusses ist der Report von Seiten- und Längsbewegungen üblich, die die Kontrolle des Fahrzeuges auf bergigen Wegstrecken schwierig machen, das auf ein unzureichendes Dämpfersystem zurückge­ führt wird.

Da die herkömmliche Gummiverdrehfeder alleine nicht das Gewicht des Autobusses, der beförderten Personen und des Gepäcks tragen kann, muß eine Hilfsaufhängung aus Luft­ kammern vorgesehen werden, das von der Aufhängung zu tra­ gende Gewicht aufzunehmen. Daraus folgt die Notwendigkeit eines komplexen Druckluftsystems für die Luftzufuhr und Kontrolle der Luftkammern.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorderradaufhängung für z. B. Autobusse zu schaffen, welche die Nachteile der her­ kömmlichen Aufhängungen überwindet, eine größere Belastbar­ keit und eine um ca. 40% längere Nutzungsdauer sowie eine einfachere und schnellere Montage ohne spezielle Maschinen und Werkzeuge ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Durch die Erfindung wird eine wesentliche Verminderung an Zeit für das Instandhaltungsverfahren erzielt, was längere Betriebszeiten des Autobusses bedeutet und eine wesentliche wirtschaftliche Bedeutung für die Busbetreiber hat.

Die neue Vorderradaufhängung ermöglicht ferner den Einbau von zwei zusätzlichen Dämpfern, was mehr Komfort, Stabilität und Sicherheit bedeutet.

Durch die verbesserten Struktureigenschaften kann die mit Luftkammern versehene Hilfsaufhängung entfallen, was zu er­ heblichen Kosteneinsparungen führt.

Die Instandhaltung ist vereinfacht, und auch die Lebensdauer der Bestandteile der Aufhängung wird durch Verwendung von technisch leistungsfähigeren Bolzen und die besondere Aus­ bildung der Gabel verlängert.

Ein weiterer Vorteil der verbesserten Aufhängung ist die Möglichkeit einer wiederholbaren Vorspannung der Verdreh­ federn, ohne die elastischen Eigenschaften der Aufhängung zu beeinflussen, wodurch die Feder länger benutzt werden kann.

Weitere Besonderheiten und Vorzüge der Erfindung ergeben sich aus der folgenden ausführlichen Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Es zeigen

Fig. 1 schematisch eine bekannte Einzelrad-Aufhängung;

Fig. 2 eine bekannte Feder mit integriertem Arm und an den Enden angeschweißten Einstellhebeln;

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht der Aufhängung nach Fig. 1;

Fig. 4 eine Draufsicht der Verdrehfeder mit rundem Querschnitt nach Fig. 2;

Fig. 5 eine Draufsicht auf das bevorzugte Ausführungs­ beispiel der erfindungsgemäßen Vorderradauf­ hängung;

Fig. 6 eine Seitenansicht der verbesserten Aufhängung für schwere Autobusse;

Fig. 7 eine Einzelheit des Gelenkes C, in dem die Gabel und der Gelenkarm durch einen speziellen Bolzen miteinander verbunden sind;

Fig. 8 einen Schnitt A-A′ der Baugruppe nach Fig. 6; und

Fig. 9 ein Detail bezüglich der Montage des zusätzli­ chen Dämpfers der neuen Aufhängung.

Die in den Fig. 5 bis 9 dargestellte neue Aufhängung mit viereckigen Verdrehfedern ermöglicht eine effektivere In­ standhaltung, eine Verminderung der Abnutzung einiger Be­ standteile, eine größere Belastungsfähigkeit und eine Stei­ gerung des Komforts und der Fahrsicherheit des Autobusses.

Die viereckige Verdrehfeder der Aufhängung besteht aus einem rohrförmigen Kern, auf den eine Gummischicht von besonderer Zusammensetzung und hoher Widerstandskraft gegen die Ver­ drehung vulkanisiert wird, deren äußerer Querschnitt vier­ eckig ist. Vier anvulkanisierte Stahlblechwinkel bilden in ihrem mittleren Querteil eine perimetrische Rille. Die Enden des rohrförmigen Kerns mit rundem Querschnitt bleiben von dem vulkanisierten Gummi frei, da an jedes Ende ein sechs­ eckiger Block angeschweißt wird, der zum Vorspannen und zur Befestigung der installierten Feder dient.

Die Federeinheit aus dem rohrförmigen Kern der anvulkani­ sierten Gummischicht und den Stahlblechwinkeln wird durch eine aus Stahlblech bestehende Hülle mit viereckigem Quer­ schnitt zusammengehalten, die Löcher im mittleren Querteil von zwei gegenüberliegenden Seiten besitzt, die mit der von den Winkeln der vulkanisierten Schicht gebildeten perimetri­ schen Rille übereinstimmen. In jedes Loch wird ein Bolzen eingefügt, der die Verschiebung in jeglicher Richtung zwi­ schen der Hülle und der vulkanisierten Schicht verhindert und nur eine Verdrehung des Gummielements durch das Eigen­ gewicht des Autobusses und die Unebenheiten der Straße zu­ läßt.

Die an den Enden der viereckigen Verdrehfeder vorgesehenen sechseckigen Blöcke erlauben die Ankoppelung von den Ein­ stellhebeln 40, die mit Spannstangen 42 und Montagegliedern 43 verbunden sind, welche an Querträgern der Karosserie in einer Position verankert sind, die Verstellungen der Feder­ spannung durch Verschieben der Einstellungshebel 40 gegen­ über dem sechseckigen Block ermöglicht.

Die Vorderradaufhängung enthält eine Rahmeneinheit 20 aus einem trapezförmigen hochfesten Stahlblechelement, das an den Außenumfang der viereckigen Hülle der Verdrehfeder ge­ paßt und über einen Rahmenträger 30 durch Schrauben oder dgl. an dieser befestigt ist, wobei es die viereckige Ver­ drehfeder fest umspannt. Die Rahmeneinheit 20 besitzt an ihrem Querende einen angeschweißten Stumpf, an dem ein Gabelelement 50 durch eine selbstsichernde Schraubenmutter befestigt wird. Die besondere Ausbildung der Rahmeneinheit 20 aus Stahlblech erlaubt einen einfachen Zusammenbau, In­ standhaltung und Auswechslung der Bestandteile ohne Schwei­ ßen.

Der Rahmenträger 30 besteht aus einem winkelförmigen hoch­ festen Stahlblech und weist integrierte Verstärkungsstege 31 auf. Der Träger 30 ist an der Rahmeneinheit 20 durch Schrau­ ben befestigt und unterstützt die Einleitung der auftreten­ den Kräfte in die Verdrehfeder.

Die Einstellhebel 40 sind keilförmige Gußstahlbauteile mit einer sechseckigen Ausnehmung am breiteren Endteil zur fe­ sten Aufnahme eines an den Enden der Verdrehfeder angebrach­ ten Blocks. Diese Ausbildung vereinfacht das Zusammenfügen und Auseinandernehmen der Verdrehfeder in bzw. aus dem Ein­ stellhebel ohne Schweißen, so daß Beschädigungen des Gummis der Feder vermieden werden.

Die Einstellhebel 40 erlauben die Übertragung der Spannungs­ wirkung auf die Verdrehfeder und besitzen an ihrem schmale­ ren Ende ein Loch, das erlaubt, die Spannstäbe 42 mit ihren entsprechenden Montagegrundlagen 21 zu verbinden, die fest mit den Strukturquerträgern verankert sind.

Die an dem Stumpf der Rahmeneinheit 20 befestigte Gabel 50 besteht aus einem schlagfesten Gußstahl und hat am unteren Ende eine Nase 51 mit einem kegelförmigen Loch, in dem ein kegelförmiger Bolzen 52 mit Gewindeenden zur Befestigung eines Stoßdämpfers 120 sitzt. Am oberen Teil der Gabel be­ finden sich die symmetrischen Gabelarme, die gemäß Fig. 6 nach außen abgebogen sind. In diesem Teil wird das Gelenk eines Arms 70 durch einen speziellen Bolzen 60 mit den Gabelenden verbunden, um das Gelenk C nach Fig. 1 zu bil­ den. In diesem Gelenk kreuzen sich die Lasten und Hori­ zontal- und Seitenbewegungen des Autobusses, die von der viereckigen Verdrehfeder aufgefangen werden, um den Komfort der genannten Aufhängung zu erhalten. In Fig. 7 ist die besondere Eigenart der Koppelung zwischen der Gabel und dem Gelenkarm durch den Bolzen 70 gezeigt, die eine der wich­ tigsten Eigenschaften der verbesserten Aufhängung ausmacht, da sie eine einfache Instandhaltung und Schmierung erlaubt und daher eine längere Lebensdauer der im Gelenk C enthal­ tenen Bestandteile ermöglicht.

Das Lagerungspaar an den oberen Enden der Gabel 50 besitzt integriert zwei Buchsen 65, die mit spiralförmigen Kanälen versehen sind, um eine vorzeitige Abnutzung durch Reibung zwischen den Buchsen 65 und Innenbuchsen 64 zu reduzieren. Zur Schmierung dieser Teile sind Fettgefäße und Schmier­ nippel 66 vorgesehen, die quer in dem mittleren Teil der Buchsen 65 angebracht sind und eine besonders zweckmäßige Schmierung zwischen den Buchsen 65 und 64 und zwischen der Buchse 65 und dem Bolzen 60 sichern.

In den Buchsen 64 und 65 ist der Bolzen 60 montiert, der an einem Ende durch eine selbstsichernde Schraubenmutter 67 be­ festigt ist. An beiden Enden dieses Drehgelenks G sind Deckel 68 abgedichtet angeordnet, um eine dauerhafte Schmie­ rung zu sichern und das Eindringen von Schmutz zu verhin­ dern.

Der Bolzen 60 besteht aus einem Stahl mit hoher Spannungs- und Aufschlagsfestigkeit und hat an einem Ende ein Gewinde für die Schraubenmutter 67, durch welche die Elemente 60, 64 und 70 axial gesichert werden. Der mittlere Bolzenabschnitt und die Lageröffnung des Arms 70 sind konisch ausgebildet. Um den einfachen und schnellen Aus- und Einbau der Gabel 50, des Bolzens 60 und des Armes 70 zu erleichtern, ist am ge­ windefreien Ende des Bolzens 60 eine Nut 69 ausgebildet.

Die Buchse 64 ist zylinderförmig aus besonders gehärtetem Stahl gearbeitet und mit ihrem Innen- und Außendurchmesser koaxial zur rechten Buchse 65 ausgerichtet. Ihre Hauptfunk­ tion besteht in der axialen Fixierung des Gelenkarms 70 auf dem Bolzen 60. Die Buchsen 65 bestehen aus Bronze und weisen an ihrer Innenfläche den spiralförmigen Kanal und damit kreuzende Löcher im mittleren Teil auf. Das Hauptziel dieser Gleitbuchse 65 ist die möglichst weitgehende Verminderung der Reibung zwischen den Elementen 60, 64 und 65 und eine gleichmäßige, dauerhafte Schmierung dieser genannten Ele­ mente.

Die Buchsen 65 werden mit Druck in die Lagerungsöffnungen der Gabel eingefügt und können von jeder Seite der Lage­ rungen aus eingebaut werden, wobei die Lage der Schmier­ löcher in der eingebauten Buchse mit einer in der Lager­ öffnung eingearbeiteten Ringnut übereinstimmen, die auch mit dem Loch der Fettgefäße 66 fluchtet. Mit dieser Ausführung wird eine angemessene Schmierung des Bolzens 60, der inneren Buchsen 64 und der Buchse 65 gesichert, ohne daß die Über­ einstimmung zwischen einem der Löcher der Buchse 65 und des Fettgefäßes 66 notwendig ist.

Der Gelenkarm 70 besitzt an jedem Ende ein Gelenkloch und ein in gehärtetem Gußstahl von hoher Widerstandskraft einge­ arbeitetes zentrales Querloch. Die Gelenklöcher an den Enden ermöglichen die Verbindung mit der Gabel 50 und dem oberen Steuer- oder Kontrollarm 80, welche die Gelenke B bzw. C in Fig. 1 bilden, während das zentrale Loch den Radstumpf und den Königszapfen trägt, an den das Lenkgestänge angeschlos­ sen wird.

Am unteren Ende des Gelenkarms 70 befindet sich das Gelenk C, in dem die Gabel 50, der Bolzen 60 und die Buchsen 64 und 65 zusammenkommen und sich die auf die viereckige Feder zu übertragenden Belastungen konzentrieren. Am oberen Ende des Gelenkarms 70 befindet sich das Gelenk B, in dem der Gelenk­ arm 70 mit dem oberen Steuerarm 80 über den unzentrischen Gelenkbolzen verbunden ist, der zusammen mit den unzentri­ schen Keulen erlaubt, die Einstellung der Steuerung zu ändern, wie es der Camber und der Caster sind. Der unzen­ trische Gelenkbolzen ist auf Gewindebuchsen montiert und am Kontrollarm 80 durch Querschrauben befestigt.

Der obere Steuerarm 80 ist H-förmig ausgebildet und weist an seinen Enden Löcher in jedem Schenkelpaar auf, von denen zwei zusammen mit dem Gelenkarm 70 das in Fig. 1 gezeigte Gelenk B bilden, während die Löcher in den beiden anderen Schenkeln zusammen mit Drehbuchsen 100 das Gelenk A bilden, in welchem ein Teil der Last des Autobusses auf die Aufhän­ gung übertragen wird. Die Befestigung des Steuerarms 80 mit den Drehbuchsen 100 erfolgt durch Schrauben, um einen stei­ fen Verband zu sichern.

Der Steuer- oder Kontrollarm 80 besteht aus stoßfestem Guß­ stahl und besitzt in seinem mittleren Teil eine bearbeitete flache Oberfläche und zwei Löcher zur Befestigung eines Gummipuffers 81 mittels zweier Stifte, die durch die Löcher im Arm 80 hindurchführen und an deren Enden Schraubenmuttern aufgeschraubt sind. Der Steuerarm 80 begrenzt mit Hilfe des Puffers 81 die Bewegung der Aufhängung nach unten, wenn der Autobus über z. B. Schlaglöcher oder dgl. fährt, so daß die Verlagerung eine vorbestimmte Grenze nicht überschreitet.

Die Enden des oberen Steuerarms 80, die Teil des Gelenkes A sind, sind beide mit je einer entsprechenden Gummi-Dreh­ buchse 100 verbunden, welche beide aus einer zentralen Stahlachse bestehen, die in einer Reihe ausgerichtete Rillen an einem ihrer Enden und einen zylindrischen Überzug aus speziellem fest vulkanisiertem Gummi von hoher Torsions­ festigkeit in einer perimetrischen Zone besitzen. Um diese Gummiüberzüge sind Stahlblechgehäuse anvulkanisiert, von denen je eines Verstärkungen und Löcher in flachen Bereichen besitzen, um die Drehbuchsen 100 an einem Träger des Steuer­ arms 90 zu befestigen.

Die Drehbuchsen 100 schirmen Schwingungen der Räder von der Karosserie ab und erlauben begrenzte Bewegungen des Arms 80. Die Gummibuchsen dämpfen Schwingungen aus allen Richtungen und mindern Geräusche und liefern auf diese Weise einen großen Komfort. Da der Gummi der Buchsen an seiner inneren und äußeren Seite vulkanisiert ist, entsteht keine Reibung mit Metallteilen, was die Lebensdauer des Gelenkes A ver­ längert.

Der Träger 90 des oberen Steuerarms 80, der eine erfindungs­ wesentliche Bedeutung für die neue Vorderradaufhängung hat, besteht aus speziellem Gußstahl und hält die Drehbuchsen durch spezielle Schrauben fest. An einem der Träger ist der obere Tragbolzen 92 des Dämpfers 120 befestigt, der in einem kegelförmigen Loch in einem vorbestimmten Bereich des Trä­ gers durch einen Bolzen 92 und eine selbstsichernde Schrau­ benmutter festgelegt ist.

Mittels der Träger 90 wird auch die Neigung des Mei­ sterbolzens fixiert, um die ursprüngliche Einstellung der Lenkung zu bestimmen, was durch das Halterungssystem der Träger 90 am Fahrgestellholm 95 des Autobusses gelingt. Dieses Befestigungssystem enthält Stahlplatten 96 mit Gewindebohrungen, die auf der Innenseite der Holme 95 angebracht sind. Die Holme 95 haben ovale Löcher, die Einstell-Verschiebungen des Trägers nach vorne und hinten zur Einstellung des Casters zulassen. Die Befestigung der Träger 90 an den Stahlplatten 96 erfolgt durch Schrauben, wobei die Holme zwischen den Trägern und Platten liegen und die Platten nach dem Einstellen des Casters an die Holme angeschweißt werden, um die Aufhängung in der geeigneten Position zu arretieren.

Die beschriebene verbesserte Aufhängung schließt außerdem einen zusätzlichen Stoßdämpfer 120 an jeder Seite ein, um das Dämpfungssystem wirkungsvoller zu machen. Für die Mon­ tage des Stoßdämpfers ist ein Trägerelement 110 vorgesehen, das aus einem Winkel mit vier Löchern und einer Platte be­ steht, an die der Trägerbolzen des Dämpfers durch ein kegelförmiges Loch im Träger befestigt wird, der am Fahr­ gestell des Autobusses durch Schrauben befestigt wird, welche die Löcher des Winkels durchqueren und an ihren Enden Schraubenmuttern tragen. Der Träger 110 besteht aus hoch­ festen Stahlplatten, und der Winkel wird mit der Platte ver­ schweißt.

Es werden doppelt-wirkende Teleskop-Stoßdämpfer 120 verwen­ det, die für schwere Lasten ausgelegt sind. Jeder Stoß­ dämpfer 120 hat an jedem Ende ein kegelförmiges Loch, in das Gummibuchsen zum Auffangen der Schwingungen eingefügt sind. Der Stoßdämpfer ist mit seinem oberen Ende an einer am Fahr­ gestell befestigten Trägereinheit befestigt, welche die Trä­ ger 90 und 110 enthält. Mit seinem unteren Teil ist der Stoßdämpfer an der in Fig. 6 dargestellten Gabel abgestützt. Die Verbindung des zusätzlichen Dämpfers in seinem unteren Teil ist in Fig. 9 gezeigt, wobei die Befestigung dieses Dämpfers in seinem unteren Ende mit der Rahmeneinheit 20 erfolgt.

Zur Befestigung der Dämpfer werden besondere Bolzen ver­ wendet, die einen einfachen Ersatz der Dämpfer ermöglichen und durch gleiche Länge und Durchmesser gegeneinander ver­ tauschbar sind.

Die Vorderradaufhängung enthält ferner einen Träger 130 für den oberen Puffer 125, der als hochfestes profiliertes Stahlstück ausgebildet ist und den Puffer 125 fixiert. Der Puffer 125 begrenzt die Bewegung der Aufhängung nach oben und verhindert Kontakte des Rads am Kotflügel. Ferner werden Kippbewegungen der Karosserie bei Kurvenfahrt begrenzt, in­ dem sich der Puffer 125 an der Rahmeneinheit 20 abstützt. Zusätzlich begrenzt der Träger 130 auch die Bewegung der Aufhängung nach unten, wobei der am Steuerarm 80 angebrachte Puffer 85 an einem schrägen Teil des Trägers 130 aufschlägt. Der Träger 130 ist am Fahrgestell angeschweißt und bildet mit diesem ein hochfestes Bauelement zur Aufnahme hoher Stoßbelastungen.

Vorstehend wurde nur eine Seite der erfindungsgemäßen sym­ metrisch ausgebildeten Vorderachsaufhängung beschrieben. Im übrigen ist die Erfindung nicht auf die dargestellte bevor­ zugte Ausführung beschränkt, sondern umfaßt auch Abwand­ lungen einzelner Teile und Baugruppen innerhalb des Erfin­ dungskonzepts.

Claims (16)

1. Vorderradaufhängung für insbesondere Autobusse

• - mit einer viereckigen Gummiverdrehfeder an jeder Fahrzeugseite, die von einer Rahmeneinheit mit einem winkelförmigen Rahmenträger gehalten wird und an je­ dem Ende einen sechseckigen Block trägt,
• - mit je einem an jedem Block befestigten Einstell­ hebel, der über Spannstäbe und Montageglieder mit Querträgern der Karosserie verbunden ist,
• - mit einer an einem Stumpf der einen Stoßdämpfer abstützenden Rahmeneinheit gelagerten Gabel, deren oberes Ende mit einem Gelenkarm ein Gelenk bildet, und
• - mit einem oberen Steuer- oder Kontrollarm, der mit einer Trägereinheit durch Gummi-Drehbuchsen verbunden ist, die an dem Fahrgestellholm des Autobusses mit Hilfe von Platten befestigt ist,

dadurch gekennzeichnet,

• - daß jeder Einstellhebel (40) eine sechseckige Ausnehmung zur drehfesten Kopplung mit den sechseckigen Blöcken der Verdrehfeder aufweist,
• - daß die Rahmeneinheit konturmäßig an die äußere Form der Verdrehfeder angepaßt und mit dem Rahmenträger durch Schrauben verbunden ist,
• - daß Verstärkungseckbleche in Querstellung im Rahmenträ­ ger angebracht sind und
• - daß der untere Armbolzen (60) zwei Endabschnitte mit verschiedenen Durchmessern und einem kegelförmigen Mit­ telteil besitzt.

2. Vorderradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Buchse (65) für die Lagerung der oberen Schen­ kelenden der Gabel (50) vorgesehen ist, die spiralför­ mige Kanäle und ein Querloch zur Schmierung besitzt.

3. Vorderradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine innere Buchse (64) in einer der Lagerungen der Gabel (50) vorgesehen ist, welche die unterschiedlichen Durchmesser der beiden Endabschnitte des Bolzens (60) ausgleicht.

4. Vorderradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung im Gelenkarm (70) zur Aufnahme des un­ teren Armbolzens (60) kegelförmig und an den mittleren, kegelförmigen Abschnitt des Armbolzens (60) angepaßt ist.

5. Vorderradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß der untere Armbolzen (60) an einem Ende ein Gewinde zur Aufnahme einer selbstsichernden Schraubenmutter aufweist, welche den Armbolzen (60), die Buchse (65) und den Gelenkarm (70) zusammenspannt; und
daß der Armbolzen (60) an der anderen Stirnseite eine Quernut (69) zum schnellen Aus- und Einbau der Gabel, des Gelenkarms und des Bolzens aufweist.

6. Vorderradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Buchse (65) ein mittig und quer angeordnetes Fettgefäß (66) für ihren spiralförmigen Kanal zuge­ ordnet ist.

7. Vorderradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6. dadurch gekennzeichnet, daß die Buchsen (65) mit den spiralförmigen Kanälen an ihrer inneren Oberfläche gekreuzte Löcher im mittleren Teil aufweisen, die mit einer in der Gabel verlaufenden inneren Ringnut kommunizieren, welche mit dem Loch des Fettgefäßes (66) in Verbindung steht.

8. Vorderradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden der Gabel (50) Deckel (68) angebracht sind.

9. Vorderradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkarm (70) und der Steuer- oder Kontroll­ arm (80) durch einen unzentrischen Bolzen verbunden sind, der seinerseits auf Gewindebuchsen montiert ist, die an dem Steuerarm durch Querschrauben befestigt sind.

10. Vorderradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägereinheit in einem vorstehenden Abschnitt ein kegelförmiges Loch aufweist, in das ein oberer Trägerbolzen des Dämpfers eingreift, der durch eine selbstsichernde Schraubenmutter gesichert ist.

11. Vorderradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägereinheit Löcher besitzt, die mit den Lö­ chern übereinstimmen, die sich in den zur Befestigung der Trägereinheit durch Schrauben an den Fahrgestell­ holm des Autobusses benutzten Platten befinden.

12. Vorderradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 11 dadurch gekennzeichnet, daß die Platten Löcher und die Holme ovale Löcher be­ sitzen, durch die Schrauben durchgeführt werden, die von den Löchern der Trägereinheit bis zu den Löchern der Platten reichen, um die Einheit am Holm zu befe­ stigen.

13. Vorderradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 12 dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche Stoßdämpfer (120) an jeder Seite der Aufhängung vorgesehen sind, die durch einen entspre­ chenden Träger mit ihrem oberen Ende und mit ihrem unteren Ende an der Rahmeneinheit festgelegt sind.

14. Vorderradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger für den Stoßdämpfer einen Teil mit einem kegelförmigen Loch besitzt, in dem das Ende des oberen Trägerbolzens des Dämpfers aufgenommen ist.

15. Vorderradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die ovalen Löcher im Holm Einstellbewegungen der Trägereinheit nach vorne und hinten zulassen.