DE10231376B3 - Fahrzeugstarrachse mit integrierten Längslenkern und Anbaukonsolen - Google Patents

Fahrzeugstarrachse mit integrierten Längslenkern und Anbaukonsolen Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugstarrachse aus einem Achskörper, mit an dessen Enden angeordneten Achszapfen oder Radträgern und mindestens zwei starr am Achskörper befestigten Längslenkern, wobei das jeweils freie Ende eines ersten Abschnittes des entsprechenden Längslenkers am Fahrzeugaufbau gelenkig gelagert ist, während sich das freie Ende eines zweiten über den Achskörper hinaus verlängerten Abschnittes als Federkonsole über mindestens ein Federelement am Fahrzeugaufbau abstützt. Die Starrachse hat pro Radseite eine Flanschfläche mit entsprechenden Ausnehmungen, an der jeweils eine Federkonsole mittels separater in die Ausnehmungen eingreifender Befestigungselemente starr adaptierbar ist. DOLLAR A Mit der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugstarrachse entwickelt, mit deren Bauteile eine einfache Anpassung an verschiedene selbstfahrende und/oder geschleppte Fahrzeuge erleichtert wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugstarrachse aus einem Achskörper, mit an dessen Enden angeordneten Achszapfen oder Radträgern und mindestens zwei starr am Achskörper befestigten Längslenkern, wobei das jeweils freie Ende eines ersten Abschnittes des entsprechenden Längslenkers am Fahrzeugaufbau gelenkig gelagert ist, während sich das freie Ende eines zweiten über den Achskörper hinaus verlängerten Abschnittes als Federkonsole über mindestens ein Federelement am Fahrzeugaufbau abstützt.
  • Aus der DE 198 18 698 A1 ist eine derartige Fahrzeugstarrachse bekannt, die aus einem Achsrohr und daran angeordneten Längslenkern besteht. Der einzelne Längslenker ist nach hinten über das Achsrohr hinaus unter Ausbildung einer Federkonsole verlängert. Sein dortiges freies Ende dient als Auflage einer Luftfeder. Die Federkonsole und das Achsrohr sind in der gemeinsamen Montagefuge so gestaltet, dass sich die Federkonsole in der Höhe relativ zum Achsrohr verschieben lässt. Ist eine individuelle Position der Federkonsole – z. B. abgestimmt auf ein spezielles Fahrzeug – eingestellt, wird die Konsole am Achskörper verschweißt. Auf diese Weise kann das Fahrzeug auf eine vom Kunden z. B. gewünschte Fahrhöhe ausgelegt werden.
    •
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Problemstellung zugrunde, eine Fahrzeugstarrachse zu entwickeln, mit deren Bauteile eine einfache Anpassung an verschiedene selbstfahrende und/oder geschleppte Fahrzeuge erleichtert wird. Die durch die Bauteile vorgegebenen Varianten sollen erst in der Endmontage entstehen.
  • Diese Problemstellung wird mit den Merkmalen des Hauptanspruches gelöst. Dazu umfasst jede Hälfte der Fahrzeugstarrachse einen entsprechenden geteilten Längslenker, dessen über den Achskörper hinaus verlängerter in der Endmontage montierbarer zweiter Abschnitt als Federkonsole ausgebildet ist. Hierfür hat die Starrachse pro Radseite eine Flanschfläche mit entsprechenden Ausnehmungen, an der jeweils eine Federkonsole mittels separater in die Ausnehmungen eingreifender Befestigungselemente starr adaptierbar ist.
  • Derartige Fahrzeugstarrachsen werden u. a. als Anhängerachsen für schwere Nutzfahrzeuge benutzt. Innerhalb einer solchen Achse sind die Längslenker – in Fahrtrichtung gesehen – hinter dem Achsrohr oder Achskörper geteilt. Der vordere Teil besteht z. B. aus einem komplexen und formoptimierten Umformteil, das für alle Varianten gleichermaßen genutzt werden kann. Er bildet zusammen mit dem Achsrohr eine funktionale Einheit, die die mehrachsigen statischen und dynamischen Radlasten, Seiten- und Querkräfte formsteif am Fahrzeugaufbau abstützt. Zudem hat der vordere Teil auch eine Stabilisatorfunktion.
  • Einzelne in der Regel paarweise verwendete Teile wie Achskörperabschnitt, Längslenkerabschnitt und Radkopfabschnitt werden je nach Spurweite und zulässiger Achslast zusammengestellt und beispielsweise jeweils stirnseitig miteinander reibverschweißt. Beim Zusammenstellen kann z. B. um eine Achse für einen Anhänger zu gestalten, deren Spurbreite größer ist als die Standardspurbreite, ein längerer Achskörper verwendet werden. Anstelle des längeren Achskörpers können bei unveränderter Rahmenbreite auch längere Achszapfen oder breitere Längslenkerabschnitte benutzt werden.
  • Durch das stirnseitige Verschweißen der Abschnitte wird eine Materialdopplung in der Schweißzone vermieden. Zugleich wird. das Achsgewicht ohne Festigkeitsverlust reduziert. Außerdem wird die Korrosionsbildung durch das Vermeiden überlappender Fugen und Spalten reduziert und die Schweißnahtprüfung erleichtert. Die Gewichtsreduktion verringert die ungefederte Achsmasse und mindert somit u. a. die Trampelneigung der Starrachse. Letzteres verbessert die Bodenhaftung und somit die Fahrsicherheit. Auch wirkt sich dies positiv auf die Standzeit der Reifen aus.
  • Der hintere Teil der Achse, der durch den jeweils zweiten Abschnitt der Längslenker dargestellt wird, ist ebenfalls fahrzeugspezifisch. Er wird als relativ einfache Federkonsole ausgeführt. Diese Federkonsole muss – verglichen mit dem vorderen Teil der Achse – nur relativ geringe, meist einachsige Belastungen aufnehmen. Folglich kann sie z. B. aus kostengünstigeren Werkstoffen und/oder mit einfacheren Fertigungsmethoden hergestellt werden. Die Konsolen können Spritzgussteile, umgeformte Blechteile, einfache Schweißkonstruktionen oder Schmiedeteile sein. Da sie erst bei Endmontage, also erst am endlackierten Achskörper durch einfachen Montage über Nieten oder Schrauben befestigt werden, kann auf die beim Schweißen in gewissem Rah men notwendige Werkstoffabstimmung verzichtet werden. Beispielsweise kann an einen stählernen Achskörper pro Radseite je eine Federkonsole aus faserverstärktem Kunststoff montiert werden.
  • Um auch eine Anpassung an unterschiedliche Felgentiefen und/oder Reifenbreiten zu gewährleisten, sind am Achskörper pro Radseite mehr Befestigungsbohrungen als notwendig angebracht, so dass der Abstand zwischen den Konsolen und der Fahrzeugmitte ein- oder mehrstufig variiert werden kann.
  • Ferner stehen für verschiedene Fahrzeugtypen bezüglich der Geometrieform unterschiedliche Konsolen zur Verfügung.
    •
  • Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung schematisch dargestellter Ausführungsformen.
  • 1: äußerer Teil einer Fahrzeugstarrachse in dimetrischer Darstellung;
  • 2: Anbaukonsole mit Doppelsteg;
  • 3: Anbaukonsole mit Einzelsteg;
  • 4: Anbaukonsole mit umlaufendem Gurt;
  • 5: Lochbild pro Radseite der Starrachse.
  • Die 1 zeigt beispielhaft einen rechten äußeren Bereich einer geschleppten Nutzfahrzeuganhänger- oder Aufliegerachse ohne Rad und Bremse.
  • Nach 1 umfasst der dargestellte Achsteil einen Achskörperabschnitt (1), einen rechten Längslenkerabschnitt (10) und einen Radkopfabschnitt (60). Der Längslenkerabschnitt (10) ist an seinem vorderen – z. B. in Fahrtrichtung weisenden – Ende mittels eines Elastomerkörpers in einem fahrzeugaufbauseitig gelagerten Lagerbock (80) in einem Gelenklager (70) kardanisch schwenkbar befestigt. Er ist gegenüber dem Lagerbock (80) mittels eines Stoßdämpfers (85) abgestützt. Das hintere Ende des Längslenkerabschnitts (10) stützt sich beispielsweise über ein Federelement (87) in Form einer Luftfeder am nicht dargestellten Fahrzeugaufbau ab.
  • Der Achskörperabschnitt (1) besteht z. B. aus einem zylindrischen, glatten Achsrohr. Das Achsrohr (1), das auch ein Mehrkantprofil sein kann, endet hier unmittelbar am Längslenkerabschnitt (10) mit einer geraden, ebenen Stirnfläche. Die Stirnfläche ist normal zur Mittellinie (3) des Achsrohres (1) ausgerichtet.
  • Der Längslenkerabschnitt (10) umfasst funktional ein Zentralelement (21) und ein Lenkersegment (14) mit einem – hier vom Lagerbock (80) verdeckten – Gelenkauge. Das Zentralelement (21) ist tonnenförmig ausgebildet und hat zwei seitliche z. B. offene Stirnflächen. Zum Gelenkauge hin schließt sich an das Zentralelement (21) das Lenkersegment (14) an. Beide Teile (21, 14) bestehen beispielsweise aus einer aus Stahlblech umgeformten Unter- (15) und Oberschale (16). Beide Schalen (15, 16) sind z. B. spiegelsymmetrisch zueinander ausgeführt und miteinander verschweißt. Die Schweißfuge liegt z. B. in einer Ebene, die durch die Achsrohrmittellinie (3) und die Mittellinie (71) des Gelenklagers (70) aufgespannt wird.
  • Das Lenkersegment (14) hat beispielsweise über seine gesamte Länge hinweg einen veränderlichen Querschnitt. Im Bereich des Zentralelements (21) hat es zumindest annähernd einen elliptischen Querschnitt, wobei die große Hauptachse der Ellipse pa rallel zur Achsrohrmittellinie (3) liegt. Die große Halbachse ist ca. um den Faktor 2,3 größer als die kleine Halbachse. Im Bereich des Gelenkauges ist der Querschnitt oval, wobei die vertikale Höhenausdehnung ca. zwei- bis dreimal größer ist als die horizontale Querausdehnung. Zwischen diesen äußeren Bereichen liegt etwa auf halber Schalenlänge ein mittlerer Bereich, der einen nahezu runden Querschnitt hat.
  • Der genannte Querschnitt im Bereich des Zentralelements (21) ist z. B. 5,5 mal größer als der Querschnitt im Bereich des Gelenkauges. Der im mittleren Bereich liegende nahezu runde Querschnitt ist z. B. 4,6 mal kleiner als der Querschnitt im Bereich des Zentralelements (21).
  • Das Zentralelement (21) hat auf der dem Lenkersegment (14) abgewandten Seite eine sog. Stütznase (23). Letztere hat in der Zeichnungsebene nach 2 eine trapezförmige Kontur mit z. B. einer Flanschfläche (24). Die Flanschfläche (24) ist z. B. zumindest in ihrem mittleren Bereich normal zu einer Verbindungslinie ausgerichtet, die die kürzeste Verbindung zwischen den Mittellinien (3) und (71) darstellt. An der Stütznase (23), die im Querschnitt beispielsweise auch dreieckig sein kann, bzw. an der Flanschfläche (24) ist die Federkonsole (30, 31, 41, 51) adaptiert.
  • Die Federkonsole (30) nach 1 ist ein rein schematisch dargestellter Bügel zur Verbindung der Starrachse mit dem Federelement (87). Sie ist z. B. über fünf Nieten (28, 29), z. B. Blind- oder Explosionsnieten, – von denen nur vier dargestellt sind – in zwei Reihen am Zentralelement (21) dauerhaft befestigt. Die vier Nieten (28) der oberen Reihe (26), vgl. 5, tragen im Normalfahrbetrieb die Hauptlast der Verbindung zwischen der Starrachse und der Konsole (30). Die Niete (29) der unteren Reihe (27), vgl. 5, wird im Prinzip nur beim Ausfedern beansprucht.
  • Die 2 bis 4 zeigen verschiedenartige Feder- bzw. Anbaukonsolen (31, 41, 51). Alle drei Konsolen (31, 41, 51) haben z. B. eine gekrümmte Adapterfläche (32, 42, 52). Die Krümmung entspricht einem Abschnitt eines Zylindermantels, wobei bei montierter Konsole (31, 41, 51) die Mittellinie des entsprechenden Zylinders parallel zur Mittellinie (3) verläuft und z. B. im Bereich zwischen den Mittellinien (3) und (71) liegt.
  • Die Federkonsole (31) ist nach 2 als gebogener profilierter Träger geformt. Die Anbaukonsole (31) umfasst einen oberen großteils auf Zug belasteten, flachen sichelförmig gebogenen Gurt (33), der sich über die gesamte Bauteilbreite erstreckt. Unterhalb des Gurtes (33) verlaufen zwei Teilgurte (34, 35), die sich bis zur rückwärtigen Adapterfläche (32) ausdehnen. Zwischen dem oberen Gurt (33) und den unteren Teilgurten (34, 35) sind zumindest annähernd vertikal ausgerichtete, die Gurte zumindest bereichsweise verbindende, z. B. parallele Stege (36) angeordnet. Die Steghöhe ist in der Mitte der Anbaukonsole (31) ungefähr doppelt so hoch wie am freien – von der Adapterfläche (32) abgewandten – Konsolenende. An letzterem stehen die Stege (36) über die Teilgurte (34, 35) um eine Länge über, die ca. der Steghöhe entspricht.
  • Im Bereich der Adapterfläche (32) befindet sich auch zwischen den Stegen (36) ein rückwärtiger Gurt, so dass die Adapterfläche (32) mit Ausnahme der Befestigungsausnehmungen bzw. bohrungen eine ununterbrochene gekrümmte Fläche bildet. In der oberen Zone der Adapterfläche (32) befinden sich vier Bohrungen (38). Unterhalb dieser Bohrungen (38) ist mittig, bezogen auf die Adapterbreite, eine hier nicht sichtbare fünfte Bohrung angeordnet, vgl. Niete (29) aus 1. Diese Bohrung liegt zwischen den Stegen (36). Die entsprechende Niete (29) kann mit dem Nietwerkzeug über den zwischen Stegen (36) liegenden Freiraum (37) in die mittige Bohrung eingeführt und dort vernietet werden.
  • Am freien Ende des oberen Gurts (33) ist eine Bohrung (39) eingearbeitet. Letztere dient der Befestigung des verwendeten Federelements (87). In 2 schließen die Adapterfläche (32) und die um die Bohrung (39) herum liegende Federelementauflagefläche einen Winkel kleiner 90 Winkelgrade ein. Die Winkelangabe ist an der Adapterfläche (32) auf eine Tangentialebene bezogen, die ungefähr in der mittleren Höhe der Adapterfläche (32) anliegt. Eine in der Federelementauflagefläche liegende Ebene schneidet die Adapterfläche (32) ca. in mittlerer Höhe.
  • Die Anbaukonsolen (31, 41, 51) liegen zumindest in der von den Bohrungen (28, 29) aufgespannten Fläche, unabhängig von deren Krümmung bzw. Wölbung, vollflächig an der Stütznase (23) an. Die aufeinander abgestimmten Krümmungen der Flansch- (24) und Adapterflächen (32, 42, 52) können auch sphärisch ausgebildet sein. Der oder die Krümmungsmittelpunkte liegen dann beispielsweise auch in dem Bereich, in dem die Mittellinie der zuvor beschriebenen zylindrischen Krümmung liegt.
  • Die Federkonsole (41) nach 3 hat jeweils einen durchgehenden oberen Gurt (43) und einen ebenfalls nahezu vollflächigen unteren Gurt (44). Beide Gurte (43, 44) haben annähernd die gleiche Fläche und sind ihrer gesamten Länge nach durch einen vertikalen Steg (45) miteinander verbunden. Die Steghöhe nimmt hierbei – ausgehend vom freien Ende bis zur Adapterflä che (42) hin – zu. Über ca. zwei Drittel der Konsolenlänge befindet sich zwischen dem Steg (45) und dem unteren Gurt (44) ein Rohrsteg (46). Der Rohrsteg (46) verbindet eine untere Bohrung – für die Niete (29) aus 1 – mit einer großen annähernd elliptischen oder ovalen Öffnung im unteren Gurt (44). Seine Außenkontur verjüngt sich z. B. auf seinem letzten Fünftel seiner Gesamtlänge kegelstumpfförmig. Innen hat der Rohrsteg (46) die Kontur einer zweistufigen Bohrung. Der größere vordere Bereich ist beispielsweise leicht kegelstumpfförmig hergestellt. Der Bohrungsbereich mit dem kleineren Durchmesser nimmt die untere Niete oder Schraube auf.
  • Bei der Anbaukonsole (41) entspricht die räumliche Anordnung der die Bohrung (49) umgebenden Federelementauflagefläche annähernd der der Konsole (31). Allerdings ist die Konsole (41) schmäler als die Konsole (31). Auch hat sie im oberen Bereich nur drei Bohrungen (48).
  • Die Federkonsole (51) nach 4 ist weitgehend als gebogener I-Träger geformt. Der I-Träger umfasst einen oberen großteils auf Zug belasteten, flachen sichelförmig gebogenen Gurt (53), einen vergleichbaren, mehr auf Druck belasteten, unteren Gurt (54) und einen zentralen Steg (55), der beide Gurte (53, 54) zumindest abschnittsweise verbindet. Am freien Ende der Konsole (51) gehen die Gurte (53, 54) in einem Halbrundbogen nahtlos und tangential ineinander über. Um den Bereich der Bohrung (59) herum haben beide Gurte (53, 54) einen gleichbleibenden Abstand. Zur Adapterfläche (52) hin verbreitert sich der Steg (55) um ca. die zwei- bis dreifache Steghöhe wie sie in der Nähe der Bohrung anzufinden ist. Zur Stütznase (23) hin geht der untere Gurt (54) – im Gegensatz zu den Konsolen (30, 31, 41) stetig in die vollflächige Adapterfläche (52) über.
  • Zur Fixierung der Konsole (51) mittels einer unteren Niete (28) trägt der obere Gurt (53) z. B. in seinem oberen Drittel eine zylindrische, kegelstumpfförmige oder ähnlich geformte Vertiefung (56) mit planem Grund. In der mittleren Zone der Vertiefung (56) befindet sich eine Bohrung (57). Mit Hilfe der Vertiefung (56) wird erreicht, dass die Nieten (28, 29) oder vergleichbare Schrauben die gleiche Baugröße haben.
  • Die als Adapterfläche (52) wirksame Fläche des unteren Gurtes (54) schließt mit der um die Bohrung (59) liegenden Federelementauflagefläche einen Winkel größer 90° ein. Der Winkel beträgt beispielsweise 120°. Zudem schneidet die Ebene, in der die Federelementauflagefläche liegt, den unteren Gurt (54) unterhalb der als Adapterfläche (52) wirkenden Kontur.
  • Die jeweilige Federkonsole (31, 41, 51) ist am Zentralelement (21) über z. B. vier oder fünf Nieten (28, 29) befestigt. Nach 5 befinden sich hierzu im Zentralelement (21) z. B. sechs Bohrungen in einer oberen (26) und vier Bohrungen in einer unteren Bohrungsreihe (27). Damit ist dieses Bohrbild für eine Konsole (41, 51) mit vier Bohrungen (48; 57, 58) ausgelegt. Je drei Bohrungen der oberen Reihe (26) gehören mit einer vierten Bohrung der unteren Reihe (27) zu einer Bohrbildgruppe (6–9). Je eine Bohrbildgruppe steht für eine Positionierung der entsprechenden Konsole (41, 51) am Zentralelement (21). Also kann je nach Achsauslegung die Konsole (41, 51) pro Radseite vier verschiedene Positionen einnehmen, wobei jede Position gegenüber der Achsmitte einen anderen Abstand hat. Die nicht benötigten Bohrungen werden beispielsweise durch Kunststoff- oder Gummistopfen verschlossen.
  • Nach 1 ist in der Verlängerung der Achsrohrmittellinie (3) neben dem Längslenkerabschnitt (10) ein Achszapfen (61) angeordnet. Letzterer ist im wesentlichen ein rotationssymmetrisches Teil zur Lagerung des Rades, das zum Längslenkerabschnitt (10) hin eine zur Mittellinie (3) normale Stirnfläche aufweist. In der Nähe dieser Stirnfläche ist am Achszapfen (61) ein Bremsträgerflansch (63) angeformt.
  • Das Achsrohr (1), die Längslenkerabschnitte (10) und die Achszapfen (61) sind alle fluchtend zueinander angeordnet. An der inneren Stirnfläche des Längslenkerabschnitts (10) ist das Achsrohr (1) und an der äußeren Stirnfläche der Achszapfen (61) stumpf verschweißt. Als Schweißverfahren wird z. B. das Reibschweißen benutzt.
  • Je nach Achsbauart kann auch das zwischen den Längslenkerabschnitten (10) angeordnete Achsrohr (1) weggelassen werden. In diesem Fall werden die inneren Stirnflächen der Zentralelemente (21) direkt miteinander verschweißt. Ggf. wird dazu das Zentralelement zur Achsmitte hin verlängert.
  • Im Lagerbock (80) ist der Längslenkerabschnitt (10) mittels eines nicht dargestellten Elastomerkörpers gelagert. Letzterer sitzt z. B. eingepresst im Gelenkauge. Der Elastomerkörper ist im Lagerbock (80) mit Hilfe eines Schraubbolzens (82) fixiert. Der Schraubbolzen (82) liegt am Lagerbock (80) beidseitig in Exzenterscheiben (83) zwischen seitlichen Anschlägen, z. B. zur Einstellung der Spur, an.
  • Am Lagerbock (80) befindet sich zur Achse hin ein quaderförmiger Vorbau (81). Zwischen diesem Vorbau (81) und einer im Wurzelbereich des Lenkersegments (14) angeordneten Schraube (86) ist einer der beiden Stoßdämpfer (85) eingebaut.
    • 1
    Achskörperabschnitt, Achsrohr
    3
    Mittellinie zu (1)
    6–9
    Bohrungsgruppen, Gruppe
    10
    Längslenkerabschnitt, Längslenker
    14
    Lenkersegment
    15, 16
    Lenkerunter- und oberschale
    21
    Zentralelement
    23
    Stütznase
    24
    Flanschfläche
    25
    Ausnehmungen, Bohrungen
    26
    Bohrungsreihe, oben
    27
    Bohrungsreihe, unten
    28
    Nieten der oberen Nietreihe
    29
    Nieten der unteren Nietreihe
    30
    Federkonsole, schematisch;
    Kragarm, Längslenkerabschnitt
    31
    Anbaukonsole
    32
    Adapterfläche
    33
    Gurt, oben
    34
    Teilgurt, rechts unten
    35
    Teilgurt, links unten
    36
    Stege
    37
    Zwischenraum
    38
    Bohrungen, oben
    39
    Bohrung, für Federelementbefestigung
    41
    Anbaukonsole
    42
    Adapterfläche
    43
    Gurt, oben
    44
    Gurt, unten
    45
    Mittelsteg
    46
    Rohrsteg
    48
    Bohrungen, oben
    49
    Bohrung, für Federelementbefestigung
    51
    Anbaukonsole
    52
    Adapterfläche
    53
    Gurt, oben
    54
    Gurt, unten
    55
    Mittelsteg
    56
    Vertiefung, zylindrisch; kegelstumpfförmig
    57
    Bohrung, unten
    58
    Bohrungen, oben
    59
    Bohrung, für Federelementbefestigung
    60
    Radkopfabschnitt
    61
    Achszapfen
    63
    Bremsträgerflansch
    70
    Gelenklager
    71
    Gelenklagermittellinie
    80
    Lagerbock
    81
    Vorbau
    82
    Schraubbolzen
    83
    Exzenterscheiben
    85
    Stoßdämpfer
    86
    Schraube
    87
    Luftfeder, Rollbalg
    88
    Abrollkolben

Claims (4)

  1. Fahrzeugstarrachse aus einem Achskörper, mit an dessen Enden angeordneten Achszapfen oder Radträgern und mindestens zwei starr am Achskörper befestigten Längslenkern, wobei das jeweils freie Ende eines ersten Abschnittes des entsprechenden Längslenkers am Fahrzeugaufbau gelenkig gelagert ist, während sich das freie Ende eines zweiten über den Achskörper hinaus verlängerten Abschnittes als Federkonsole über mindestens ein Federelement am Fahrzeugaufbau abstützt, dadurch gekennzeichnet, – dass die Starrachse pro Radseite eine Flanschfläche (24) mit entsprechenden Ausnehmungen (25) aufweist, an der jeweils eine Federkonsole (30; 31; 41; 51) mittels separater in die Ausnehmungen (25) eingreifender Befestigungselemente (28; 29) starr adaptierbar ist.
  2. Fahrzeugstarrachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Starrachse pro Radseite mehr Ausnehmungen (25) aufweist, als für die Adaption einer Federkonsole (30; 31; 41; 51) notwendig ist.
  3. Fahrzeugstarrachse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine bestimmte Untermenge von Ausnehmungen (25) eine für die Adaption notwendige Gruppe (6–9) bildet, wobei die Summe aller Ausnehmungen (25) mindestens zwei Gruppen beinhaltet.
  4. Fahrzeugstarrachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Hälfte der Fahrzeugstarrachse – von der Achsenmitte aus betrachtet – hintereinander angeordnet einen Achskörperabschnitt (1), einen Längslenkerabschnitt (10) und einen Radkopfabschnitt (60) umfasst, wobei der Radkopfabschnitt (60) mindestens aus einem Achszapfen (61) oder einem Radträger besteht.
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