KR20050018987A

KR20050018987A - 일체화된 트레일링 암 및 마운팅 브래킷을 포함하는차량용 리지드 액슬

Info

Publication number: KR20050018987A
Application number: KR10-2005-7000490A
Authority: KR
Inventors: 폴제이. 그리피스
Original assignee: 다임러크라이슬러 아크티엔게젤샤프트
Priority date: 2002-07-11
Filing date: 2003-05-30
Publication date: 2005-02-28
Also published as: KR100713711B1; EP1521682A1; JP2005537967A; WO2004007221A1; DE10231376B3; US20050242541A1; BR0312598A

Abstract

본 발명은 차량용 리지드 액슬(rigid axle)에 관한 것인데, 상기 리지드 액슬은, 그 단부 상에서 액슬저널(axle journal) 또는 휠 캐리어(wheel carrier)가 배열되어지는 액슬바디(axle body)와, 강성적인 방법으로 액슬바디에 고정되어지는 두개 이상의 트레일링 암(trailing arm)을 포함하는데, 상응하는 트레일링 암의 첫 번째 섹션의 각각의 자유단부는 차량 몸체부 상에 관절되는 방법으로 장착되어지나, 액슬바디의 뒤로 연장되는 두 번째 섹션의 자유단부는 스프링 브래킷(spring bracket)으로서 형상화되어지고, 적어도 하나이상의 스프링 요소(spring element)를 통하여 차량 몸체부 상에 지지되어진다. 액슬바디는 각각의 휠 사이드(wheel side)를 위하여 상응하는 리세스(recess)를 가지는 플랜지 면(flange face)를 가지며, 각각의 경우에 있어서 스프링 브래킷은 리세스 내에 결속되는 개별적인 고정요소(fixing element)에 의해서 강성적인 방법으로 적용되어질 수 있다. 본 발명은 서로 다른 자동차 또는 트레일러(towed vehicle)에 구성요소의 적용(adaptation)을 용이하게 하는, 차량용 리지드 액슬을 제공하는 것이다.

Description

일체화된 트레일링 암 및 마운팅 브래킷을 포함하는 차량용 리지드 액슬{RIGID AXLE FOR A VEHICLE, COMPRISING INTEGRATED TRAILING ARMS AND MOUNTING BRACKETS}

본 발명은 차량의 리지드 액슬(rigid axle)에 관한 것인데, 상기 리지드 액슬은, 액슬 저널(axle journal) 또는 휠 캐리어(wheel carrier)가 그 단부 상에 배치되어진 액슬바디(axle body)와, 그리고 강성적인 방법(rigid manner)으로 액슬바디에 고정되어진 두개이상의 트레일링 암(trailing arm)을 포함하며, 상응하는 트레일링 암(tailing arm)의 첫 번째 섹션(section)의 각각의 자유단부(free end)는 관절된 방식(articulated manner) 차량 몸체부 상에 장착되어지나, 액슬바디의 뒤로 연장되는 두 번째 섹션의 자유단부는 스프링 브래킷(spring bracket)으로 형상화되어지고 하나이상의 스프링 요소(spring element)를 통하여 차량의 몸체부 상에서 지지되어진다.

독일 특허출원 제 DE 198 18 698 A1 호는, 액슬 튜브(axle tube)와 그 위에 배열되어진 트레일링 암(trailing arm)을 포함하는 차량용 리지드 액슬(rigid axle)을 개시하고 있다. 개별적인 트레일링 암은 액슬튜브를 넘어 후방으로 연장되어지며, 스프링 브래킷을 형성한다. 그 자유단부는 공기스프링(air spring)을 위한 서포트(support)로서 사용되어진다. 스프링 브래킷과 액슬튜브는 공통의 마운팅 조인트(common mounting joint) 내에서 형상화되어져서, 스프링 브래킷이 액슬튜브에 대해서 수직하게 변위되어질 수 있도록 한다. 예를 들어 특정 차량에 적합한 스프링 브래킷의 개별적인 위치가 세팅되어진다면, 브래킷은 액슬 바디에 용접되어진다. 이러한 방식에서, 차량은 예를 들어서 소비자에 의해서 요구되는 바람직한 최저지상고(ground clearance)를 위하여 설계되어질 수 있다.

도 1은 이등각 도해(dimetric illustration)로서 차량용 리지드 액슬(rigid axle)의 외부부분을 도시한 모습

도 2는 이중 웨브(double web)를 가진 마운팅 브래킷(mounting bracket)을 도시한 모습

도 3은 단일 웨브(single web)를 가진 마운팅 브래킷(mounting bracket)을 도시한 모습

도 4는 주변 플랜지(peripheral flange)를 가진 마운팅 브래킷(mounting bracket)을 도시한 모습

도 5는 리지드 액슬(rigid axle)의 각각의 휠 사이드(wheel side)를 위한 구멍 패턴(hole pattern)을 도시한 모습

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

1 : 액슬바디 섹션, 액슬튜브 3 : 액슬바디섹션의 중심선

6-9: 구멍 그룹 10 : 트레일링 암 섹션

14 : 암 세그먼트 15,16 : 암 하부 및 상부 셀(shell)

21 : 중앙요소 23 : 서포팅 러그(supporting lug)

24 : 플랜지 면 25 : 리세스, 구멍

26 : 구멍의 상부열 27 : 구멍의 하부열

28 : 리벳 상부열의 리벳들 29 : 리벳 하부열의 리벳들

30 : 스프링 브래킷 31 : 마운팅 브래킷

32 : 어댑터 면 33 : 상부 플랜지

34 : 바닥 우측 플랜지 35 : 바닥 좌측 플랜지

36 : 웨브 37 : 인터스페이스

38 : 상부 구멍 39 : 스프링 요소 고정을 위한 구멍

41 : 마운팅 브래킷 42 : 어댑터 면

43 : 상부 플랜지 44 : 하부 플랜지

45 : 중앙 웨브 46 : 관형 웨브

48 : 상부 구멍 49 : 스프링 요소 고정을 위한 구멍

51 : 마운팅 브래킷 52 : 어댑터 면

53 : 상부 플랜지 54 : 하부 플랜지

55 : 중앙 웨브 56 : 원뿔대 형상의, 원통형 오목부

57 : 하부 구멍 58 : 상부 구멍

59 : 스프링 요소 고정을 위한 구멍 60 : 휠 헤드 섹션

61 : 액슬 저널 63 : 브레이크 캐리어 플랜지

70 : 볼-앤-소켓 조인트 71 : 볼-앤-소켓 조인트 중심선

80 : 베어링 블록 81 : 돌출부

82 : 볼트 83 : 편심 와셔

85 : 쇽 업소버 86 : 스크류

87 : 공기 스프링, 롤링 벨로우즈 88 : 롤링 피스톤

본 발명은 그 구성요소가 다양한 자동차(automotive vehicle) 또는/및 트레일러(towed vehicle)에의 간단한 적용을 용이하게 하는 차량용 리지드 액슬(rigid axle)을 전개하는 문제점에 근거하고 있다. 구성요소에 의해 미리 한정된 변형(variant)은 최종 마운팅(final mounting) 동안에만 발생되어지도록 의도되어진다.

이러한 문제점은 주된 청구항의 특성에 의해서 해결되어진다. 이러한 목적을 위하여, 차량용 리지드 액슬의 각각의 절반(half)은 적절하게 구분된 트레일링 암(trailing arm)을 포함하는데, 액슬바디를 넘어서 연장되고 최종 마운팅(mounting) 동안 장착되어질 수 있는 트레일링 암의 두 번째 섹션(section)은 스프링 브래킷(spring bracket)으로 형성되어진다. 이러한 목적을 위하여, 리지드 액슬(rigid axle)은 적절한 리세스(recess)를 가진 각각의 휠 사이드(wheel side)를 위한 하나의 플랜지 표면(flange surface)을 가지며, 각각의 경우에 있어서 스프링 브래킷은 리세스 내에 결속되는 개별적인 고정요소(fixing element)에 의해서 강성적인 방법으로 여기에 적용되어질 수 있다.

상기한 형태의 차량용 리지드 액슬이 사용되어지는데, 특히 중형상용차(heavy commercial vehicle)를 위한 트레일러 액슬(trailer axle)로서 사용되어진다. 상기 액슬 내에는, 운행방향으로 볼 때 트레일링 암(trailing arm)이 액슬튜브 또는 액슬바디 뒤로 나누어진다. 전면부분(front part)은 예를 들어서 복잡하게 되며 그 형상은 최적화되어지고 모든 변형을 위하여 동일한 정도까지 이용되어질 수 있는 형상화된 부분(shaped part)을 포함한다. 액슬튜브와 함께, 차량몸체부 상에 치수적으로 강성의 방법으로 멀티-액슬(multi-axle) 정적 및 동적 차량하중(vehicle load)과, 측면 및 가로지르는 힘을 지지하는 기능장치(functional unit)를 형성한다. 또한, 전면부분은 안정판 기능(stabilizer function)을 가진다.

액슬바디 섹션(axle body section), 트레일링 암 섹션(trailing arm section) 및 휠헤드 섹션(wheel head section)과 같이 일반적으로 쌍으로 이용되어지는 개별적인 부분들은 트랙 폭(track width) 및 허용가능한 액슬하중(axle load)에 따라서 조립되어지며, 그리고 예를 들어 각각의 경우에 있어서 단부에서 서로에 대해 마찰적으로 용접되어진다. 조립(assembly)되는 동안, 예를 들어 그 트랙폭(track width)이 표준 트랙폭보다 더 큰 트레일러(trailer)용 액슬을 형상화하기 위하여, 더 긴 액슬바디가 사용되어질 수 있다. 더 긴 액슬바디 대신에, 만일 프레임 폭(frame width)이 변경되어지지 않는다면, 더 긴 액슬 저널 또는 더 넓은 트레일링 암 섹션이 또한 사용되어질 수도 있다.

단부들에서의 용접섹션(welding section)에 의해서, 용접부위에서의 재료의 겹침(doubling)은 회피되어진다. 이와 동시에, 액슬무게(axle weight)는 강도의 손실없이 감소되어진다. 또한, 겹쳐지는 조인트와 틈(gap)이 회피되는 결과로서 부식의 형성은 감소되어지고, 용접 테스트(weld testing)는 더욱 용이하게 된다. 무게에서의 감소는 스프링아래 액슬질량(unsprung axle mass)을 감소시키고, 따라서 특히 트램프(tramp)되는 강성액슬(rigid axle)의 경향이 개선되어진다. 후자는 지면접착(ground adhesion)을 개선하고, 따라서 운행 안정성(driving safety)을 개선한다. 이는 또한 타이어의 유효수명(service life) 상에 긍정적인 효과를 가진다.

트레일링 암(trailing arm)의 두 번째 섹션에 의해 표현되어지는 액슬(axle)의 후면부분(rear part)은 차량에 특징적이다. 이는 상대적으로 간단한 스프링 브래킷(spring bracket)으로 설계되어진다. 액슬의 전면부분(front part)과 비교하여, 상기 스프링 브래킷은 단지 상대적으로 낮은, 일반적으로 단일-액슬(single-axle)의 하중(load)만을 흡수하여야 한다. 결과적으로, 예를 들어 더욱 경제적인 재료로부터 또는/및 더욱 간단한 제작방법으로 이는 생산되어질 수 있다. 브래킷은 주입몰드(injection molding), 형상화된 판금 부분(shaped sheet-metal part), 간단한 용접된 구조 또는 단조된 부분(forged part)이 될 수 있다. 브래킷들은 최종 마운팅(final mounting) 동안에만 고정되어지기 때문에, 즉 리벳(rivet) 또는 나사(screw)를 통한 간단한 마운팅(mounting)에 의해서 최종적으로 인쇄된 액슬바디에만 고정되어지기 때문에, 용접되는 동안 특정한 범위에 필요한 재료의 조절(coordination)을 없애는 것이 가능하다. 예를 들어, 각각의 경우에 있어서, 각각의 휠 사이드(wheel side)를 위한 섬유보강 플라스틱(fiber reinforced plastic)의 스프링 브래킷은 강철 액슬바디(steel axle body) 상에 장착되어질 수 있다.

서로 다른 림 깊이(rim depth) 또는/및 타이어 폭(tire width)에의 적용(adaption)을 보장하도록 하기 위하여, 필요한 것보다 많은 고정 홀(fixing hole)들이 각각의 휠 사이드(wheel side)를 위한 액슬바디 상에서 만들어져서, 브래킷과 차량의 중심 사이의 거리는 하나 또는 그 이상의 단계에서 변화되어질 수 있도록 한다.

나아가, 서로 다른 브래킷은 서로 다른 차량 형태를 위한 기하형상(geometric shape)에 관하여 이용가능하게 된다.

본 발명의 추가적인 상세는 청구항 및 개략적으로 도시된 실시예에 대한 다음의 기술로부터 이해되어진다.

도 1은 휠(wheel) 또는 브레이크(brake) 없이, 상용 트레일러(towed commercial vehicle trailer) 또는 세미 트레일러(semi trailer)의 오른쪽 바깥쪽 영역의 실례에 의해서 도시되어진다.

도 1에 따르면, 도시된 액슬 부분(axle part)은 액슬바디 섹션(axle body section, 1)과, 우측 트레일링 암 섹션(right-hand trailing arm section, 10)과 그리고 휠 헤드 섹션(wheel head section, 60)을 포함한다. 예를 들어 운행방향으로 지시되는 선단(leading end)에서, 트레일링 암 섹션(10)은 차량 몸체부 상에 장착되어진 베어링 블록(bearing block, 80) 내의 탄성체 바디(elastomer body)에 의해서 관절된 베어링(articulated bearing, 70) 내의 카르단 조인트(cardan joint)의 방법으로 피벗되어지도록 고정되어진다. 트레일링 암 섹션은 쇽 업소버(shock absorber, 85)에 의해서 베어링 블록(80)에 대해서 지지되어진다. 트레일링 암 섹션(10)의 트레일링 단부는 예를 들어 공기 스프링(air spring)의 형태로 된 스프링 요소(87)를 통하여 도시되지 않은 차량 몸체부 상에서 지지되어진다.

액슬바디 섹션(1)은 예를 들어 원통형이며, 평활한(smooth) 액슬튜브(axle tube)를 포함한다. 다각형 형상(polygonal profile)으로 될 수도 있는 상기 액슬 튜브(1)는, 직선이며 평편한 단부면으로서 트레일링 암 섹션(10)에 직접적으로 종결된다. 상기 단부면은 액슬튜브(1)의 중심선(3)에 대해서 수직하게 배열되어진다.

트레일링 암 섹션(10)은, 기능상의 용어로서, 중앙요소(central element, 21)와 그리고 베어링 블록(80)에 의해서 여기서는 숨겨진 조인트 아이(joint eye)를 가지는 암 세그먼트(arm segment, 14)를 포함한다. 상기 중앙요소(21)는 드럼-형상이며, 두개의 측면의, 예를 들어 개방된, 단부면(end face)을 가진다. 조인트 단부를 향하여, 중앙요소(21)는 암 세그먼트(14)에 의해서 연속되어진다. 상기 두 부분(21,14)은 예를 들어 판금(steel sheet)으로부터 형성되어진 하부셀(lower shell, 15)과 상부 셀(upper shell, 16)을 포함한다. 상기 두개의 셀(15,16)은 예를 들어 서로에 대해서 거울-대칭적으로 설계되어지며, 서로에 대해 용접되어진다. 용접된 조인트는, 예를 들어, 액슬튜브 중심선(3)과 조인트 베어링(70)의 중심선(71)에 의해서 커버되어지는 평면 내에 놓여있다.

암 세그먼트(arm segment, 14)는, 예를 들어, 전체 길이에 걸쳐서 변하는 단면(cross section)을 가진다. 중앙요소(21)의 영역에서, 암 세그먼트는 대략 타원형 단면을 가지며, 타원의 큰 주축(large major axis)은 액슬튜브 중심선(3)에 평행하게 위치되어진다. 큰 세미-축(large semi axis)은 작은 세미-축(small semi axis)보다 대략 2.3배 크다. 조인트 단부의 영역에서 단면은 달걀모양(oval)이며, 수직 범위는 수평 횡단 범위보다 2배 내지 3배 정도로 된다. 상기 두개의 외부 영역 사이에는, 셀(shell) 길이의 대략 절반정도에서, 실제적으로 원형의 단면을 가지는 중앙부위가 있다.

중앙요소(21) 부위에서의 상기한 단면은, 예를 들어 조인트 아이(joint eye) 부위에서 단면보다 5.5배 정도 더 크다. 중심부위 내에 위치된 실질적으로 원형의 단면은, 예를 들어 중앙요소(21)의 영역에서의 단면보다 4.6배 더 작다.

암 세그먼트(14)로부터 이격되어 면하는 측면 상에서, 중앙요소(21)는 알려진 바와 같은 서포팅 러그(supporting lug, 23)를 가진다. 도 2에 따른 도면의 평면에서, 서포팅 러그는 예를 들어 한쪽 플랜지 면(24)을 가진 사다리꼴 외형을 가진다. 예를 들어 적어도 그 중심영역에서 상기 플랜지 면(24)은 중심선 (3)과 (71) 사이의 가장 짧은 연결을 나타내는 연결선에 대해서 수직하게 배열되어진다. 스프링 브래킷(30,31,41,51)은, 그 단면이 사다리꼴이 될 수도 있는 서포팅 러그(23)에, 그리고 예를 들어 플랜지 면(24)에 적용되어진다.

도 1에 따른 스프링 브래킷(30)은, 개략적으로 도시된 바와 같이, 리지드 액슬을 스프링 요소(87)에 연결하기 위한 브래킷이다. 이는, 중앙요소(21) 상의 두개의 열(row)에서, 단지 네 개만이 되어지는 다섯 개의 리벳(28,29), 예를 들어 브라인드 리벳(blind rivet) 또는 익스플로시브 리벳(explosive rivet)을 통하여 영구적으로 고정되어진다. 도 5를 참조하면, 상부 열(26)의 네 개의 리벳(28)은 일반 차량의 작동에 있어서 리지드 액슬과 브래킷(30) 사이의 연결의 주된 하중(main load)을 지지한다. 도 5를 참조하면, 하부열(27)의 리벳(29)은 스프링 신장(spring extension) 동안에만 원칙적으로 응력을 받게 된다.

도 2 내지 도 4는 서로 다른 형태의 스프링 및 마운팅 브래킷(31,41,51)을 도시한다. 세가지 모두의 브래킷(31,41,51)은, 예를 들어 휘어진 어댑터 면(curved adapter face, 32,42,52)을 가진다. 브래킷(31,41,51)이 장착되어질 때, 곡률(curvature)은 실린더의 셀의 단면에 대응하며, 대응되는 실린더의 중심선은 중심선(3)에 평행하게 되며, 그리고 예를 들어 중심선 (3)과 (71) 사이의 영역 내에 위치되어진다.

도 2에 따른 스프링 브래킷(31)은 휘어진 형상의 서포트(support)로서 형상화되어진다. 마운팅 브래킷(31)은 인장으로 재하(load)되어지는 상부 넓은 부분인, 낫(sickle)과 같이 형상화되어지고 구성요소의 전체 폭에 걸쳐서 연장되는 평편한 플랜지(flat flange, 33)를 포함한다. 상기 플랜지(33) 아래에는, 후방 어댑터 면(32)까지 연장되는 두 부분의 플랜지(34,35)가 있다. 상부 플랜지(33)와 하부 부분의 플랜지(34,35) 사이에는, 적어도 두개 이상의 대략적으로 수직하게 배열되어지는, 적어도 일부분 이상의 부위에서 예를 들어 평행하며, 플랜지들을 연결하는 웨브(web, 36)가 배열되어진다. 마운팅 브래킷(31) 중간에서의 웨브의 높이는 어댑터 면(32)으로부터 이격되어 면하는 브래킷의 자유단부에 비해 대략 두배 정도의 높이가 된다. 상기 브래킷의 단부에서, 웨브(36)는 웨브 높이에 대략적으로 대응되는 길이로서 플랜지(34,35) 부분을 넘어서 돌출한다.

어댑터 면(32)의 영역에서, 웨브(36)사이에는 후방 플랜지가 있어서, 고정되는 리세스(recess) 및 홀(hole)을 제외하고는 어댑터의 면(32)이 연속적으로 휘어진 면을 형성하도록 한다. 어댑터 면(32)의 상부영역에서는 네 개의 구멍(hole, 38)이 있다. 상기 구멍(38) 아래에서는, 여기서는 도시되지 않지만 도 1에서의 리벳(29)을 참조하면, 제 5 구멍이 어댑터 웨브(adapter web)와 관련하여 중심적으로 배열되어진다. 상기 구멍은 웨브(36) 사이에 놓여있다. 상응하는 리벳(29)은 웨브(36) 사이에 위치된 간극(clearance, 37)을 통하여 리벳팅 도구(riveting tool)로써 중앙 구멍 속으로 삽입되어질 수 있으며, 거기서 리벳되어질 수 있다.

구멍(39)은 상부 플랜지(33)의 자유단부 속으로의 가공되어진다. 상기 구멍은 사용된 스프링 요소(spring element, 87)를 고정하기 위하여 이용되어진다. 도 2에서, 어댑터 면(adapter face, 32)과 구멍(39) 둘레에 위치된 스프링요소 서포트 면은 90도 이하의 각도를 형성한다. 각도는 어댑터 면(32)의 대략적으로 중심레벨에서 접촉하게 되는 접선평면(tangential plane)과 관련해서 어댑터 면(32) 상에서 특정되어진다. 스프링요소 서포트 면에 놓인 평면(plane)은 대략 높이의 절반에서 어댑터 면(32)을 가로지른다.

마운팅 브래킷(31,41,51)은 그 곡률(curvature) 또는 아치(arching)와는 관계없이, 적어도 구멍(28,29)에 의해서 덮혀지는 부위에서, 서포팅 러그(supporting lug, 23) 상에서 전체 부위로써 지지된다. 플랜지 면(24)과 어댑터 면(32,42,52)의 매치된 곡선은 구형(spherical)이 될 수도 있다. 또한 곡률(curvature)의 중심은, 예를 들어 상기에서 기술된 원통형 곡률의 중심선이 위치되어지는 영역 내에 놓이게 된다.

도 3에 따른 스프링 브래킷(spring bracket, 41)은 각각의 경우에 있어서 연속적인 상부 플랜지(upper flange, 43)와 이와 유사하게 실질적으로 전체면적의 하부 플랜지(lower flange, 44)를 가진다. 상기 두개의 플랜지(43,44)는 대략적으로 동일한 면적이며, 수직 웨브(web, 45)에 의해서 그 전체 길이에 걸쳐서 서로에 대해서 연결되어진다. 이러한 경우에서 웨브 높이는 어댑터 면(42)까지 자유단부로부터 시작한다. 브래킷 길이의 약 3분의 2에 걸쳐서, 관형 웨브(tubular web, 46)가 웨브(45)와 하부 플랜지(44) 사이에 있다. 상기 관형 웨브(46)는, 도 1에서의 리벳(29)을 위하여, 하부 구멍을 하부 플랜지(44)에 있는 크고 실질적으로 타원형 또는 달걀형 오프닝으로 연결한다. 관형 웨브의 바깥쪽 외형은 예를 들어 그 전체길이의 마지막 5등분째 부위에 걸쳐서 원뿔대(truncated cone)의 방법으로 테이퍼(taper)된다. 그 내부 상에서, 관형 웨브(46)는 이단 구멍(two-stage hole)의 외형(contour)을 가진다. 더 큰 전면부위는 예를 들어 원뿔대(truncated cone)의 방법으로 약간 형성되어지도록 생산되어진다. 더 작은 직경을 가지는 구멍(hole)의 영역은 하부 리벳 또는 나사(screw)를 수용한다.

마운팅 브래킷(41)에서, 구멍(49)을 둘러싸는 스프링요소 서포팅 면(spring element supporting face)의 물리적인 배열은 브래킷(31)의 배열과 대략 일치된다. 그러나, 상기 브래킷(41)은 브래킷(31)보다 더 협소하다. 또한, 브래킷(41)은 상부 영역에서 단지 3개의 구멍(48)만을 가진다.

도 4에 따른 스프링 브래킷(51)은 대략 휘어진 I-빔(I-beam)과 같이 형상화되어진다. I-빔은 대체적으로 인장(tension)이 재하(load)되어지고 낫(sickle)의 형상으로 휘어지는 상부의 평편한 플랜지(flat flange, 53)와, 더 많은 압축으로 재하되어지는 동등한 하부 플랜지(lower flange, 54)와, 그리고 적어도 일부 섹션이상에서 상기 두 플랜지(53,54)를 연결하는 중앙 웨브(central web, 55)를 포함한다. 브래킷(51)의 자유단부(free end)에서, 플랜지(53,54)는 반원 곡선으로 서로의 속으로 이음매없이(seamlessly) 그리고 접하게 통합되어진다. 홀(59) 부위의 둘레에서, 두 플랜지(53,54)는 일정한 간격(spacing)을 가진다. 어댑터 면(adapter face, 52)을 향하여, 웨브(55)는 홀 근처에서 발견되어지는 웨브 높이의 약 두배 또는 세배정도로 넓혀진다. 서포팅 러그(supporting lug, 23)를 향하여, 브래킷(30,31,41)과는 반대로, 하부 플랜지(54)는 전체-면적 어댑터 면(52) 속으로 연속적으로 통합된다.

하부 리벳(28)에 의해서 브래킷(51)을 고정하는 목적을 위하여, 상부 플랜지(53)는, 예를 들어 그 상부에 제 3 원통형 오목부(depression, 56)를 포함하는데, 상기 오목부는 원통형이거나 또는 원뿔대 또는 이와 유사한 방법으로 형상화되어지고, 평편한 베이스(base)를 가진다. 상기 오목부(depression, 56)의 중앙부위에는 구멍(hole, 57)이 있다. 상기 오목부(56)의 도움으로, 리벳(58,29) 도는 상응하는 나사들은 동일한 전체 크기를 가진다.

어댑터 면(52)으로서 작용하는 하부 플랜지(54)의 면은 구멍(59) 둘레의 스프링요소 서포팅 면과 90도 이상의 각도를 형성한다. 예를 들어 각도는 120도 이다. 또한, 스프링요소 서포팅 면이 놓이는 평면(plane)은 어댑터 면(52)으로서 작동하는 외형(contour) 아래의 하부 플랜지(54)를 가로지른다.

각각의 스프링 브래킷(31,41,51)은 예를 들어 네 개 또는 다섯 개의 리벳(28,29)을 통하여 중앙요소(central element, 21)에 고정되어진다. 도 5에 따르면, 이러한 목적을 위하여 중앙요소(21)에는 상부열(26)에 여섯 개의 구멍과 구멍의 하부열(27)에 네 개의 구멍이 있다. 따라서, 상기 구멍패턴은 네 개의 구멍(48;57,58)을 가지는 브래킷(41,51)을 위하여 설계되어진다. 각각의 경우에 있어서, 하부열(27)로부터 제4의 구멍을 가지는 상부열(26) 내의 세 개의 구멍은 구멍패턴 그룹(hole pattern group, 6-9)에 속하게 된다. 각각의 경우에 있어서, 하나의 구멍패턴 그룹은 중앙요소(21) 상에 대응되는 브래킷(41,51)을 위치시키는데 적합하게 된다. 따라서, 액슬 디자인에 따라서, 각각의 휠 사이드(wheel side)를 위한 브래킷(41,51)은 네 개의 다른 위치를 취할 수 있으며, 각각의 위치는 액슬중심(axle center)에 대해서 서로 다른 간격을 가진다. 필요하지 않은 구멍들은, 예를 들어 플라스틱 또는 고무 플러그(plug)에 의해서 밀폐되어진다.

도 1에 따르면, 액슬저널(axle journal, 61)은 액슬튜브 중심선(3)의 연장(extension)으로 트레일링 암 섹션(trailing arm section, 10)의 측면에 배치되어진다. 상기 액슬저널은 휠을 설치하기 위하여 실질적으로 회전적으로 대칭되는 부분이며, 트레일링 암 섹션(10)을 향하여 중심선(3)에 대해서 수직한 단부면을 가진다. 상기 단부면의 인접부위에서, 브레이크 캐리어 플랜지(brake carrier flange, 63)가 액슬저널(61) 상에 일체적으로 몰드되어진다.

액슬튜브(1), 트레일링 암 섹션(10) 그리고 액슬저널(61)은 모두 서로에 대해서 일렬로 되어 배열되어진다. 액슬튜브(1)는 트레일링 암 섹션(10)의 내부 암 표면(inner arm face)에 버트 용접(butt weld)되어지고, 액슬저널(61)은 외부 단부면에 버트 용접되어진다. 사용되어지는 용접방법은, 예를 들어 마찰용접(friction welding)이다.

액슬에 따라서, 트레일링 암 섹션(10) 사이에 배열되어진 액슬튜브(1)는 또한 생략되어질 수도 있다. 이러한 경우에 있어서, 중앙요소(21)의 내부 단부면은 서로에 대해 직접적으로 용접되어진다. 만일 필요하다면, 중앙요소는 이러한 목적을 위하여 액슬의 중심을 향하여 길게 되어진다.

트레일링 암 섹션(10)은 도시되지는 않은 탄성체 바디(elastomer body)에 의해서 베어링 블록(bearing block, 80) 내에 장착되어진다. 상기 탄성체 바디는 조인트 아이(joint eye) 내에 위치되어지며, 예를 들어 프레스 인(press in)되어진다. 탄성체 바디는 볼트(bolt, 82)의 도움으로 베어링 블록(80) 내에 고정되어진다. 볼트(82)는 예를 들어 트랙(track)을 조절하기 위하여, 측면 멈춤부(later stop) 사이의 편심 와셔(eccentric washer, 83)로 양쪽 측면 상에서 베어링 블록(80) 상에 지지된다.

베어링 블록(80) 상에서, 액슬을 향하여 박스형 돌출부(projection, 81)가 있다. 암 세그먼트(arm segment, 14)의 바닥 부위 내에 배열되어진 나사(screw, 86)와 상기 돌출부(projection, 81) 사이에는, 두개의 쇽 업소버(shock absorber, 85) 중 하나가 설치되어진다.

Claims

액슬바디(axle body)를 포함하며, 그 단부에 배열되어진 액슬저널(axle journal) 또는 휠 캐리어(wheel carrier)와, 상기 액슬바디에 강성적으로 고정되어진 두개 이상의 트레일링 암(trailing arm)을 가지는데, 여기서 상응하는 트레일링 암이 첫 번째 섹션의 각각의 자유단부는 차량몸체부 상에 관절적인 방법으로 장착되어지며, 스프링 브래킷으로서 액슬바디의 뒤로 길게 되어지는 두 번째 섹션의 자유단부는 하나이상의 스프링요소를 통하여 차량 몸체부 상에 지지되어지는, 차량용 리지드 액슬(rigid axle)에 있어서,

상기 액슬바디는 각각의 휠 사이드(wheel side)를 위하여 상응하는 리세스(recess, 25)를 가진 플랜지 면(flange face, 24)을 가지며, 각각의 경우에 있어서 스프링 브래킷(spring bracket, 30;31;41;51)은 상기 리세스(25) 내에 결속되는 개별적인 고정요소(fixing element, 28;29)에 의해서 강성적인 방법으로 상기 플랜지 면에 적용되어질 수 있는 것을 특징으로 하는 차량용 리지드 액슬
제 1 항에 있어서, 각각의 휠 사이드(wheel side)를 위하여, 리지드 액슬은 스프링 브래킷(30;31;41;51)의 적용을 위하여 필요한 것보다 더 많은 리세스(recess, 35)를 가지는 것을 특징으로 하는 차량용 리지드 액슬
제 2 항에 있어서, 리세스(25)의 특정 서브세트(subset)는 적용(adaptation)을 위하여 요구되는 그룹(group, 6-9)을 형성하고, 모든 리세스(25)의 합은 두개이상의 그룹을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 리지드 액슬
제 1 항에 있어서, 액슬을 중심으로부터 볼 때 차량용 리지드 액슬의 각각의 절반은 액슬바디 섹션(1)과, 트레일링 암 섹션(10)과 그리고 차례대로 배열되어진 휠 헤드 섹션(60)을 포함하며, 상기 휠 헤드 섹션(60)은 적어도 액슬 저널(61) 또는 휠 캐리어(wheel carrier)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 리지드 액슬