DE948607C - In zwei selbstaendige Haelften trennbares Laufwerk von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

• In zwei selbständige Hälften trennbares Laufwerk von Schienenfahrzeugen Bei bekannten, in zwei selbständige Hälften trennbaren Laufwerken von Schienenfahrzeugen mit mindestens zwei Radsätzen, insbesondere bei unter den Nachbarenden der durch eine Mittelkupplung verbundenen Wagenkästen von Gelenk-Schienenfahrzeugen angeordneten Laufwerken dieser Art, bilden die beiden Laufwerkshälften nach ihrer Verbindung ein gemeinsames Drehgestell, dessen Rahmenhälften starr miteinander -verbunden sind.
• Bei Laufwerken dieser oder ähnlicher Bauart besteht der Nachteil, daß die lasttragenden Bauteile der fest verbundenen Laufwerkshälften durch alle während des Fahrbetriebes entstehenden Kraftflüsse (Lastübertragung und Fahrzeugführung) dadurch einer kritischen Belastung unterzogen werden, daß die Kraftflüsse der Fahrzeuglast und Fahrzeugführung nicht ausreichend voneinander getrennt werden. Die Bruchgefahr der betroffenen Konstruktionsteile kann also nur dann beseitigt werden, wenn diese übermäßig stark ausgebildet werden. Die vorgenannten Laufwerke 'haben ferner den Nachteil, daß ein Entkuppeln bzw. Trennen der Wagen nur in umständlicher Weise durchgeführt werden kann, nämlich erst nach Lösen mehrerer Verbindungsteile der Laufwerksrahmenhälften.
• Den Nachteil der schwierigen Trennbarkeit haben andere bekannte Laufwerke für Schienenfahrzeuge mit zwei Radsätzen, die in zwei selbständige Hälften trennbar sind, zwar nicht. Bei diesen werden nämlich die Laufwerkshälften gegenseitig durch die an den Wagenkästen angelenkten und während der Fahrt starr miteinander verbundenen Stangen der Mittelkupplungen gelenkt, weshalb eine Trennung der Hälften durch bloßes Lösen der Kuppelköpfe möglich ist. Aber diese Laufwerke haben den Mangel, daß die Radsätze so mit den Laufwerken verbunden sind, daß auf die Laufwerksrahmen auch die Führungskräfte übertragen werden. Diesen Mangel beseitigt die FErfindung dadurch, daß die der Laufwerksführung dienenden Bauteile (wie Radsätze, Achslager und Achslenker bzw. -deichseln) zur Lastübertragung lediglich über die lotrechten Kräfte übertragende Tragfedern mit dem Rahmen der Laufwerkshälften in Verbindung stehen, auf denen wiederum die Wagenkästen unter Vermittlung von Federn ruhen.
• Durch diese Gesamtkombination wird erreicht, daß einerseits die durch die Fahrzeuglast und Fahrzeugführung verursachten verßchiedenen Kraftflüsse, wie an sich bei Drehgestellen bekannt, in vorteilhafter Weise voneinander getrennt werden und daß andererseits das Entkuppeln bzw. Trennen der Wagen, wie gleichfalls an sich bei trennbaren Drehgestellen bekannt, durch Verwendung schnell lösbarer Kuppelglieder in sehr einfacher Weise erfolgen kann.
• In Abb. i ist der Tragwerksrahmen 2o eines solchen Laufwerkes des besseren Verständnisses halber für sich herausgezeichnet. Es ist in Abb. 2 dargestellt, wie der Rahmen 2o lediglich über der die Räder i verbindenden Achswelle 2 liegt, um die Lastkräfte auf die Radsätze i, 2 zu übertragen. Der Tragrahmen 20 wird, wie Abb. i zeigt, durch die Querlenker 21 und 22, die den Rahmen gegen Querverschiebung und Verdrehen sichern, sowie durch den Lenker 23, der den Rahmen gegen Längsverschiebung sichert, iri seiner richtigen Lage gehalten. Das Wagengewicht wird über die Stützfedern 24 (Abb. 2) und, sofern das Gestell allein laufen muß, wie bekannt über die Hilfsfedern 25 (die mit pneumatischer oder hydraulischer Höheneinstellvorrichtung ausgestattet werden können) übertragen.
• Im Regelfalle läuft das Laufgestell nicht als Einachslaufwerk, sondern in Verbindung mit einem gleichartigen, spiegelbildlich angeordneten Gestell als Zweiachslaufwerk unter Ausnutzung der im Drehgestellbau erreichten senkrechten Laufverbesserung durch Teilung der senkrechten Bewegungsamplitude, wie dies in Abb. 2 im Aufriß und in Abb. 3 im Grundriß schematisch dargestellt ist.
• In diesem Falle wird, wie bekannt, nur beim Kuppeln der Fahrzeuge der die Feder 25 enthaltende Zylinder zur Vorspannung der in ihm enthaltenen Feder und zum Einstellen der Höhe des Kuppelendes des Laufwerkes in der Trennfuge der Fahrzeuge benutzt. Nach dem Kuppeln wird der Druck aus dem Zylinder abgelassen und die Feder 25 damit äußer Wirkung gebracht. Nunmehr ist der Kraftfluß -etwa folgender: Die z. B. mit der Mittelpufferkupplung 26 gekuppelten Wagenkästen 17 der beiden Fahrzeuge sind mit ihrem Laufwerk in den seitlichen Stützen 27 so miteinander verbunden, daß sie senkrechte Kräfte aufnehmen bzw. Biegemomente übertragen können, worin sie durch die senkrechten Stützflächen 28 noch unterstützt werden. Beide Laufwerksrahmenhälften sind in der Waagerechten gegeneinander schwenkbar, damit sie den Wagenkästen 17 beim Durchfahren von Krümmungen folgen können, und nur durch einen Kuppelbolzen 29 gelenkig verbunden.
• Die Lastkräfte der Fahrzeuge fließen nunmehr wie folgt: Von den Rädern i über die Achswellen .2 und Achslager 3 auf die Federn i o - die entweder beim Ausschwenken der Lenker 3o eine kleine Schrägstellung zulassen oder mit gleitenden oder rollenden Auflagern versehen oder als Pendelkonstruktion ausgebildet sein müssen - und von dort über den Tragrahmen 2o, die Wagenfeder auf den Wagenkasten 17.
• Die Kräfte für die Fahrzeugführung laufen wie folgt: Von den Rädern i über die Achswelle 2, die Achslager 3 und Achslenker bzw. Lenkdeichseln 3o auf den am Wagenkasten 17 befestigten, am Bock 3 i sitzenden Drehzapfen. Zur besseren Führung der gelenkten Radsätze im . Gleis sind in an sich bekannter Weise hier die Rückstellfedern 32 angeordnet, die, wie in Abb. 2 und 3 gezeichnet, am Tragrahmen 20 oder, falls dies unerwünscht ist, gegen eine besondere Stütze am Wagenkasten 17 sich abstützen.
• Durch diese Anordnung ist sichergestellt, daß trotz der Trennbarkeit und Zusammenfügbarkeit des Laufwerkes in der Trennfuge der Wagenkästen 17 die Radsatzführung, wie dies für sie unbedingt erforderlich ist, kinematisch einwandfrei und spielfrei gewährleistet wird, während die miteinander in Verbindung gebrachten Tragrahmen 2o lediglich der Lastübertragung dienen, bei der gewisse Spiele, da sie ohne Einfluß auf den Fahrzeuglauf bleiben, ohne Bedeutung sind.
• Es wäre auch möglich, noch ein doppeltes Achslager aufzubringen, um auch hier den Kraftfluß zu trennen, ein Aufwand, der jedoch mit Rücksicht auf die verhältnismäßig starre Einheit von Radsatz und Achslager nicht erforderlich sein wird, wenn man nicht die Wälzlager für die Lastübertragung dadurch von allen Axialkräften entlasten will und wenn man für die übertragung der horizontalen Führungskräfte hierfür besonders geeignete Wälzlager verwendet.
• Die Ausführung mit doppelten Achslagern stellt in Verbindung mit dem Hauptmerkmal der Erfindung eine neuartige Kombination zur Trennung der unterschiedlichen Kraftflüsse dar, womit alle während des Fahrbetriebes auftretenden Kräfte besonders vorteilhaft verarbeitet werden können.
• In den Abb. ¢ und 5 ist, nur um eine der vielen Möglichkeiten zu zeigen, das gleiche Prinzip mit anders angeordnetem, am Bock 3 i befestigten Drehzapfen und Führungsgestell 30 für den Radsatz i, 2 dargestellt.
• Bei den. in Abb. 2 bis 5 gezeigten und vorstehend beschriebenen Konstruktionen ist der Kurvenlauf der - Fahrzeuge verbunden mit seitlichem Ausschwenken der Radsätze bzw. Räder ohne Beeinträchtigung des Laufwerkes durch die Fahrzeuglast möglich, wobei die jeweilige Lage des Rahmens 20 sich nach der Lage des Wagenkastens 17 und die Lage der Lenker bzw. Deichseln 30 sich nach der jeweiligen Einstellung der Radsätze i, 2 richtet, die vom Gleis vorgeschrieben wird oder auch - wenn gesteuerte Radsätze verwendet werden - von der in bekannter Weise arbeitenden Achssteuerung bestimmt wird.
• Anspruch i schützt nur die Gesamtkombination seiner sämtlichen Merkmale. Die Ansprüche 4 und 5 gelten nur in Verbindung mit Anspruch i.

Claims (5)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. In zwei selbständi&e Hälften trennbares Laufwerk von Schienenfahrzeugen mit mindestens zwei Radsätzen, insbesondere unter den Nachbarenden der durch eine Mittelkupplung verbundenen Wagenkästen von Gelenk-Schienenfahrzeugen angeordnetes Laufwerk dieser Art, dessen der Laufwerksführung im Gleis dienende Bauteile jeder Laufwerkshälfte nur am zugehörigen Wagenkasten (z. B. über Böcke) angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die der Laufwerksführung dienenden Bauteile (Radsätze i, 2, Achslager 3 und Achslenker bzw. -deichseln 30) zur Lastübertragung lediglich über lotrechte Kräfte übertragende Tragfedern (io) mit dem Rahmen (20) jeder Laufwerkshälfte-in Verbindung stehen, auf denen wiederum die Wagenkästen unter Vermittlung von Federn (24) ruhen.
2. 2. Trennbares Schienenlaufwerk nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die einander zugekehrten Teile der Rahmen (2o) der Laufwerkshälften. während der Fahrt in begrenztem Umfange waagerecht gegeneinander (um den Zapfen 29) schwenkbar sind und an beiderseits der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene angebrachten Stützen (27) gelenkig aufeinander abgestützt sind.
3. 3. Trennbares Schienenlaufwerk nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den einander zugekehrten Teilen der Rahmen (2o) der Laufwerkshälften Böcke mit oberhalb des Laufwerkrahmens befindlichen senkrechten Stützflächen (28) befestigt sind, die die Übertragung der lotrechten Kräfte auf die beiden Laufwerkshälften unterstützen.
4. 4. Trennbares Schienenlaufwerk nach den Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Radsätze (i, 2) doppelte Achswälzlager (2) haben, von denen die einen alle lotrechten Lastkräfte, die anderen alle waagerechten Führungskräfte aufnehmen.
5. 5. Trennbares Schienenlaufwerk nach den Ansprüchen i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die der Fahrzeugführung dienenden Radsätze (i, 2) kurvengerecht einsteuerbar sind. In Betracht,gezogene Druckschriften:. Schweizerische Patentschriften Nr. 232 259, 187 576; USA.-Patentschrift Nr. 2 z52 789; deutsche Patentschriften Nr. 162 285, 833 658, 259510, 466o38; deutsche Patentanmeldung M 1783 II/2od.