DE259510C

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Publication number: DE259510C
Application number: DENDAT259510D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Bei den bekannten Einstellvorrichtungen für die Vorderachse der Anhängewagen von Schienenfahrzeugen unterliegt der Radsatz seitlichen Kräften, die ihn in eine überradiale Stellung zu bringen streben. Dies hat zur Folge, daß der diesen Vorrichtungen zugrunde liegende Zweck, den Reibungswiderstand zwischen Rädern und Schienen soviel wie möglich zu verringern, nicht erreicht wird.

ίο Die vorliegende Erfindung vermeidet dies durch Anordnungen, die bewirken, daß der jeweiligen Stellung des Kuppelgliedes in der Kurve eine Radialstellung des vorderen Radsatzes entspricht.

Fig. ι ist ein schematischer Grundriß der bekannten Anordnung.

Wie diese Figur zeigt, entsteht, wenn das Kuppelglied des Anhängewagens mit dem Achsrahmen verbunden ist, aus der Zugkraft Z und dem Widerstand W des gezogenen Fahrzeuges eine seitliche Kraft K, die den Achsrahmen mit der Vorderachse in eine überradiale Stellung zu bringen strebt. Um dies zu vermeiden, wird nach der Erfindung der Rahmen der Vorderachse durch das innerhalb gewisser Grenzen wagerecht drehbare Kuppelglied des Anhängewagens nach einem bestimmten Ausschlag dieses Gliedes durch Anschläge bis zur jeweiligen Erreichung seiner Radialstellung mitgenommen.

• Fig. 2 ist ein schematischer Grundriß der neuen Anordnung,

Fig. 3 ein solcher einer andern Ausführungsform, .·■

Fig. 4 dieselbe Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispieles,

Fig. 5 ein Aufriß der neuen Anordnung,
Fig. 6 ein Grundriß dazu,
Fig. 7 ein Schnitt nach der Linie A-B der Fig. 5.

Fig. 8 und 9 zeigen zwei Ansichten eines der zwischen dem Achsrahmen und dem Wagenkasten vorgesehenen Verbindungsglieder.

Wie Fig. 5 bis 7 zeigen, ist das Kuppelglied 9 des Anhängewagens an einen Drehzapfen 6 angeschlossen, der an dem Wagenkasten 5 befestigt ist. Auf diesem Drehzapfen sitzt auch mit einem Lager 4 der Rahmen 2 des Radsatzes i. 3 sind die üblichen Wagenfedern. Das Kuppelglied 9 ragt zwischen zwei Ansätzen 10 des Achsrahmens 2 hindurch, und zwar, wie Fig. 2 und 6 erkennen lassen, mit einem gewissen Spiel auf jeder Seite. An dem Wagenkasten 5 sind Böcke 7 befestigt, die je durch eine Lasche 8 gelenkig mit dem Achsrahmen 2 verbunden sind. Eine solche Verbindung zwischen Wagenkasten und Achsrahmen besteht an drei oder vier Punkten, z. B. wie die Zeichnung zeigt, an den vier Ecken des Rahmens 2. Die Fig. 8 und 9 zeigen einen dieser Böcke 7 mit seiner Lasche 8 und lassen auch erkennen, wie die Lasche durch einen Drehzapfen 11 mit dem Bock verbunden ist. Ein zweiter, in die Öffnung 12 der Lasche einzusetzender Bolzen stellt deren Anschluß an den Rahmen 2 her. Die Böcke 7 und die Laschen 8 sind so angeordnet, daß beim Drehen des Rahmens 2 aus der gewöhnlichen, in der Zeichnung veranschaulichten Stellung der Wagenkasten 5 infolge Ausschwingens der Laschen 8 angehoben wird.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 bildet das Kuppelglied 9 des Anhängewagens

einen zweiarmigen Hebel, der an dem Wagenboden gelagert ist und mit seinem freien Arm j mit seitlichem Spiel in eine Gabelung 14 eines doppelarmigen, gleichfalls am Wagenboden gelagerten Hebels 15 ragt. Dieser Hebel reicht frei zwischen die beiden Ansätze 10 des Rahmens 2. Diese Anordnung unterscheidet sich von jener nach Fig. 2 und 5 bis 7 dadurch, daß zwischen das Kuppelglied des Anhängewagens

und den Achsrahmen eine Übersetzung eingeschaltet ist. .

Auch bei dem in Fig. 4 gezeichneten Ausführungsbeispiel ist zwischen Kuppelglied und Achsrahmen eine Übersetzung eingeschaltet.

Aber während bei der Anordnung nach Fig. 3 ein Hebel als Übersetzung vorgesehen ist, zeigt Fig. 4 ein Zahngetriebe. Auch hier ist das Kuppelglied 9 ein zweiarmiger, am Wagenboden gelagerter Hebel. Der freie Arm dieses Hebels ragt mit seitlichem Spiel zwischen zwei Arme 13, die durch einen Zahnbogen 16 starr miteinander verbunden und um die Drehungsachse des Hebels 13 unabhängig von diesem drehbar sind. Der Zahnbogen 16 greift in ein am Wagenboden gelagertes Zahnrad 17, das mit einem Zahnbogen 18 des Achsrahmens 2 kämmt.

Bei allen diesen Beispielen ist also das Kuppelglied 9 gegenüber dem Achsrahmen 2 innerhalb gewisser Grenzen drehbar, so daß der Achsrahmen erst bei einer bestimmten Stellung des Kuppelgliedes gedreht, d. h. in die radiale Lage eingestellt wird. Während bei den Anordnungen nach Fig. 2 und 5 bis 7 das Kuppelglied unmittelbar gegen Anschläge des Achsrahmens wirkt, nämlich gegen dessen Ansätze 10, geschieht dies bei den durch Fig. 3 und 4 veranschaulichten Beispielen erst mittelbar. Bei der Anordnung nach Fig. 3 trifft das freie Ende des das Kuppelglied 9 bildenden Hebels gegen den einen oder den andern der Schenkel der Gabel 14, so daß der Hebel 15 ausschwingt und seinerseits gegen den einen oder den andern der Ansätze 10 des Rahmens schlägt. Bei der Vorrichtung, nach Fig. 4 trifft der das Kuppelglied 9 bildende Hebel gegen einen der beiden Arme 13, so daß diese mit dem Zahnbogen 16 und dem Zahnrad 17 gedreht werden und so der Zahnbogen 18 mit dem Achsrahmen 2 ausschwingt.

In jedem Fall wird der Achsrahmen durch das Kuppelglied so gedreht, daß der Radsatz in die radiale Stellung kommt. Die Übersetzungen gemäß Fig. 3 und 4 ermöglichen dabei, den Einfluß des Kuppelgliedes auf den Achsrahmen zu regeln.

Die in Fig. 5, 6 und 8, 9 dargestellte Verbindung zwischen dem Wagenkasten und dem Achsrahmen hat beim Einfahren in eine Gleiskrümmung zur Folge, daß die Laschen 8 infolge der Drehung des Achsrahmens ausschwingen und den Wagenkasten anheben, so daß beim Verlassen der Gleiskrümmung der Achsrahmen mit der Vorderachse des Anhängewagens durch das Gewicht des Wagenkastens zurückgestellt wird. Dabei kann das Zurückstellen durch Federn oder Gewichte unterstützt werden.

Die Anschläge für das Kuppelglied 9 oder die zwischen diesem und dem Achsrahmen vorhandenen Übersetzungsteile können nachgiebig ausgebildet sein, damit ein stoßfreies Drehen des . Achsrahmens erreicht wird. .

Zu dem gleichen Zweck kann das Kuppelglied 9 seitlich nachgiebig sein.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Einstellvorrichtung für die Vorderachse der Anhängewagen von Schienenfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (2) der Vorderachse (1) durch das innerhalb gewisser Grenzen wagerecht drehbare Kuppelglied (9) des Anhängewagens nach einem bestimmten Ausschlag dieses Gliedes durch Anschläge (10, 10) bis zur jeweiligen Erreichung seiner Radialstellung 'mitgenommen wird.

2. Einstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen das Kuppelglied (9) und den Achsrahmen (2) eine regelbare Übersetzung eingeschaltet ist.

3. Einstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kuppelglied (9) einen zweiarmigen Hebel bildet, dessen Ende mit seitlichem Spiel zwischen Anschlägen (14) eines zweiten, ebenfalls mit seitlichem Spiel auf die Anschläge (10, 10) des Achsrahmens (2) wirkenden Doppelhebeis (15) liegt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.