DE744191C

DE744191C - Dreiachsiges Lenkgestell fuer Eisenbahn-Triebfahrzeuge mit zwei Kuppelachsen und einer mittels Deichsel mit diesen verbundenen Laufachse

Info

Publication number: DE744191C
Application number: DEB196933D
Authority: DE
Inventors: Fritz Eckhardt
Original assignee: Berliner Mashinenbau AG
Current assignee: Berliner Mashinenbau AG
Priority date: 1942-01-30
Filing date: 1942-01-30
Publication date: 1944-01-12

Description

Dreiachsiges Lenkgestell für Eisenbahn-Triebfahrzeuge mit zwei Kuppelachsen und einer mittels Deichsel mit diesen verbundenen Laufachse Es sind dreiachsige Lenkgestelle für Eisenbahntriebfahrzeuge bekannt, bei denen die Laufachse durcli, eine FIelmholtzdeichsel mit der übernächsten Kuppelachse, und diese wiederum durch einen Schwenkhebel mit derjenigen Kuppelachse verbunden ist, die zwischen ihr und der Laufachse angeordnet ist. Wenn nun diese Kuppelachse mittels Achssenke abgesenkt werden soll, muß die Lokomotive angehoben und das Deichselgestell wegen der langen Deichsel herausgefahren werden. Diese Arbeit wird vermieden, wenn die Deichsel der Laufachse an die ihr benachbarte Kuppelachse angelenktwird. Gleichzeitig ist dafür Sorge zu tragen, daß die Vorteile der langen Deichsel, die darin bestehen, daß beim Einfähren in einen Gleisbogen die Richtung der am Deichselende und damit an-der Kuppelachse auftretenden Seitenkraft mit der Bewegungsrichtung der Kuppelachse übereinstimmt und daß, ferner die Spurkränze dieses Kuppelradsatzes unter kleinem Anlaufwinkel belastet sind, beibehalten sind. Dadurch nämlich, daß das Moment der Längsgleitkomponenten, dem am Ende der Deichsel eine Kraft entspricht, die das Deichselende nach innen ziehen will, größer ist als das der Rückstellfeder, dem am Deichselende eine nach außen gerichtete Kraft entspricht, wird das Deichselende nach innen, also in die Bewegungsrichtung des mit ihr verbundenen Radsatzes gedrückt, der anlaufende Spurkranz dieser Achse wird also entlastet.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein dreiachsiges Lenkgestell der Eisenbahntriebfahrzeuge mit zwei durch einen Schwenkhebel verbundenen Kuppelachsen und einer Laufachse, die mittels Deichsel mit der benachbarten Kuppelachse verbunden ist, und besteht im wesentlichen darin, daß eine einzige Rückstellvorrichtung mit konstanter Rückstellkraft kurz hinter der Laufachse vorgesehen ist und daß die Deichsel der Laufachse durch einen Zapfen mit seitlichem Spiel in seinem Lager mitgenommen wird. Einweiteres Merkmal der Erfindung ist darin zu sehen, daß der zwischen den beiden Kuppelachsen liegende Schwenkhebel mit einer dieser beiden Achsen quer zur Fahrtrichtung mittels Federn o. dgl. nachgiebig verbunden ist.
Die Zeichnung veranschaulicht den Erfindungsgedanken.
Die Laufachse g ist mittels Deichsel i mit dem ihr benachbarten Kuppelradsatz2`_verbunden. Der Schwenkzapfen 3 der Deichsel z hat in seinem Lager 4 Seitenspiel. Zwischen dem Kuppelradsatz 2 und dem Kuppelradsatz 5 ist ein Schwenkhebel 6 angeordnet, der an dem Kuppelradsatz 2 unelastisch, am Kuppelradsatz 5 jedoch, beispielsweise mittels Feder 7, $, seitlich elastisch verbunden ist. Kurz hinter dem Laufradsatz g ist eine einzige Rückstellvorrichtung io angeordnet, deren Rückstellkraft nahezu konstant gehalten ist.
Erfindungsgemäß ist die Rückstellvorrichtung so weit wie möglich an die Laufachse herangerückt und die Rückstellkraft konstant bemessen worden.
Weiter ist eine Rückstellfeder am Schwenkzapfen der He-lmholtzdeichsel fortgelassen worden. Dadurch wird die Laufruhe der Deichsel von den Bewegungen des Rahmens, insbesondere also von den Wankbewegungen, befreit. Die störenden Bewegungen entstehen in der Regel dadurch, daß die Deichselmitte tiefer als Mitte Kuppelachse liegt, die beim Wanken allgemein als Drehpunkt der abgefederten Masse angesehen wird. Wenn sich nun die abgefederte Masse nach der Seite neigt, wird der Deichseldrehzapfen mit einem der Neigung entsprechenden Betrag aus der Fahrzeugmitte nach einer Seite verschoben, und wenn am Drehzapfen keine Rückstellvorrichtung angebracht ist, folgt die Deichsel der Drehzapfenverschiebung nicht, läuft vielmehr geradeaus, wird also durch die Störbewegung des Rahmens nicht beeinflußt.
Gemäß der bekannten Achsanordnung ist der Schwenkhebel mit den beiden Kuppelachsen in Bezug auf Seitenbewegungen unnachgiebig ver-Bunden. Dadurch wird zwar die Laufruhe in der Geraden recht günstig beeinflußt, beim Einfahren in einen Bogen treten indessen erhebliche Stöße, insbesonderebei der zweiten Kuppelachse, auf. Diese Stöße werden nach einer Ausführungsform der Erfindung gedämpft, indem"zwischen dem Schwenkhebel und einer der beiden Kuppelachsen ein elastisches Glied angeordnet ist, dessen Vorspannung größer ist als alle an dieser Stelle bei der Fahrt in der Geraden auftretenden Seitenkräfte. Dadurch wird der ruhige Lauf in der Geraden gesichert; beim Einfahren in eine Kurve werden die auftretenden Seitenstöße gedämpft, wenn sie größer als die Vorspannkraft sind.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Dreiachsiges Lenkgestell für l#--isenbahiltriebfahrzeuge mit zwei durch einen Schwenkhebel verbundenen Kuppelachsen und einer Laufachse, die mittels Deichsel mit der benachbarten Kuppelachse verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine einzige Rückstellvorrichtung (io) mit konstanter Rückstellkraft kurz hinter der Laufachse vorgesehen ist und "daß die Deichsel (i)- der Laufachse durch einen Zapfen (3) mit seitlichem Spiel in seinem Lager (4) mitgenommen wird.
2. Dreiachsiges Lenkgestell für Eisenbahntriebfahrzeuge nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der zwischen den beiden Kuppelachsen (2, 5) liegende Schw=enkhebel (6) mit einer dieser beiden Achsen mittels Federn (7, 8) o. dgl. quer zur Fahrtrichtung nachgiebig verbunden ist. Zur Abgrenzung des Anmeldungsgegenstandes vom Stand der Technik ist im Erteilungsverfahren folgende Druckschrift in Betracht gezogen worden: deutsche Patentschrift ....... Nr. 435 471: