DE965785C

DE965785C - Radsatzfuehrung und -federung bei Fahrgestellen von Schienenfahrzeugen, insbesondere bei Drehgestellen von schnellfahrenden Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE965785C
Application number: DEV8612A
Authority: DE
Inventors: Heinrich Knoblach; Dr-Ing Julius Ulsamer; Alfons Wagemeyer
Original assignee: Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken AG
Current assignee: Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken AG
Priority date: 1955-03-12
Filing date: 1955-03-12
Publication date: 1957-06-19

Description

Radsatzführung und -federung bei Fahrgestellen von Schienenfahrzeugen, insbesondere bei Drehgestellen von schnellfahrenden Schienenfahrzeugen Die Erfindung betrifft Radsatzführungen und -federungen bei .Fahrgestellen von Schienenfahrzeugen, bei denen eine fest mit jedem Achslagergehäuse verbundene Längsblattfeder mit ihrem einen Ende in Fahrtrichtung verschiebbar und mit dem anderen Ende unverschiebbar und spielfrei am Fahrgestellrahmen gelagert ist. Die Längsblattfeder nimmt bei dieser bekannten Konstruktion die Kastenlast auf und überträgt gleichzeitig die waagerechten Längs- und Querkräfte von dem Radsatz auf den Fahrgestellrahmen.
Besonders bei schnell fahrenden Schienenfahrzeugen ist zur Verminderung der Fahrgeräusche und zum Auffangen von Stößen die Zwischen-Schaltung elastischer Übertragungselemente in die Kraftübertragung von der Blattfeder in den Fahrgestellrahmen erforderlich und bekannt.
Die -bei diesen bekannten Konstruktionen zwischen den Federaugen und den Federbolzen vorgesehenen ringförmigen Gummischichten erfordern eine Vergrößerung des Durchmessers der Federaugen.
Aufgabe der Erfindung ist es, bei einer Radsatzführung und -federung der vorgenannten Art die Gummizwischenlagen so anzubringen, daß Blattfedern mit normalen Federaugen an beiden Enden verwendet werden können. Eine Lösung dieser Aufgabe bildet. zwar schon den Gegenstand eines älteren Patents. Die Erfindung unterscheidet sich aber von diesem älteren, nicht vorveröffentlichten Vorschlag dadurch vorteilhaft, daß die Gummikörper am unverschiebbaren Federende, .dessen Federbolzen im normalen Federauge gehalten ist, zwischen Federbolzen und Federbock, am längs verschiebbaren Federende, das gleichfalls mittels eines im normalen Federauge gehaltenen Federbolzens an seinem Federbock gelagert ist, zwischen diesem Federbock und dem Rahmen vorgesehen sind.
Beispielsweise kann. am unverschiebbaren Federende beiderseits quer zum Federauge, am verschiebbaren Federende beiderseits längs des Federauges etwa in Höhe dieser Augen je ein Gummik.örper angeordnet werden. Hierdurch wird eine zusätzliche Beanspruchung der Gummielemente durch zur Ebene der Gummielemente exzentrischen Kraftangriff vermieden.
Die Gummikörper am verschiebbaren Federende werden zweckmäßig so zwischen Federbock und Fahrgestellrahmen angeordnet, daß sie durch in Fahrtrichtung wirkende Kräfte auf Schub beansprucht werden.
Weitere Merkmale der Erfindung gehen aus der Beschreibung des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels hervor. Es zeigt Abb. i die Seitenansicht einer als Radsatzführung dienenden Längsblattfeder und in größerem Maßstab, Abb. 2 die Seitenansicht der Lagerung des nicht verschiebbaren Federendes am Gestellrahmen, Abb. 3 den Schnitt nach der Linie A-B der Abb. 2, Abb. 4 den Schnitt nach der Linie C-D der Abb. 5 und Abb. 5 die Seitenansicht der Lagerung des verschiebbaren Federendes am Gestenrahmen.
Das Achsbuchgehäuse i des Radsatzes hat im Achshalterausschnitt des Gestellrahmens 2 in allen Richtungen reichlich Spiel, da der Ausschnitt nur als Notführung bei etwaigem Schaden an der Längsblattfeder 3 in Tätigkeit tritt. Die Feder 3 ist in ihrer Mitte mit dem Achsbuchsgehäuse i durch Verkeilen starr verbunden und dient zurAufnahme der Lastkräfte und zur Radsatzführung.
Das in Fahrtrichtung nicht verschiebbare Federende 4 ist mittels des Federbolzens 5 gelenkig am Federbock 6 angeschlossen. Das in Fahrtrichtung . verschiebbare Federende 7 ist durch den Federbolzen 8 mit dem Federbock 9 ebenfalls drehbeweglich verbunden.
Um die vom Fahrgleis herrührenden lotrechten sowie längs und quer gerichteten Stöße elastisch und ohne freie Spiele auf den Gestenrahmen 2 zu übertragen, sind etwa in Höhe der Federbolzen 5 und 8 Gummielemente io bis 13 in den Federböcken 6 und 9 angeordnet, die deren unterschiedliche Gestaltung bedingen. Die bekannte Nichtverschiebbarkeit des Federendes 4 in Fahrtrichtung ergibt sich aus der Forderung einer genauen Radsatzführung. Hierzu sind Silentblocks io und ix mit ihrer inneren Zylinderfläche auf den Federbolzen 5 aufgeschoben, der beiderseits über das als normales Federauge ausgebildete Federende 4 verlängert ist. Mit ihrer äußeren Zylinderfläche sind die Silentblocks io, ii im Federbock 6 gelagert. Vor und hinter dem längs verschiebbaren, gleichfalls als normales Federauge ausgebildeten Federende 7 sind ebene Gummizwischenlagen z2 und 13, also ebenfalls paarweise, angeordnet, über die der Federbock 9 mit dem Gestellrahmen 2 in Verbindung steht.
An die Auflagerflächen der am Gestenrahmen 2 durch Verschrauben befestigten Zahnplatten 14 und 15 und des Federbocks 9 sind die Gummizwischenlagen 12, und 13 vulkanisiert. Gemeinsam ist, wie bekannt, beiden Federenden, daß die an ihren Federaugen 4 und 7 befestigten Teile über die Gummielemente io und ii bzw. 12 und 13 in allen waagerechten Richtungen so viel Spiel gegen die mit dem Gestellrahmen 2 fest verbundenen Teile erhalten, daß sie nicht miteinander in metallische Berührung kommen, wie in Abb. 3 und 5 dargestellt ist.
An beiden Federenden 4 und 7 ist zwischen die Federböcke 6 bzw. 9 und den Gestenrahmen 2 je ein quer verzahntes Kuppelstück 16 bzw. 17 geschaltet, das mit entsprechenden Zahnflächen des Federbockes 6 bzw. der vorerwähnten Zahnplatten 14 und 15 im Eingriff steht.
Zur Vermeidung von Zwängungen an den Zahnflächen der Teile 6 und 16 bzw. 14, 15 und 17, die zu Überbeanspruchungen an den Gummielementen zo und ii bzw. 12 und 13 und an den Anschlußteilen der Radsatzführung z. B. in den Achslagern i und bei den Federböcken 6 bzw. 9 führen könnten, ist in der Mitte jedes Kuppelstückes 16 bzw. 17 ein lotrechter Zapfen 18 bzw. i9 befestigt, der in eine Bohrung 24 bzw. 25 des Gestellrahmens 2 greift. Die darum herum in waagerechter Ebene mit geringem Spiel angeordneten Schrauben 2o bzw. 2i pressen die zu verbindenden Teile 6, 16 und 2 bzw. 14, 15, 17 und 2 aufeinander.
Damit am längs verschiebbaren Ende 7 der Blattfeder 3 unzulässige Schubspannungen in den Gummizwischenlagen 12 und 13 nicht entstehen, sind am Gestenrahmen 2 Fangbügel 22 und 23 befestigt, die die Blattfeder 3 unten umfassen und so das Durchfedern bei ihrer Entlastung begrenzen.
Die Ansprüche 2 bis 6 gelten nur in Verbindung mit Anspruch i bzw. dem oder den Ansprüchen, auf die sie zurückbezogen sind.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Radsatzführung und -federeng bei Fahrgestellen von Schienenfahrzeugen, insbesondere bei Drehgestellen von schnell laufenden Schienenfahrzeugen, bei der eine fest mit jedem Achslagergehäuse verbundene Längsblattfeder mit ihrem einen Ende in Fahrtrichtung verschiebbar, mit dem anderen Ende mittels eines im normalen Federauge gehaltenen Federbolzens unverschiebbar über Gummikörper spielfrei am Fahrgestellrahmen gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummikörper (io, ii) am unverschiebbaren Federende (4) zwischen Federbolzen (5) und Federbock (6), am längs verschiebbaren Federende (7), das gleichfalls mittels eines im normalen Federauge gehaltenen Federbolzens (8) an seinem Federbock (9) gelagert ist, zwischen diesem und dem Rahmen (2) vorgesehen sind. f 2. Radsatzführung und -federeng nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß am unverschiebbaren Federende" beiderseits quer zum Federauge (4), am verschiebbaren Federende beiderseits längs des Federauges (7) etwa in Höhe dieser Augen je ein Gummikörper (io, i i bzw. 12, 13) angeordnet ist. 3. Radsatzführung und -federeng nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummikörper (12, 13) am verschiebbaren Federende (7) so zwischen Federbock (9) und Fahrgestellrahmen (2) angeordnet sind, daß sie- durch in Fahrtrichtung wirkende Kräfte auf. Schub beansprucht werden. 4. Radsatzführung und -federeng nach den Ansprüchen r bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Federböcke (6 bzw. 9) und den Gestellrahmen (2) je ein quer zur Fahrtrichtung verzahntes Kuppelstück,(16 bzw. 17) geschaltet ist, das mit entsprechenden Zahnflächen des Federbockes (6) bzw. von Zahnplatten (14-und 15) im Eingriff steht, die mitdem-zugehörigen Federbock (9) durch an beide vulkanisierte Gummiplatten (12 und 13) verbunden sind. 5. Radsatzführung und -federeng nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein in der Mitte jedes Kuppelstückes (16 bzw. 17) befestigter lotrechter Zapfen (18 bzw. i9) in eine Bohrung (24 bzw. 25) des Gestellrahmens (2) greift, während darum herum - in waagerechter Ebene mit geringem Spiel - angeordnete Schrauben (2o bzw. 21) die zu verbindenden Teile (6, 16 und 2 bzw. 14, 15, 17 und 2) aufeinanderpressen. b. Radsatzführung und -federeng nach Anspruch 1, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß am Gestellrahmen (2) beiderseits der Achsbuchse (i) befestigte Fangbügel (22 und 23) das Durchfedern der Längsblattfeder (3) bei ihrer Entlastung begrenzen, so daß durch die hierbei eintretende Längenänderung der Blattfeder Schubspannungen in den Gummizwischenlagen (12 und 13) am längs verschiebbaren Ende (7) der Blattfeder (3) in zulässigen Grenzen bleiben. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 847 918, 852 399; französische Patentschrift Nr. 1 o82 025; Glasers Annalen, 1954 S. 161. Entgegengehaltene ältere Rechte: Deutsche Patentschrift Nr. 949 714-