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Ubergangseinrichtung für Schienenfahrzeuge mit Mittelpufferkupplung
Bei Eisenbahnzügen und anderen aus mehreren Wagen bestehenden Zügen von Schienenfahrzeugen
ist es seit langem bekannt, zwischen den Fahrzeugen Übergangseinrichtungen vorzusehen,
welche es den Reisenden und dem Zugpersonal ermöglichen:, gefahrlos und ohne Belästigung
durch Zug-Luft, Rauch, Staub oder Regen von einem Wagen in den anderen zu gehangen.
Bei den zurzeit allgemein gebrauchten Übergangseinrichtungen sind die den Übergang
nach außen abschließendenFaltenbälge im unbenutzten Zustand zusammengeschoben, so
daß nach dem Zusammenkuppeln der Wagen die beiden zu verbindenden Faltenbälge ausgezogen
und ihre Rahmen einander richtig gegenübergestellt werden müssen und dann die Verbindung
der beiden Rahmen hergestellt werden muß, was einen nicht unbeträchtlichen Zeit-
und Kraftaufwand erfordert.
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Bei schnell fahrenden Zügen ist, wie schon seit langem bekannt, störend,
d-aß durch die zwischen den einzelnen Wagen verbleibenden Zwischenräume Luftwirbel
entstehen, die denGesamtluftwiderstand des Zuges sehr erheblich erhöhen. Um diese
Luftwirbel zu verhindern, wurde schon früher vorgeschlagen, die Wagenwand durch
sogenannte W indleitkörper über die Stirnwand hinaus zu verlängern. Diese Windleitkörper
brachten zwar eine wesentliche Verminderung des Luftwiderstandes, es blieben jedoch
immer noch Zwischenräume, die zur Bildung von Luftwirbeln Anlaß gaben.
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Es wurde auch bereits vorgeschlagen, die Verbindungsbälge wenigstens
an den Seiten und am Dach der Form des Wagenprofils anzugleichen, um ein glattes
Vorbe-istreichen des Fahrwindes zu erreichen.
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Durch den Gegenstand der Erfindung wird die Aufgabe gelöst, bei solchen
glatten, zu keinerlei Luftwirbeln Anlaß gebenden Verbindungen zwischen den Wagen
eine rasche Herstellung der Verbindung zu ermöglichen. Gleichzeitig erhält der
gesamte
Wagenzug ein formschönes Aussehen, und die Durchgänge von einem Wagen zum anderen
können wesentlich breiter und damit bequemer gemacht werden, als dies bisher üblich
war.
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Der Gegenstand der Erfindung ist eine Übergangseinrichtung für Schienenfahrzeuge
mit Mittelpufferkupplung, insbesondere mit selbsttätiger oder halbselbsttätiger
Mittelpufferkupplung, bei der die dem Wagenprofil entsprechend geformten Abschlußrahmen
der Verbindungsbälge an der Mittelpufferkupplung aufgehängt sind. Als besonders
vorteilhaft und schön hat es sich dabei erwiesen, wenn der den Rahmen mit der Wagenstirnwand
verbindende Balg nicht, wie bei den bekannten Übergangseinrichtungen, als Faltenbalg
aus Leder oder ähnlichem Material ausgeführt ist, sondern aus hochelastischem Material,
z. B. Gummi, besteht, das glatt zwischen Rahmen und Wagenwand ausgespannt ist. Die
Versuche haben ergeben, daß es möglich ist, Gummischichten herzustellen, -welche
ohne störende Querkontraktion sich auf die doppelte Länge ausdehnen lassen.. So
ist es möglich, eine glatte, ununterbrochene und .daher zu keinerlei Luftwirbeln
Anlaß gebende Außenseite des Zuges zu erzielen, ohne daß dabei die für das Durchfahren
von Kurven erforderliche Beweglichkeit der Wagen gegeneinander beeinträchtigt wird.
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Gemäß der weiteren Erfindung erfolgt die Aufhängung des Rahmens an
den Kupplungen gelenkig, aber unverschiebbar. Dadurch -wird es erreicht, daß, sobald
die beiden Wagen miteinander gekuppelt sind, auch die Rahmen der Verbindungsbälge
einander genau gegenüberstehen, und zwar nicht nur, wenn die Kupplung der Wagen
auf gerader Strecke vorgenommen wird, sondern auch, wenn die Wagen beim Kuppeln
in einer Kurve stehen. Um zu gewährleisten, daß nicht etwa durch verschiedene Neigung
der Wagen nach der Seite, wie dies in Kurven vorkommen kann, die Rahmen zwar im
unteren Teil, nicht mehr aber im oberen Teil einander gegenüberstehen, ist es vorteilhaft,
am oberen Teil der Rahmen zusätzliche Zentriervorrichtungen vorzusehen. Zur Spannung
des Balges können zwischen Wagenstirnwand und Abschlußrahmen j Federn vorgesehen
sein, die die beiden Rahmen gegeneinanderdrücken. Besonders vorteilhaft ist es jedoch,
die Aufhängung es Rahmens an der Kupplung so zu gestalten, daß die Aufhängepunkte
an dem Rahmen gegenüber den Aufhängepunkten an den Kupplungen etwas zurückgesetzt
sind, so daß der Balg durch das Gewicht des Rahmens gespannt wird. Im oberen Teil
des Rahmens wird diese Spannung vorteilhaft, wie bereits erwähnt, 3urch eine Feder
unterstützt.
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Wird die Übergangseinrichtung, wie dies besonders vorteilhaft ist,
bei einer der besonders für Schnelltriebwagen üblichen Mittelpufferkupplung verwendet,
so kann der Mittelpuffer gleichzeitig die Bodenfläche des Überganges bilden, -wozu
er vorteilhaft durch -entsprechende Ansätze nach beiden Seiten verbreitert wird.
Als seitlicher Abschluß des Überganges dienen Längswände, die bei Nichtbenutzung
an die Wagenstirnwand zurückgeklappt sind und nach Herstellung der Verbindung zwischen
den. -Bälgen in Richtung senkrecht zur Stirnwand umgeklappt werden und dabei einander
so weit überlappen, daß eine lückenlose Seitenwand entsteht.
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Ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung zeigt die Zeichnung.
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Abb. i zeigt die neue Übergangseinrichtung von der Stirnseite gesehen;
Abb.2 zeigt die durch die neue übergangseinrichtung miteinander verbundenen Wagenenden,
wobei Balg und Rahmen teilweise entfernt sind.
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Wie aus Abb. i ersichtlich, ist der Rahmen i, der dem Fahrzeugprofil
entspricht, an dem Mittelpuffer z mittels eines Hebels 3 aufgehängt. Der ;Mittelpuffer
kann in üblicher Weise ausgeführt sein und besitzt insbesondere, wie ebenfalls bekannt,
eine Zentriervorrichtung, so daß gewährleistet ist, daß sich nach dem Kuppeln die
beiden Mittelpuffer stets in der gleichen Lage gegenüberstehen. Die Aufhängevorrichtung
für den Rahmen ist in Abb. 3 und q. im senkrechten Längs- und Querschnitt dargestellt.
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Am Puffer ist der Hebel 3 mittels des Bolzens d. befestigt und kann
sich somit um diesen Bolzend. drehen, aber keine seitlichen. Bewegungen ausführen.
Der Rahmen i ist an dem Hebel 3, wie insbesondere aus Abb. 4 ersichtlich, mittels
einer mit dem Rahmen verbundenen Öse 5, des Bolzens 6 und der Ösen 7 des Hebels
3 befestigt. Die Öffnung der Öse 5 ist dabei etwas größer als der Durchmesser des
Bolzens 6 und an ihrer Innenseite ballig geformt. Durch diese Art der Aufhängung
wird erreicht, daß der Rahmen i sich gegenüber dem Mittelpuffer zwar um seine senkrechte
Symmetrielinie bis zu einem gewissen Grad drehen, sich aber nicht seitlich verschieben
kann. Es ist also die Lage des Rahmens gegenüber der Zentriervorrichtung des Mittelpuffers
festgelegt, so daß sich die beiden Rahmen, sobald die Kupplung gefaßt hat, genau
gegenüberstehen und miteinander in an sich bekannter Weise durch Klammern 8, die
mittels der Hebel 9 eingelegt werden, verbunden werden können. An der Stirnseite
der Rahmen liegt in einer Nut ein Gummischlauch oder eine ähnliche Dichtung io,
-wodurch eine luft-, staub- und wasserdichte Verbindung der Bälge gewährleistet
wird. Damit sich die Rahmen bei eventueller Schräglage eines der Wagen auch im oberen
Teil genau gegenüberstehen, ist am oberen Teil des Rahmens eine weitere Zentriervorrichtung
i i vorgesehen, die in an sich bekannter Weise aus einer Platte besteht, die in
der einen Hälfte eine vorzugsweise kreisrunde Öffnung besitzt, in der anderen symmetrisch
dazu einen Ansatz, der an seiner Basis zylindrisch ist und in einen Kegel aus- i
läuft, so daß, wenn die beiden Rahmen beim Kuppeln sich einander nähern, jeweils
der vorspringende Teil auf der einen Seite sich in die Öffnung des gegenüberliegenden
Rahmens einführt und so die Rahmen in die richtige Lage zueinander i gebracht werden.
Damit die Bälge stets gespannt.
sind und die Rahmen beim Kuppeln
sich berühren und keine Zwischenräume verbleiben, müssen die Bälge gespannt gehalten
werden. Dies erfolgt an der unteren Aufhängung vorteilhaft dadurch, daß der durch
den Bolzen 6 gebildete Drehpunkt gegenüber dem durch den Bolzen q. gebildeten Drehpunkt
etwas zurückgesetzt ist, so daß, ohne daß hier die Anbringung von Federn erforderlich
wäre, der Balg allein durch das Gewicht des Rahmens gespannt gehalten wird. Im oberen
Teil wird, die Spannung des Balges vorteilhaft durch eine Feder 12 unterstützt,
an welcher der Rahmen i nach Seite und Höhe verschiebbar angeordnet ist, wie aus
Abb. 5, die die Einrichtung von oben gesehen zeigt, ersichtlich ist.
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Der Boden des Überganges wird vorteilhaft durch die Oberseite des
Mittelpuffers 2 gebildet. Da die übliche Ausführung der Mittelpuffer schmaler als
der Übergang ist, ist der Mittelpuffer durch Ansätze 13 verbreitert. Diese Ansätze
sind, um insbesondere bei selbsttätigen Mittelpufferkupplungen den Kupplungsvorgang
in Kurven nicht zu stören, so gelenkig angeordnet, daß sie sich in der in Abb. 5
durch Pfeile angedeuteten Richtung zurückklappen lassen. Sobald die Kupplung gefaßt
hat und damit die Puffer einander gerade gegenüberstehen, liegen auch diese Ansätze
13 fest gegeneinander, so daß im Boden der Übergangseinrichtung keine Unterbrechung
entsteht. Zur seitlichen Begrenzung des Überganges sind Seitenwände 14 vorgesehen,
die in Scharnieren 15 aufgehängt sind. Diese Scharniere sind vorteilhaft in an sich
bekannter Weise mit Rasten versehen, so daß sie bei Nichtbenutzung in der in Abb.
i dargestellten Lage an der Wagenstirnwand anliegend, nach Herstellung der Verbindung
aber in der in Abb. 5 dargestellten Lage fixiert werden können. Jede dieser Teilwände
besteht aus einem festen Wandteil, an dem die Scharniere angeordnet sind, und einem
daran anschließenden Wandteil 16 aus elastischem Material. Diese Teile aus elastischem
Material überlappen in der Gebrauchsstellung einander, so daß ein sicherer Abschluß
des Überganges nach den Seiten entsteht.
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Durch die erfindungsgemäße Ehirichtung wird erreicht, daß, wie dies
insbesondere bei Schnelltriebwagen wünschenswert ist, sowohl das Kuppeln als auch
das Entkuppeln der Wagen einschließlich der Verbindung der Übergangseinrichtung
nur sehr wenig Zeit in Anspruch nimmt und keinen Kraftaufwand erfordert, da das
Ausziehen der Bälge und Zusammenpassen der Rahmen in Wegfall kommt, die Rahmen vielmehr,
nachdem die Kupplung gefaßt hat, bereits aneinander anliegen und nur die Verbindungsklammern
eingelegt zu «=erden brauchen.
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An Stelle der durch die Klammern .8 verbundenen Rahmen i können die
Bälge auch besonders vorteilhaft durch einen Reißverschluß miteinander verbunden
werden, wodurch ein weiterer Zeitgewinn erzielbar ist.