EP0736440A2 - Längenverstellbare Kupplungsstange - Google Patents

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EP0736440A2
EP0736440A2 EP96104383A EP96104383A EP0736440A2 EP 0736440 A2 EP0736440 A2 EP 0736440A2 EP 96104383 A EP96104383 A EP 96104383A EP 96104383 A EP96104383 A EP 96104383A EP 0736440 A2 EP0736440 A2 EP 0736440A2
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EP
European Patent Office
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coupling rod
length
scissors
rod according
scissor
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EP96104383A
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English (en)
French (fr)
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EP0736440A3 (de
EP0736440B1 (de
Inventor
Hans-Hermann Behrens
Hubert Rathner
Klaus Ksienzyk
Dieter Schillings
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Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
Original Assignee
Scharfenbergkupplung GmbH and Co KG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/08—Adjustable coupling heads

Definitions

  • the invention relates to a length-adjustable coupling rod for central buffer couplings of rail vehicles.
  • the coupling head protrudes from the front of the vehicle profile.
  • center buffer clutches the coupling head and coupling rod of which can be moved behind the front vehicle profile when not in use, are particularly suitable for rail vehicles that do not run on their own routes, e.g. B. tram vehicles in order to avoid endangering other road users by the coupling head projecting from the front of the rail vehicle.
  • the energy dissipation elements arranged in the coupling rod or on the support are no longer ready for operation. In the event of an impact, the impact energy must be absorbed by other assemblies and elements.
  • Length-adjustable couplings are also known, which can be pushed under the vehicle body in the uncoupled state.
  • a coupling rod with coupling head can be pushed in and out relative to the car body and can be locked in both end positions.
  • the coupling rod is provided at the free end with a stop bolt passed through it and displaceable in a sleeve which has two mutually opposite longitudinal slots for guiding the stop bolt, which are expanded at both ends in the manner of a bayonet lock.
  • the coupling rod In the known push-in couplings, the coupling rod usually slides in a sleeve that lies between the articulation point on the vehicle and the end of the car. The entire length of the coupling rod is also in the retracted position between the end of the car and the point of articulation, so that the point of articulation is relatively far from the end of the vehicle. Since a large pivoting range of the coupling rod must be provided when driving through tight curves, a large space at the end of the carriage is lost for the insertion of other assemblies when the coupling rod is longer. In the case of low-floor vehicles in particular, the installation space is not available for such an adjustment device.
  • the invention is therefore based on the object of providing a length-adjustable coupling rod which requires little installation depth and also has ready-to-use energy consumption elements installed in the coupling rod in the inserted position.
  • the coupling rod shown in FIGS. 1 to 3 has a carrier body 1 with front support 2 and rear support 3.
  • a length-adjustable section is arranged between the supports 2, 3.
  • the length-adjustable section is formed by two scissors 4 and 5 arranged opposite one another.
  • the front scissors 4 are formed by a left scissor element 4a and a right scissor element 4b, the scissor elements 4a and 4b being articulated in a plane perpendicular to the central longitudinal axis of the coupling rod at the same height on the front support 2 by means of joints 6.
  • the rear scissors 5 are formed by a left scissor element 5a and a right scissor element 5b, the scissor elements 5a and 5b being articulated in a plane perpendicular to the central longitudinal axis of the coupling rod at the same height on the rear support 3 by means of joints 7.
  • the scissor elements 4a, 4b of the front scissors 4 are assigned to the scissor elements 5a, 5b of the rear scissors 5 in a largely mirror-symmetrical manner, the scissor elements 4a and 5a of the scissors 4 and 5 and the scissor elements 4b and 5b of the scissors 4 and 5b being arranged opposite one another 5 are connected to each other in their front area by means of a joint 8.
  • the hinge axes of the joints 6, 7 and 8 are aligned vertically, so that the pivoting plane of the scissors 4 and 5 is aligned horizontally and parallel to the level of the underframe of the rail vehicle after the coupling rod has been attached to a rail vehicle.
  • At least one locking device 9 is assigned to the scissor elements 4a, 4b, 5a, 5b.
  • the locking device 9 prevents the scissors 4, 5 from spreading under tensile load.
  • the joints 8 connecting the opposite scissor elements 4a and 5a on the one hand and 4b and 5b on the other hand are in the extended position (extended position) in addition to those due to their respective articulation on the front support 2, in the joint 6, and the rear support 3, in the joint 7 , Level formed in the direction of the central longitudinal axis of the coupling rod arranged offset.
  • the scissors 4, 5 are arranged in the extended position in an over-center position under pressure.
  • the scissor elements 4a, 4b of the front scissors are supported on contact surfaces 10 on the front support 2, thereby preventing the scissors 4 and the articulated scissors 5 from buckling.
  • the locking device 9 has a fixed locking claw 9a, which is arranged on a scissor element 4b of a pair of scissors 4, and a bolt 9b which can be displaced or pivoted against the force of a spring 11 and which is arranged on a scissor element 5a arranged on the other side of the central longitudinal plane of the coupling rod a pair of scissors 5 is arranged and can be locked in the locked position in the fixed locking claw 9a.
  • an actuating device 12 for pivoting the scissors 4, 5 is arranged on the coupling rod, said actuating means acting in an articulated manner on the rear scissors 5 via actuating levers 14 on the scissor elements 5a, 5b.
  • the actuating device 12 is designed as an actuating slide 12 'with a linear guide of the actuating slide 12' by means of a guide rod 13.
  • the actuating device 12 is operatively connected to a control device 15, which in turn actuates the locking device 9.
  • the control device 15 is designed as a control slide 15 ′ with a linear guide and is preferably driven by means of an electric drive 16.
  • Pneumatic or hydraulic drives are also suitable as drive 16, which are selected depending on the expediency and available energy source.
  • the actuating device 12 is timed and actuated after the control device 15, i. That is, there is an idle stroke of the control slide 15 ', which initially unlocks the locking device 9 and only then also moves it with the actuating slide 12' by contact.
  • the control device 15 is driven by a lifting spindle drive 17.
  • the scissor elements 4a, 4b, 5a, 5b are expediently formed from U-profiles.
  • a shock absorbing device 18, for. B. arranged a regenerative elastomer cartridge.
  • the front scissor elements 4a, 4b are each spring-loaded against spreading by means of tension springs 19 which act on the one hand on the joint 8 and on the other hand on the front support 2.
  • the lifting spindle 16 is driven by the drive 15.
  • the lifting spindle 16 drives the control slide 14 'and displaces it in the direction of the rear support 3.
  • the control slide 14' pivots the Bolt 9b against the force of the spring 11 and disengages it from the locking claw 9a.
  • the dimensions of the elements of the coupling rod are designed such that the coupling head is placed behind the front vehicle profile in the retracted position.
  • the breakthrough in the front cladding in the coupling area of the vehicle can then be covered by means of a suitable apron or a cladding part, insertable, pivoting or displaceable cladding parts, which are generally arranged stationary on the vehicle, are known.
  • shock absorbing device 18 and possibly further shock absorbing devices of the linkage on the undercarriage side remain fully integrated between the coupling head and the rear support 3 in the coupling rod.
  • the lifting spindle 17 is driven in opposite directions via the drive 16.
  • the lifting spindle drive 16 drives the control slide 14 'and displaces it in the direction of the front support 2. After an idle stroke, the control slide 14' comes to rest against the actuation slide 12 'on its way towards the front support 2 and moves it in the same direction .
  • the scissors 4 is pivoted as in the process of retracting the coupling rod.
  • the movable bolt 9b rotates against the force of the spring 11 behind the fixed locking claw 9a and secures the coupling rod against spreading of the scissors 4, 5 under tensile load.

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Abstract

Bei einer längenverstellbaren Kupplungsstange für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen ist vorgesehen, daß die Kupplungsstange einen längenverstellbaren Abschnitt aufweist, der durch vier gelenkig an einem Trägerkörper (1) befestigte Scherenelemente (4a, 4b, 5a, 5b) gebildet ist, wobei zwei Scherenelemente (4a, 4b) eine vordere Schere (4) und zwei Scherenelemente (5a, 5b) eine hintere Schere (5) bilden, wobei den Scherenelementen (4a, 4b) der vorderen Schere (4) die beiden Scherenelemente (5a, 5b) der hinteren Schere (5) weitgehend spiegelsymmetrisch gegenüberliegend zugeordnet sind und wobei die einander gegenüberliegend angeordneten Scherenelemente (4a, 5a) bzw. (4b, 5b) jeder Schere (4, 5) in ihrem vorderen Bereich mittels Gelenke (8) miteinander verbunden sind. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft eine längenverstellbare Kupplungsstange für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen.
  • Bei bekannten Mittelpufferkupplungen überragt der Kupplungskopf das Fahrzeugprofil stirnseitig.
  • Der Einsatz von Mittelpufferkupplungen, deren Kupplungskopf und Kupplungsstange bei Nichtgebrauch hinter das stirnseitige Fahrzeugprofil verbringbar sind, kommen insbesondere für Schienenfahrzeuge in Betracht, die nicht auf eigenen Trassen verkehren, z. B. Straßenbahnfahrzeuge, um eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer durch den das Schienenfahrzeug stirnseitig überragenden Kupplungskopf zu vermeiden.
  • Aus der US-A- 4 049 129, der DE 32 13 697 A1 oder der DE 43 28 811 C1 sind Mittelpufferkupplungen bekannt, bei denen sich der Kupplungskopf bzw. der Kupplungskopf und ein Teil der Kupplungsstange in horizontaler Ebene innerhalb des stirnseitigen Umgrenzungsprofils verschwenken lassen.
  • In der verschwenkten Lage sind bei den vorgenannten Anordnungen, die in der Kupplungsstange oder an der Abstützung angeordneten Energieverzehrelemente nicht mehr funktionsbereit. Bei einem Stoß muß die Stoßenergie durch andere Baugruppen und Elemente aufgenommen werden.
  • Weiter sind längenverstellbare Kupplungen bekannt, die im entkuppelten Zustand unter den Fahrzeugkörper geschoben werden können.
  • Bei der DE-PS 914 980 ist eine Kupplungsstange mit Kupplungskopf relativ zum Wagenkasten ein- und ausschiebbar und in beiden Endstellungen verriegelbar. Um das Ein- und Ausschieben sowie das Verriegeln der Kupplungsstange leicht vernehmen zu können ist die Kupplungsstange am freien Ende mit einem durch sie hindurchgeführten Anschlagbolzen versehen und in einer Hülse verschiebbar, die zwei einander gegenüberliegende Längsschlitze zur Führung des Anschlagbolzens aufweist, welche an beiden Enden bajonettverschlußartig erweitert sind.
  • Bei den bekannten einschiebbaren Kupplungen gleitet die Kupplungsstange meist in einer Hülse, die zwischen Anlenkpunkt am Fahrzeug und Wagenende liegt. Die gesamte Länge der Kupplungsstange liegt also auch in eingefahrener Stellung zwischen Wagenende und Anlenkpunkt, so daß der Anlenkpunkt relativ weit vom Fahrzeugende gelegen ist. Da beim Durchfahren enger Kurven ein großer Schwenkbereich der Kupplungsstange vorgesehen werden muß, geht bei länger Kupplungsstange ein großer Raum am Wagenende für die Einbringung anderer Baugruppen verloren. Insbesondere bei Niederflurfahrzeugen steht der Einbauraum für ein derartig ausgebildete Verstelleinrichtung nicht zur Verfügung.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde eine längenverstellbare Kupplungsstange zu schaffen, die wenig Einbautiefe beansprucht und auch in eingeschobener Stellung in die Kupplungsstange eingebaute Energieverzehrelemente funktionsbereit bereithält.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Ausbildung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • In der Zeichnung ist ein Ausführungbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt.
  • Es zeigt:
    • Fig. 1
    eine Seitenansicht einer erfindungemäßen Kupplungsstange in teilweise geschnittener Darstellung;
    Fig. 2
    eine Draufsicht auf die Kupplungsstange nach Fig. 1;
    Fig. 3
    eine Draufsicht auf die Kupplungsstange nach Fig. 2 in eingefahrener Stellung.
  • Die in den Figuren 1 bis 3 dargestellte Kupplungssstange weist einen Trägerkörper 1 mit vorderer Abstützung 2 und hinterer Abstützung 3 auf. Zwischen den Abstützungen 2, 3 ist ein längenverstellbarer Abschnitt angeordnet. Der längenverstellbare Abschnitt ist durch zwei sich gegenüberliegend angeordnete Scheren 4 und 5 gebildet.
  • Die vordere Schere 4 ist durch ein linkes Scherenelement 4a und ein rechtes Scherenelement 4b gebildet, wobei die Scherenelemente 4a und 4b in einer Ebene senkrecht zur Mittellängsachse der Kupplungsstange in gleicher Höhe an der vorderen Abstützung 2 mittels Gelenken 6 angelenkt sind.
  • Die hintere Schere 5 ist durch ein linkes Scherenelement 5a und ein rechtes Scherenelement 5b gebildet, wobei die Scherenelemente 5a und 5b in einer Ebene senkrecht zur Mittellängsachse der Kupplungsstange in gleicher Höhe an der hinteren Abstützung 3 mittels Gelenken 7 angelenkt sind.
  • Die Scherenelemente 4a, 4b der vorderen Schere 4 sind den Scherenelementen 5a, 5b der hinteren Schere 5 weitgehend spiegelsymmetrisch gegenüberliegend zugeordnet, wobei die einander gegenüber liegend angeordneten Scherenelemente 4a und 5a der Scheren 4 bzw. 5 und der Scherenelemente 4b und 5b der Scheren 4 bzw. 5 in ihrem vorderen Bereich jeweils mittels eines Gelenks 8 miteinander verbunden sind.
  • Die Gelenkachsen der Gelenke 6, 7 und 8 sind senkrecht ausgerichtet, so daß die Schwenkebene der Scheren 4 und 5 nach Anbau der Kupplungsstange an ein Schienenfahrzeug horizontal und parallel zur Ebene des Untergestelles des Schienenfahrzeuges ausgerichtet ist.
  • Den Scherenelementen 4a, 4b, 5a, 5b ist mindestens eine Verriegelungseinrichtung 9 zugeordnet. Durch die Verriegelungseinrichtung 9 wird ein Spreizen der Scheren 4, 5 bei Zugbelastung verhindert.
  • Die die gegenüberliegenden Scherenelemente 4a und 5a einerseits und 4b und 5b andererseits verbindenden Gelenke 8 sind in der ausgefahrenen Lage (überstreckte Lage) neben die durch ihre jeweilige Anlenkung an der vorderen Abstützung 2, im Gelenk 6, und der hinteren Abstützung 3, im Gelenk 7, gebildete Ebene in Richtung auf die Mittellängsachse der Kupplungsstange versetzt angeordnet. Durch diese Anordnung der Gelenke 6, 7, 8 sind die Scheren 4, 5 in der ausgefahrenen Lage in einer Übertotpunktlage bei Druckbelastung angeordnet.
  • In der überstreckten Lage (Übertotpunktlage) sind die Scherenelemente 4a, 4b der vorderen Schere an Anlageflächen 10 an der vorderen Abstützung 2 abgestützt, wodurch ein Einknicken der Schere 4 und der angelenkten Schere 5 verhindert wird.
  • Die Verriegelungseinrichtung 9 weist eine feste Verriegelungsklaue 9a auf, die an einem Scherenelement 4b einer Schere 4 angeordnet ist, und einen gegen die Kraft einer Feder 11 verschiebbaren oder verschwenkbaren Riegel 9b auf, der an einem auf der anderen Seite der Mittellängsebene der Kupplungsstange angeordneten Scherenelemente 5a einer Schere 5 angeordent ist und in Verschlußlage in die feste Verriegelungsklaue 9a einrastbar ist.
  • Weiterhin ist an der Kupplungsstange eine Betätigungseinrichtung 12 zum Verschwenken der Scheren 4, 5 angeordnet, die an der hinteren Schere 5 über Betätigungshebel 14 an den Scherenelementen 5a, 5b gelenkig angreift. Die Betätigungseinrichtung 12 ist als Betätigungsschlitten 12' mit Linearführung des Betätigungsschlittens 12' mittels Führungsstange 13 ausgebildet.
  • Die Betätigungseinrichtung 12 steht in Wirkverbindung mit einer Steuereinrichtung 15, die ihrerseits die Verrieglungseinrichtung 9 betätigt.
  • Die Steuereinrichtung 15 ist als Steuerschlitten 15' mit Linearführung ausgebildet und wird vorzugsweise mittels eines elektrischen Antriebs 16 angetrieben.
  • Als Antrieb 16 eignen sich ebenfalls pneumatische oder hydraulische Antriebe, die je nach Zweckmäßigkeit und zur Verfügung stehender Energiequelle ausgewählt werden.
  • Die Betätigungseinrichtung 12 wird zeitlich nach der Steuereinrichtung 15 angesteuert und betätigt, d. h., es erfolgt ein Leerhub des Steuerschlittens 15', der zunächst die Verriegelungseinrichtung 9 entriegelt und danach erst durch Anlage an den Betätigungschlitten 12' diesen mitverschiebt.
  • Die Steuereinrichtung 15 wird durch einen Hubspindelantrieb 17 angetrieben.
  • Die Scherenelemente 4a, 4b, 5a, 5b sind zweckmäßig aus U-Profilen gebildet.
  • An der vorderen Abstützung 2 ist zwischen langenverstellbarem Abschnitt der Kupplungsstange und dem Kupplungskopf (nicht dargestellt) eine Stoßverzehreinrichtung 18, z. B. eine regenerative Elastomerpatrone angeordent.
  • Die vorderen Scherenelemente 4a, 4b sind jeweils mittels Zugfedern 19, die einerseits am Gelenk 8 und andererseits an der vorderen Abstützung 2 angreifen, federbelastet gegen Spreizung verspannt.
  • Zum Einfahren der Kupplungsstange wird über den Antrieb 15 die Hubspindel 16 angetrieben. Die Hubspindel 16 treibt den Steuerschlitten 14' an und verschiebt diesen in Richtung auf die hintere Abstützung 3. Der Steuerschlitten 14' verschwenkt dabei den Riegel 9b gegen die Kraft der Feder 11 und bringt ihn außer Eingriff zur Verriegelungsklaue 9a. Nach der vollständigen Entriegelung kommt der Steuerschlitten 14' auf seinem Weg in Richtung auf die hintere Abstützung 3 am Betätigungsschlitten 12' zur Anlage und verschiebt diesen auf der Führungsstange 13 in Richtung auf die hintere Abstützung 3. Die am Betätigungsschlitten 12' angelenkten Betätigungshebel 14 üben auf die Scherenelemente 5a, 5b eine Druckkraft im Sinne einer Spreizung der Schere 5 aus. Durch die Spreizung der Schere 5 erfolgt über die Anbindung an die Schere 4 über die Gelenke 8 auch eine Spreizung der Schere 4 gegen die Kraft der Federn 19, wobei eine Längenverstellung der Kupplungsstange im Sinne einer Verkürzung erfolgt.
  • Die Abmessung der Elemente der Kupplungsstange, insbesondere der Scherenelemente 4a, 4b, 5a, 5b sind so ausgelegt, daß in der eingefahrenen Lage der Kupplungskopf hinter das stirnseitige Fahrzeugprofil verbracht ist. Der Durchbruch in der stirnseitigen Verkleidung im Kupplungsbereich des Fahrzeuges kann danach mittels einer geeigneten Schürze oder einem Verkleidungsteil abgedeckt werden, wobei einsetzbare, einschwenkbare oder verschiebbare Verkleidungsteile, die am Fahrzeug im Regelfall stationär angeordnet sind, bekannt sind.
  • Auch in der eingefahrenen Lage bleiben die Stoßverzehreinrichtung 18 und ggf. weitere Stoßverzehreinrichtungen der untergestellseitigen Anlenkung voll wirksam zwischen Kupplungskopf und hinterer Abstützung 3 in die Kupplungsstange eingebunden.
  • Zum Ausfahren der Kupplungsstange wird über den Antrieb 16 der Hubspindel 17 gegenläufig angetrieben. Der Hubspindelantrieb 16 treibt den Steuerschlitten 14' an und verschiebt diesen in Richtung auf die vordere Abstützung 2. Nach einem Leerhub kommt der Steuerschlitten 14' auf seinem Weg in Richtung auf die vordere Abstützung 2 am Betätigungschlitten 12' zur Anlage und verschiebt diesen in gleicher Richtung. Die am Betätigungsschlitten 12' angelenkten Betätigungshebel 14 üben auf die Scherenelemente 5a, 5b eine Zugkraft im Sinne eines Schießens der Scheren 5 aus.
  • Die Schere 4 wird wie beim Vorgang des Einfahrens der Kupplungsstange mitverschwenkt. Bei Erreichen der überstreckten Lage (ausgefahrene Stellung) dreht der bewegliche Riegel 9b gegen die Kraft der Feder 11 hinter die feste Verriegelungsklaue 9a und sichert die Kupplungsstange gegen Spreizen der Scheren 4,5 bei Zugbelastung.
    • Bezugsziffern
    • 1
    Trägerkörper
    2
    vordere Abstützung
    3
    hintere Abstützung
    4
    Schere vordere
    5
    Schere hintere
    4a
    rechtes Scherenelement der Schere 4
    4b
    linkes Scherenelement der Schere 4
    5a
    rechtes Scherenelement der Schere 5
    5b
    linkes Scherenelement der Schere 5
    6
    Gelenk
    7
    Gelenk
    8
    Gelenk
    9
    Verriegelungseinrichtung
    9a
    Verriegelungsklaue
    9b
    Riegel
    10
    Anlagefläche
    11
    Feder
    12
    Betätigungseinrichtung
    12'
    Betätigungsschlitten
    13
    Führungsstange
    14
    Betätigungshebel
    15
    Steuereinrichtung
    15'
    Steuerschlitten
    16
    Antrieb
    17
    Hubspindelantrieb
    18
    Stoßverzehreinrichtung
    19
    Zugfeder

Claims (15)

  1. Längenverstellbare Kupplungsstange für Schienenfahrzeuge für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsstange einen längenverstellbaren Abschnitt aufweist, der durch vier gelenkig an einem Trägerkörper (1) befestigte Scherenelemente (4a, 4b, 5a, 5b) gebildet ist, wobei zwei Scherenelemente (4a, 4b) eine vordere Schere (4) und zwei Scherenelemente (5a, 5b) eine hintere Schere (5) bilden, wobei den Scherenelementen (4a, 4b) der vorderen Schere (4) die beiden Scherenelemente (5a, 5b) der hinteren Schere (5) weitgehend spiegelsymmetrisch gegenüberliegend zugeordnet sind und wobei die einander gegenüberliegend angeordneten Scherenelemente (4a, 5a) bzw. (4b, 5b) jeder Schere (4, 5) in ihrem vorderen Bereich jeweils mittels eines Gelenks (8) miteinander verbunden sind.
  2. Längenverstellbare Kupplungsstange nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Schwenkebene der Scheren (4,5) in horizontaler Ebene parallel zur Ebene des Untergestells des Schienenfahrzeuges ausgerichtet ist.
  3. Längenverstellbare Kupplungsstange nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß den Scherenelementen (4a, 4b, 5a, 5b) mindestens eine Verriegeleinrichtung (9) zugeordnet ist.
  4. Längenverstellbare Kupplungsstange nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die gegenüberliegenden Scherenelemente (4a, 5a bzw. 4b, 5b) verbindenden Gelenke (8) in der ausgefahrenen Lage (überstreckten Lage) der Scheren (4, 5) neben der durch ihre jeweilige Anlenkung am Trägerkörper (1) gebildete Ebene in Richtung auf die Mittellängsachse der Kupplungsstange versetzt angeordnet sind, derart, daß die Scheren (4, 5) in ausgefahrener Lage in einer Übertotpunktlage angeordnet sind.
  5. Längenverstellbare Kupplungsstange nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Scherenelemente (4a, 4b) der vorderen Schere (4) in der gestreckten Lage (Übertotpunktlage) an Anlageflächen (10) an der vorderen Abstützung (2) abgestützt sind.
  6. Längenverstellbare Kupplungsstange nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (9) eine feste Verriegelungsklaue (9a) aufweist, die an einem Scherenelement (4b) einer Schere (4) angeordnet ist, und einen verschiebbaren oder schwenkbaren Riegel (9b) aufweist, der an einem auf der anderen Seite der Mittellängsebene der Kupplungsstange angeordneten Scherenelement (5a) einer Schere (5) angeordnet ist.
  7. Längenverstellbare Kupplungsstange nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an der Kupplungsstange eine Betätigungseinrichtung (12) zum Verschwenken der Scheren (4, 5) angeordnet ist, die an der hinteren Schere (5) über Betätigungshebel (14) angreift.
  8. Langenverstellbare Kupplungsstange nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (12) als Betätigungsschlitten (12')mit Linearführung ausgebildet ist.
  9. Längenverstellbare Kupplungsstange nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (12) von einer Steuereinrichtung (15) angesteuert wird, die auch die Verriegelungseinrichtung (9) betätigt.
  10. Längenverstellbare Kupplungsstange nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (15) als Steuerschlitten(15') mit Linearführung ausgebildet ist.
  11. Längenverstellbare Kupplungsstange nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuereinrichtung (15) ein elektrischer, pneumatischer oder hydraulischer Antrieb (16) zugeordnet ist.
  12. Längenverstellbare Kupplungsstange nach mindestens einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (15) mittels Hubspindelantrieb (17) angetrieben ist.
  13. Längenverstellbare Kupplungsstange nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (12) zeitlich nach der Steuereinrichtung (15) angesteuert wird.
  14. Längenverstellbare Kupplungsstange nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Scherenelemente(4a, 4b, 5a, 5b) aus U-Profilen gebildet sind.
  15. Längenverstellbare Kupplungsstange nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Kupplungskopf und dem längenverstellbaren Abschnitt der Kupplungsstange eine Stoßverzehreinrichtung (18) angeordnet ist.
EP96104383A 1995-04-08 1996-03-20 Längenverstellbare Kupplungsstange Expired - Lifetime EP0736440B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19513386 1995-04-08
DE19513386A DE19513386A1 (de) 1995-04-08 1995-04-08 Längenverstellbare Kupplungsstange

Publications (3)

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