DE3213697A1 - Mittelpufferkupplung fuer schienenfahrzeuge - Google Patents

Mittelpufferkupplung fuer schienenfahrzeuge

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DE3213697A1 DE19823213697 DE3213697A DE3213697A1 DE 3213697 A1 DE3213697 A1 DE 3213697A1 DE 19823213697 DE19823213697 DE 19823213697 DE 3213697 A DE3213697 A DE 3213697A DE 3213697 A1 DE3213697 A1 DE 3213697A1
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    • B61G3/16—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements with coupling heads rigidly connected by rotatable hook plates or discs and balancing links, the coupling members forming a parallelogram, e.g. "Scharfenberg" type
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Description

U.Nr. 2022 Mittelpufferkupplung für Sohlenonfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge, dessen Kuppelstange zusammen mit dem Kuppelkopf schwenkbar am Fahrzeugrahmen angelenkt ist, wobei die Kuppelstange zweiteilig ausgebildet ist und die gelenkige Verbindung der beiden Teile durch einen senkrechten Bolzen erfolgt, um den der Kuppelkopf schwenkbar ist.
Bei den bekannten Mlttelpufferkupplungen überragt der Kuppelkopf das Fahrzeugprofil. Bei Schienenfahrzeugen, die keine besondere Trasse besitzen, wie bzw. Straßenbahnen, bedeutet dies eine Gefährdung der übrigen Verkehrsteilnehmer.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Mittelpufferkupplung derart auszubilden, daß sie in das Fahrzeugprofil schwenkbar ist und bei der zum Kuppeln die Zugstange eine starre Einheit bildet, um die beim Kuppeln auftretenden Puffers töfte aufnehmen zu können.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß das eine Teil eine unter Wirkung von Federn stehende verschiebbare Muffe trägt, die die beiden Teile zu einer Einheit festlegt und der Bolzen eine Kurvenscheibe besitzt, mittels der die Muffe zur Freigabe der Schwenkbarkeit des Kuppelkopfes zurückgedrückt und in dieser Stellung festgelegt wird.
Xn der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 die Verbindung der beiden Teile in Seitenansicht mit
teilweisem Schnitt
Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II - II der Fig. 1 Fig. 3 eine Draufsicht bei starrer Kuppelstange
Fig. U eine Draufsicht bei schwenkbarer Kuppelstange vor dem horizontalen Verschwenken
Die Kuppelstange besteht aus einem den Kuppelkopf tragenden Teil 1 und einem am Fahrzeugrahmen horizontal schwenkbar angelegten Teil 2, dessen freies Ende als Gabel 3 ausgebildet ist, die den Absatz 4 des Teiles 1 an der Ober- und Unterseite umfaßt. Durch einen Bolzen 5 durch die Gabel 3 und den Absatz 4, sind die Teile 1 und 2 derart miteinander verbunden, daß das Teil 1 gegenüber dem Teil 2 horizontal schwenkbar ist. Die Außenfläche der Teile 1 und 2 und der Gabel 3 sind so ausgebildet, daß ein kreisförmiger Querschnitt gegeben ist. Das Teil 1 ist von einer Muffe 6 umgeben, die durch Druckfedern 7, deren Widerlager ein umlaufender Steg 8 bildet, bis über die Gabel 3 gedrückt ist. Durch an den Enden des Bolzens 5 befestigte gleichartig ausgebildete Kurvenscheiben 9 wird der Hub der Muffe 6 begrenzt. Dabei ist die Kurvenscheibe 9 so ausgebildet, daß sie eine Kurvenfläche 9a besitzt, die durch ebene in einem Winkel zu ihr angeordnete Fläche 9b, 9c begrenzt ist, wobei die Flächen 9a und 9b einen unterschiedlichen Abstand zum Bolzen aufweisen. In der verriegelten Anordnung der Teile 1 und 2 gemäß Fig. 1 liegt die Muffe 6 an der Fläche 9b an, die einen geringeren Abstand zum Bolzen 5 besitzt. Durch eine am Steg 8 befestigte Haube 11 sind die Federn 7 nach außen abgedeckt. Zum Schwenken des Teiles 1 und damit des Kuppelkopfes, wird über eine Handhabe 10 die Kurvenscheibe 9 im Uhrzeigersinn verdreht. Gleichzeitig und leichmäßig mit dem Verdrehen der Kurvenscheibe 9 wird die Muffe 6, bedingt durch die Gestaltung der Kurvenfläche 9a in Verbindung mit dem größeren Abstand der Fläche 9c zum Bolzen 5 gegen die Kraft der Federn 7 aus der Überlappung der Gabel 3 soweit zurückgedrückt, bis die Fläche 9c gegen die Muffe 6 anliegt. Nunmehr kann der Kuppelkopf horizontal
verschwenkt werden, wobei bei dieser Schwenkbewegung die Fläche 9c zur Anlage an der Muffe 6 verbleibt.
Nach dem Zurückschwenken des Kuppelkopfes in die kuppelbereite Stellung, wird die Kurvenscheibe 9 soweit gegen den Uhrzeigersinn zurückgedreht, bis die Muffe 6 in den Bereich der Kurvenfläche 9a kommt. Sodann erfolgt das Zurückdrehen der Kurvenscheibe und das Überlappen der Gabel 3 ausschließlich durch
die Muffe 6.

Claims (3)

Patentansprüche
1.j Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge, dessen Kuppelstange zusammen mit dem Kuppelkopf schwenkbar am Fahrzeugrahmen angelenkt ist, wobei die Kuppelstange zweiteilig ausgebildet ist und die gelenkige Verbindung der beiden Teile durch einen senkrechten Bolzen erfolgt, um den der Kuppelkopf schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Teil (1) eine unter Wirkung von Ferdern (7) stehende verschiebbare Muffe (6) trägt, die die beiden Teile (1 u. 2) zu einer Einheit festlegt und der Bolzen (5) eine Kurvenscheibe (9) besitzt, mittels der die Muffe (6) zur Freigabe der Schwenkbarkeit des Kuppelkopfes zurückgedrückt und in dieser Stellung festgelegt wird.
2. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenfläche (9a) der Kurvenscheibe (9) durch ebene in einem Winkel zu ihr angeordnete Flächen (9b, 9c) begrenzt ist, wobei die Flächen (9b, 9c) einen unterschiedlichen Abstand zum Bolzen (5) aufweisen.
3. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1 u. 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fläche (9c) beim Verschwenken des Teiles (1) in der Anlage an der Muffe (6) verbleibt.
DE19823213697 1982-04-14 1982-04-14 Mittelpufferkupplung fuer schienenfahrzeuge Granted DE3213697A1 (de)

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