DE3213697C2

DE3213697C2 -

Info

Publication number: DE3213697C2
Application number: DE3213697A
Authority: DE
Inventors: Ernst 3339 Beierstedt De Vahldiek; Hilmar Dipl.-Ing. 3340 Wolfenbuettel De Forster; Dildar Mohamed 3320 Salzgitter De Arbab
Original assignee: Scharfenbergkupplung 3320 Salzgitter De GmbH
Current assignee: Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
Priority date: 1982-04-14
Filing date: 1982-04-14
Publication date: 1990-04-19
Also published as: NO153839B; AT374152B; NL189242C; US4485931A; SE457075B; CH656846A5; FI823418L; FI73179B; NL8203609A; FR2525171A1; NL189242B; ATA335282A; IT1152628B; FR2525171B1; NO830882L; SE8300309L; SE8300309D0; DE3213697A1; BE894524A; CS245778B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Mittelpufferkupplung für Schienen fahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Mittelpufferkupplung, deren Kupplungskopf bei Nichtgebrauch in das Fahrzeugprofil einschwenkbar ist, kommt insbesondere in Betracht für Schienenfahrzeuge, die nicht auf eigenen Trassen verkehren, wie z. B. Straßenbahnfahrzeuge, um eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer durch den das Schienenfahrzeug stirnseitig überragenden Kupplungskopf zu vermeiden.

Aus der US-PS 40 49 129 ist eine Mittelpufferkupplung der ein gangs angegebenen Art bekannt, bei der die Feststellvorrichtung einen am hinteren Schaftteil befestigten vertikalen Arretierbol zen aufweist, der eine am vorderen Schaftteil vorgesehene, zur Achse des Verbindungsbolzens konzentrische kreisbogenförmige Schlitzausnehmung durchragt und auf dem mittels einer von Hand betätigbaren Verstelleinrichtung ein einen Außenkonus aufweisen der Rastring axial verschiebbar ist. Die Schlitzausnehmung weist an ihren beiden Enden jeweils eine konische Rastsenkung auf, wo bei mittels der Verstelleinrichtung der Rastring in der zueinan der gestreckten Lage der beiden Schaftteile in die eine Rastsen kung und in der zueinander verschwenkten Lage der Schaftteile in die andere Rastsenkung eindrückbar ist. Zum Lösen der Feststell vorrichtung ist der Rastring durch die Verstelleinrichtung aus der betreffenden Rastsenkung aushebbar. Bei dieser bekannten Aus bildung ist die Feststellvorrichtung aufwendig gestaltet, da nicht nur der Arretierbolzen, die Schlitzausnehmung mit den Rast senkungen sowie der Rastring erforderlich sind, sondern auch die Verstelleinrichtung für den Rastring aus mehreren Einzelteilen gebildet wird, da sie einerseits das axiale Verschieben des Rast rings auf dem Arretierbolzen bewirken und andererseits den Rast ring in seiner der zueinander gestreckten Lage der beiden Schaft teile entsprechenden Stellung sichern muß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Mittelpuffer kupplung der eingangs angegebenen Gattung hinsichtlich der Ausbildung der Feststellvorrichtung bei Gewährleisten der er forderlichen Funktionssicherheit möglichst einfach zu gestalten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Ausbildung gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung ist im Unteranspruch angegeben.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung sche matisch dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 den Verbindungsbereich der beiden Schaftteile einer erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung in teilweise geschnittener Seitenansicht;

Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine Draufsicht auf den Verbindungsbereich nach Fig. 1 in Verriegelungsstellung der Feststellvorrichtung für die beiden Schaftteile;

Fig. 4 eine Draufsicht auf den Verbindungsbereich nach Fig. 1 in Entriegelungsstellung der Feststellvorrichtung.

Der Kupplungsschaft der Mittelpufferkupplung besteht aus einem den Kupplungskopf tragenden vorderen Schaftteil 1 und einem am Rahmen des Schienenfahrzeugs horizontal schwenkbar angelenkten hinteren Schaftteil 2, dessen freies Ende als Gabelkopf 3 mit einem oberen und unteren Gabelschenkel ausgebildet ist, wobei die Gabelschenkel einen horizontal abgeflachten Ansatz 4 des vorderen Schaftteiles 1 zwischen sich aufnehmen. Mittels eines Verbin dungsbolzens 5 durch den Gabelkopf 3 und den Ansatz 4 sind die Schaftteile 1 und 2 derart miteinander verbunden, daß der Schaft teil 1 gegenüber dem Schaftteil 2 horizontal schwenkbar ist. Die Außenflächen der Schaftteile 1 und 2 mit dem Gabelkopf 3 und dem Ansatz 4 bilden einen kreisförmigen Querschnitt. Der Schaftteil 1 ist von einer Schiebemuffe 6 umgeben, die durch als Druckfedern ausgebildete Federn 7, deren Widerlager von einer umlaufenden Schulter 8 gebildet wird, bis über den Gabelkopf 3 gedrückt wird. Durch an den Enden des Verbindungsbolzens 5 befestigte, gleich artig ausgebildete Kurvenscheiben 9 wird der Hub der Schiebemuffe 6 begrenzt. Dabei ist jede der beiden Kurvenscheiben 9 so aus gebildet, daß sie eine Kurvenfläche 9 a besitzt, die durch ebene, in einem Winkel zu ihr angeordnete Anschlagflächen 9 b und 9 c begrenzt ist, wobei die Anschlagflächen 9 b und 9 c einen unter schiedlichen Abstand zum Verbindungsbolzen 5 aufweisen. In der verriegelten Stellung der Schaftteile 1 und 2 gemäß Fig. 1 liegt die Schiebemuffe 6 an der Anschlagfläche 9 b an, die den geringe ren Abstand zum Verbindungsbolzen 5 hat. Durch eine an der Schul ter 8 befestigte Abdeckhülse 11 sind die Federn 7 nach außen abgedeckt.

Zum Verschwenken des Schaftteiles 1 und damit des Kupplungskopfes in das Fahrzeugprofil wird über eine Handhabe 10 die Kurvenschei be 9, in Draufsicht gemäß Fig. 3 und 4 gesehen, im Uhrzeigersinn verdreht. Mit dem Verdrehen der Kurvenscheibe 9 wird die Schiebe muffe 6 durch die Kurvenfläche 9 a gegen die Kraft der Federn 7 aus der den Gabelkopf 3 überlappenden Stellung soweit zurück gedrückt, bis die Anschlagfläche 9 c gegen die Schiebemuffe 6 anliegt. Nunmehr kann der Kupplungskopf horizontal verschwenkt werden, wobei bei dieser Schwenkbewegung die Anschlagfläche 9 c in Anlage an der Schiebemuffe 6 verbleibt.

Nach dem Zurückschwenken des Kupplungskopfes in die kuppelbereite Stellung wird die Kurvenscheibe 9 mittels der Handhabe 10 soweit entgegen dem Uhrzeigersinn zurückgedreht, bis die Schiebemuffe 6 in den Bereich der Kurvenfläche 9 a kommt. Sodann erfolgt das weitere Zurückdrehen der Kurvenscheibe 9 und das Überlappen des Gabelkopfes 3 durch die Schiebemuffe 6 unter der Kraft der Fe dern 7.

Claims

1. Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge mit einem aus einem den Kupplungskopf der Mittelpufferkupplung tragenden vorderen Schaftteil und einem am Rahmen des Schienenfahrzeugs horizontal schwenkbar angelenkten hinteren Schaftteil gebildeten zweitei ligen Kupplungsschaft, dessen beide Schaftteile durch einen ver tikalen Verbindungsbolzen miteinander verbunden und um diesen Verbindungsbolzen zueinander schwenkbar sind, wobei die beiden Schaftteile in ihrer zueinander gestreckten Lage, in der sich der Kupplungskopf außerhalb des Fahrzeugprofils befindet, durch eine Feststellvorrichtung unter Bilden eines starren Kupplungs schafts gegeneinander feststellbar sind und der vordere Schaft teil nach Lösen der Feststellvorrichtung in eine Lage schwenkbar ist, in der sich der Kupplungskopf innerhalb des Fahrzeugprofils befindet, dadurch gekennzeichnet, daß als Feststellvorrichtung eine auf dem Kupplungsschaft in dessen Längsrichtung begrenzt verschiebbar gelagerte Schiebemuffe (6) vorgesehen ist, die in der zueinander gestreckten Lage der beiden Schaftteile (1 und 2) durch die Kraft von Federn (7) in eine Verriegelungsstellung verschiebbar ist, in der die Schiebemuffe (6) zum Starrmachen des Kupplungsschafts beide Schaftteile (1 und 2) überlappt, und daß an den beiden Enden des Verbindungsbolzens (5) jeweils eine drehfest mit diesem verbundene Kurvenscheibe (9) angeordnet ist, die eine zur Achse des Verbindungsbolzens (5) exzentrische, mit der zugewandten Stirnfläche der Schiebemuffe (6) zu sammenwirkende Kurvenfläche (9 a) aufweist, wobei die Kurven scheiben (9) einen Anschlag für die Schiebemuffe (6) in deren Verriegelungsstellung bilden und durch Verschwenken der Kur venscheiben (9) die Schiebemuffe (6) gegen die Kraft der Federn (7) in eine das Verschwenken des vorderen Schaftteils (1) er möglichende Entriegelungsstellung verschiebbar ist, in der die Schiebemuffe (6) festlegbar ist.

2. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die an jeder Kurvenscheibe (9) vorgesehene Kurven fläche (9 a) an ihren beiden Enden jeweils in eine ebene An schlagfläche (9 b bzw. 9 c) übergeht, wobei die beiden Anschlag flächen (9 b und 9 c) in unterschiedlichen Abständen von der Achse des Verbindungsbolzens (5) angeordnet sind und wobei die eine Anschlagfläche (9 b) in der Verriegelungsstellung und die andere Anschlagfläche (9 c) in der Entriegelungsstellung der Schiebemuffe (6) an dieser anliegt.