DE1015838B

DE1015838B - Selbsttaetige Stellvorrichtung fuer die Mittelpufferkupplung von Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE1015838B
Application number: DEM16448A
Authority: DE
Inventors: Josef Baumstark
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1952-11-28
Filing date: 1952-11-28
Publication date: 1957-09-19

Description

Selbsttätige Stellvorrichtung für die Mittelpufferkupplung von Schienenfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf selbsttätige Stellvorrichtungen für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen mit einem Kraftspeicher, dessen Wirkungslinie in der Verlängerung der Mittellinie der Kupplung liegt, der dem Verschwenken des Kupplungsorgans aus der Mittellage entgegenwirkt und über einen Lenkertrieb mit dem Kupplungsorgan verbunden ist.
Die selbsttätige Stellvorrichtung arbeitet mit einer IIittelpufferkupplung zusammen, die aus zwei zusammenarbeitenden Kupplungsorganen besteht, von denen jeweils .eines an der Stirnseite der zu koppelnden Fahrzeuge schwenkbar gelagert ist. Diese Kupplungsorgane werden - wie bereits an sich bekannt - durch kraftspeichernde Elemente, z. B. Druckfedern, in ihrer Mittelstellung gehalten. Diese Druckfedern werden bei einem Schwenken der Kupplungsorgane, z. B. beim Durchfahren einer Kurve, gespannt und bringen durch ihr Bestreben, sich zu entspannen, die Kupplungsorgane wieder in ihre Mittelstellung.
Es ist eine solche Anordnung bekannt, deren Anwendung aber ausschließlich auf Drehgestellfahrzeuge beschränkt ist, indem Kupplungsorgane und Druckfeder in dein Untergestell des Wagenkastens angeordnet sind und unter der Wirkung von Lenkern stehen, die am Drehgestellrahmen angelenkt sind. Der Kupplungskopf wird so gelenkt, daß seine Längsachse sowohl in der Geraden als auch in der Kurve in der lotrechten Gleismittelebene liegt. Es soll damit erreicht werden, daß ein sicheres Kuppeln zweier Fahrzeuge auch bei kleinem Kupplungskopf (Fangmaul) sowohl iii der Geraden als auch in der Kurve möglich ist. Mit Rücksicht auf die Aufgabe, die von der bekannten Anordnung gelöst werden soll, ist sIe auch nur bei entlasteter Kupplung wirksam. Sie ist unwirksam im geschlossenen und fahrenden Zugverband.
Bei belasteter Kupplung hat diese Anordnung, ebenso wie auch eine Reihe anderer, ebenfalls bekannter Anordnungen, den Nachteil, daß das beim Schwenken der Kupplung auftretende Rückstellmoment der Kupplungsteile bei zunehmendem Ausschlag `nächst. Da das R ückstellmoment am Fahrzeugrahmen abgestützt werden muß und dadurch das Fahrzeug aus seiner Spur zu drücken sucht, werden bei großer Schwenkung rler Kupplung bei Schienenfahrzeugen die Spurkränze der Räder erheblich belastet, und es besteht die Gefahr des Entgleisens.
Dies wird erfindungsgemäß dadurch vermieden, daß zum Gleichhalten des Rückstellmomentes unabhängig von der jeweiligen Stellung des Kupplungsorgans ein dieses mit dein Kraftspeicher verbindender Lenkertrieb so ausgebildet ist, daß die Hebelarme der Kraftangriffspunkte desselben dem Zu- oder Abnehmen der Spannung des Kraftspeichers entsprechend zwangläufig verkleinert oder vergrößert werden.
Zwar ist bereits eine selbsttätige Stellvorrichtung für die Mittelpufferkupplung von Schienenfahrzeugen vorgeschlagen worden, bei der Kraftspeicher dem Verschwenken des Kupplungsorgans aus der Mittellage entgegenwirken und mit dein Kupplungsorgan über Lenkertriebe verbunden sind, derart, daß die wirksamen Hebelarme entsprechend dem Zu- oder Abnehmen der Spannung der Kraftspeicher zwangläufig verkleinert oder vergrößert werden, jedoch sind bei dieser nicht vorbekannten Anordnung die Kraftspeicher seitlich von der Kupplung angeordnet.
In der Zeichnung, die einen Grundriß der Vorrichtung zeigt, ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Auf dem senkrecht und fest im Fahrgestell 1 eines Wagens angeordneten Zapfen 2 ist ein Kupplungskopf 3 quer zur Fahrbahn schwenkbar gelagert. Ein in das Innere des Fahrgestells hineinragender Teil 4 des Kupplungskopfes trägt, durch Bolzen 5 gelenkig mit ihm verbunden, zwei voneinander unabhängige Koppelglieder 6, 7. In die freien Enden dieser Koppelglieder sind Längsschlitze 8 bzw. 9 hineingearbeitet, die einen Gelenkbolzen 10 bzw. 11 eines Lenkertriebes 12 umfassen. Ein jeder Gelenkbolzen 10, 11, verbindet Schwenkglieder 13, 14 oder 13a, 14a miteinander. Die Schwenkglieder 13, 13 a sind bei 15, 15 a im Fahrgestell 1 gelagert. Die freien .Enden der Schwenkglieder 14, 14c, sind durch einen Bolzen 17ä an dem Auge 16 einer Federtellerstange 17 angelenkt, auf deren mit ihr fest verbundenem Federteller 18 eine Schraubenfeder 19 sich abstützt. Diese ist in einer hier nicht weiter zu erläuternden Weise in einem Gehäuse 20 untergebracht, das zwischen Querstreben des Fahrgestells sitzt und an diesen befestigt ist. Das dem Federteller 18 entgegengesetzte Ende der Schraubenfeder 19 liegt auf einem Federteller 21 auf, der in dem Abschlußdeckel 22 des Gehäuses oder an der ihm benachbarten Querstrebe des Fahrgestells sein Widerlager findet.
Wird der Kupplungskopf 3 bei einer Fahrt der zusammengekoppelten Wagen auf einer gekrümmten Bahn, z. B. im Uhrzeigersinne, geschwenkt, dann gelangt der Bolzen 5 je nach der Größe des Ausschlags bis zur Stellung 5 a. Das Koppelglied 6 nimmt dabei durch die Lochleibung seines Längsschlitzes 8 den Gelenkbolzen 10 und durch diesen die Schwenkglieder 13, 14 in die Lage 10', 13', 14' mit. Die sich streckenden Schwenkglieder 13, 14 verschieben die Federtellerstange 17 in Pfeilrichtung 23, und die Schraubenfeder 19 wird gespannt. Im Verlauf dieses Vorgangs gleitet das Koppelglied 7 mit seinem Längsschlitz 9 auf dem Gelenkbolzen 11 entlang, wobei dieser zusammen mit den Schwenkgliedern 13 a,14 a der Längsbewegung der Federtellerstange 17 folgt und sich der Stellung 11' (13 d , 14 ä) nähert. Gehen die Fahrzeuge anschließend in die gerade Fahrbahn über, dann zwingt die sich entspannende Schraubenfeder 19 den Kupplungskopf 3 in seine Mittellage zurück.
Der Bolzen 17a kann als von Hand lösbarer Stöpsel ausgebildet sein. Auf diese Weise können dann außer in der geraden auch in einer Kurvenbahn stehende Fahrzeuge miteinander gekoppelt werden. Die Verbindung des Lenkertriebes 12 mit der Federtellerstange 17 wird dann durch Einsetzen des Bolzens 17a vorgenommen, sobald die Fahrzeuge aus der Kurvenstrecke herausgefahren worden sind.
Wird die Schraubenfeder 19 durch den Ausschlag der Kupplung zusätzlich gespannt, so wird durch Verkleinerung des wirksamen Hebelarmes der Schwenkglieder 13, 14 (13 a, 14 a) die Größe des Rückstellmoments der nicht zusätzlich gespannten Feder gegenüber gleich gehalten.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Selbsttätige Stellvorrichtung für die Mittelpufferkupplung von Schienenfahrzeugen mit einem Kraftspeicher, dessen Wirkungslinie in der Verlängerung der Längsachse der Kupplung liegt, der dem Verschwenken des Kupplungsorgans aus der Mittellage entgegenwirkt und über einen Lenkertrieb mit dem Kupplungsorgan verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkertrieb so ausgebildet ist, daß die Hebelarme der Kraftangriffspunkte desselben dem Zu- oder Abnehmen der Spannung des Kraftspeichers entsprechend zwangläufig verkleinert oder vergrößert werden.
2. Stellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einer Bewegung des Kupplungsorgans (3) in der einen oder anderen Richtung zugeordneten Teile (6, 13, 14 bzw. 7, 13a, 14a) des Lenkertriebes (12) spiegelsymmetrisch einander gegenüberliegen.
3. Stellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Verbindung des Kupplungsorgans (3) mit dem Lenkertrieb (12) vermittelnden Koppelglieder (6, 7) einzeln und voneinander unabhängig durch Stift-Schlitz-Verbindungen (8; 10; 9, 11) mit den sich spiegelsymmetrisch gegenüberliegenden bewegliehen Gelenkpunkten (10, 11) des Lenkertriebes (12) gekoppelt sind.
4. Stellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Durchführen der Kupplungsvorgänge zwischen den sich ergänzenden Kupplungsorganen (3) aufeinanderfolgender Wagen in deren Kurvenlage die unmittelbare Verbindung des Kraftspeichers (19) mit dem Lenkertrieb (12) lösbar (bei 17a) ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 496 945, 567 850, 647 029, 807 176; USA.-Patentschrift Nr. 2 381603. Entgegengehaltene ältere Rechte: Deutsches Patent Nr. 930 527.