DE3134301A1

DE3134301A1 - Kupplungseinrichtung zwischen lastkraftwagen und anhaenger

Info

Publication number: DE3134301A1
Application number: DE19813134301
Authority: DE
Inventors: Manfred Dr.-Ing. 8000 München Steiner; Horst Ing.(grad.) 8891 Hilgertshausen Wandelt
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: Wandelt Horst Ing(grad) 8891 Hilgertshausen
Priority date: 1981-08-29
Filing date: 1981-08-29
Publication date: 1983-04-07
Also published as: DE3134301C2

Description

Kupüplungseinrichtung zwischen Last-
kraftwagen und Anhänger Die Erfindunn betrifft eine tsupDluneseinrichtunn zwischen einem Lastkraftwanen und einem Anhänger, Bei Lastzügen werden Zuqwasen und Anhänger in herkömmlicher Weise durch eine Deichsel von im allgemeinen nleichschenkliqer nreiecksform gekoppelt; diese Deichsel ist am Drehschmel des Anhängers um eine waagrechte Achse schwenkbar befestiat und weist einen ösenförmieen Kopf auf, der in ein mit einem Schließzapfen versehenes Kupplungsteil des Zugwandes geschoben wird.
Als Lenkhilfe vor allem mechanischer Art werden gekreuzte Kuppel stangen verwendet; die Zugkraft wird dabei iiber ein einenes Element übetragen. Nach der DF-AS 10 22 915 (Firma Kässbohrer, 1956) ist eine Zugstange ähnlich der herkömmlichen Deichsel jeweils in der Mitte der Zugwagenhinterachse und der Anhängervorderachse angeschlagen; eine eigene Lenkstanae verläuft dabei diagonal und hat keine Zuakraft zu übernehmen.
Die "Verkehrfläche", das ist die von einem Lastkraftwagenzun beanspruchte Grundrißfläche, ist durch gesetzliche 8!orschrift auf 18 m Länne und 2,5 m Rreite begrenzt. Die Höhe der Aufbauten wird, örtlich verschieden, vor allem durch die lichte Höhe von Brückenbauten und dereleichen begrenzt. Damit ist der verfüobare Laderaum eines Lastkraftwaqenzuqs festgelegt.
Für eine Reihe von Ladengütern, wie z. B. Paletten fritz Z-ieqelsteine, Schaumstoffplatten, faseriqe Matten und allaemein sperriqe Güter, snielt der Raumbedarf eine wesentlich größere Rolle als das Gewicht. Deshalb ist es wichtig, die zugelassene Verkehrsfläche so gut als möglich auszunützen, also den zwischen Zugwagen und Anhänner freien , nicht belandbaren raum möglichst klein zu halten.
Aus fahrtechnischen Gründen, vor allem wegen leichter Ranqierbarkeit, sind kleine befahrbare Kurvenradien erwünscht; dies führt bei den herkömmlichen Kunplunnen zwischen Zugwagen und Anhänner zu einem Abstand von 150 bis 180 cm zwischen deren Aufbauten bei Geradeausfahrt, wenn man einen kleinsten Sicherheitsabstand von etwa 15 cm bei engster Kurvenfahrt zugrunde leat.
Erfindungsaufeabe ist, eine Kupplungseinrichtung zwischen einem Lastkraftwagen und einem Anhänner aufzuzeineng die qeqenüber -dem Stand der Technik einen wesentlich gerinneren Abstand zwischen Zunwagen und Anhänger zuläßt und damit die Verkehrsfläche wesentlich besser ausnlitzbar macht und die auch in Verbindung mit einem herkömmlichen Kupplungsteil eines Zugwagens verwendet werden kann.
Zur Lösung dieser Aufaabe sind im Ansnruch 1 zwei sich diagonal kreuzende starre und gleich lanne Kupplungsstanqen als einzige Zu- und Lenkelemente vorgeschlagen.
Diese Kunplunnsstannen sind durch vordere Anlenkstellen an Rahmen-te-ilen des Zuawanens und durch hintere Anlenkstellen an Drehschmelteilen des Anhänders befestigt, dabei sind die Anlenkstellen fiir nrehuna um eine nuerachse und um eine rechtwinklig dazu stehende Hochachse ausgebildet.
Die Untersprüche befassen sich mit weiteren Verbesserungen; so hat es sich als günstig erwiesen, wenn die Anlenkstellen der Kupplungsstanden möglichst weit auseinander, also am jeweils vorhandenen Fahrzeug möolichst weit -außen angebracht sind; die Abstände der A-nlenkstellen können dabei am Zugwagen verschieden von denen des Zugwagens sein. Auch solen die Anlenkstellen am Zugwagen je nach dem jeweil-s vorhand-enen Fahrzeua möglichst weit hinten und am Anhänger möalichst weit vorn annebracht sein.
Allaemein gültige Maße lassen sich in Anbetracht der unterschiedlichen Konstrukti.on der Fahrzeuge nicht anheben.
Für den Fall, daß die beiden Anlenkstellen, wie allgemein üblich, sowohl am Zugwagen wie am Anhänger auf etwa gleicher Höhe-anqebracht sind, ist es vorteilhaft,-wenn eine der sich diaaonal kreuzenden Zugstangen gekröpft ausgebildet ist. Es kann aber auch eine der Kupplungsstangen als Schlaufe ausqebildet sein, innerhalb der die andere Kupplungsstanqe mit allseitiaer Bewegungsmöglichkeit anneordnet ist. Dadurch sind die an den Kupplunnsstanrien auftretenden Kräfte leichter zu beherrschen.
Damit ein mit der erfindungsgemäßen Kupplung versehener Anhänger auch an einen Zugwagen nur mit herkömmlichem Kupplungsteil anaekuppelt werden kann, sind die-vorderen Enden der Kupplungsstngen derart ösenförmig ausnebildet, daß sie, vorzuqsweise übereinander lienend,-in ein solches herkömmliches Kupplungsteil passen, ohne Querträger.
Zur Verbindung der Kupplungsstangen mit dem Pahmen des Zugwagens sind deren vordere Anlenkstellen an einem Querträger angebracht. der vorn mittin eine übliche9 in ein herkömliches Kupplungsteil des Zugwagens passende Öse trägt Damit dieser fluerträger sich nicht um die Hochachse drehen kann, trägt er hinten seitlich zwei Anschlanteiledie' beim Schließen dieses herkömmlichen Kupplungsteils mittels eines Zapfens an je ein mit dem Rahmen des Zugwagens verbundenes Auffangteil zur Anlage kommen.
Zum Zweck auter Rangierbarkeit sind die vorderen Anlenkstell--en der Kupplunqsstannen am Querträger bis fast zur Mitte hin verschiebbar anqebracht. Rei einer derartigen Verschiebunn bilden die beiden Kupplungsstangen mit dem vorderen Drehschmelteil ein gleichschenkliges Dreieck, das die Lenkeigenschaft einer herkömmlichen Deichsel aufweist Schließlich ist zwischen wenigstens einer Anlenkstelle einer Kupplungsstanqe und der Mitte des gegenüberliegenden Querträgers bzw. Drehschmelteils ein Stoßdämpfer anneordnet damit wird ein weicher Anhännerfahrbetrieb erreicht Durch die Erfindung läßt sich ein Abstand von etwa 60 cm zwischen den Aufbauten von Zugwagen und Anhänner bei geradeausfahrt ausführen, was einem Gewinn an ladelänne von etwa 90 bis 120 cm entspricht Die Erfinduna wird anhand der Zeichnunn mit einem Ausführungsbeispiel erläutert: dabei zeint: Fig. 1 im Grundriß einen LKW-Zuq mit der erfindungsqemäßen Kupplungseinrichtuno zwischen Zugwagen und Anhänger, und zwar bei fleradeausfahrt, und Fig. 2 bei Fahrt mit kleinstmöglichem Kurvenradius; Fig. 3 diesen LKW-Zuq mit der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung in Ranaierstellunn; 11, 17, 18 hilden ein gleichschenkliges nreieck, Fig. 4 die Kupplungseinrichtung vergrößert, und zwar in Seitenansicht, und Fig. 5 im Grundriß, und zwar bei Geradeausfahrt, Fia. 6 angekoppelt an LKW, nur mit herkömmlicher Kupplung bei Geradeausfahrt.
Ein Zuciwagen 1, der eine vordere Lenkachse 7 und eine hintere Starrachse 5 aufweist, ist mit einem Anhänner 2, der eine Vorderachse 8 mit einem Lenkschemel 10 und einem Drehpunkt 23 sowie eine hintere Starrachse 6 aufweist, mit einem Anhänger 2 durch zwei sich diagonal kreuzende starre und gleich lange Kupplunasstannen 15, 16 als einzinen Zug-und Lenkelementen verbunden; diese sind durch vordere Anlenkstellen 13, 14 mit einem am- Rahmen 9 des Zugwagens befestigten Querträner 12 u-nd durch hintere Anlenkstellen 17, 18 mit einem vorderen Drehschemelteil 19 des Anhängers verbunden.
Die Anlenkstellen sind dabei für Drehung um eine waanrechte Querachse und um eine senckrechte Hochachse ausgebildet. Im darnestellten Ausführunosbeispiel sind die Abstande der Anlenkstellenpaare gleich groß. Die vorderen Anlenkstellen 13, 14 sind am Zugwagen t ganz hinten, die hinteren Anlenkstellen 17, 18 am Anhänger ganz vorn angebracht. nie beiden Anlenkstellen sind am Zugwagen bzw. am Anhänger jeweils auf gleicher Höhe anaebracht; die eine Kupplungsstange 15 ist gemäß Fig. 4 als Schlaufe ausgebildet, innerhalb der die andre, gerade Kuplungsstange 16 mit allseitiger Bewegungsmöglichkeit angeordnet ist.
Damit ein mit der erfindunasoemäßen Kupplungseinrichtung versehener Anhänger auch bei einem mit einem herkömmlichen Kupplungsteil 11 versehenen Zugwagen verwendet werden kann, sind die vorderen Enden der Kupplungsstangen derart ösenförmig ausgebildet, daß sie, vorzugsweise übereinander lieaend, in ein derartiges Kupplungsteil nassen.
Die vorderen Anlenkstellen 13, 14 der Kupplunssstangen 15, 16 sind am Querträger 12 so angebracht, daß sie fast bis zur Mitte hin verschiebbar sind+. Fin, 3 zeigt die Kupplungsstangen in dieser, ein .gleichschenkliges Dreieck bildenden S-tellung, die das beim Rangieren erforderliche aelenk-te Riickwärtsfahren in herkömmlicher Weise gestattet.
Der Qerträger 12 hat vorn mittig eine übliche, in ein herkömmliches Kupplungsteil 11 de Zugwagens 1 passende öse 22; dadurch wird, wie in Fig. 4 und 5 dargestellt, die Zur bindunq der Kupplunnsstanaen mit dem Rahmen 9 heraestellt.
Fia. 5 zeigt auch zwei am Querträger hinten seitlich annehrachte Anschlagteile 24, 25, die sich im eingefahren Zustand der herkömmlichen Kupplung 11, 22 an je ein mit dem Rahmen verbundenes Auffanateil 24' bzw. 25' anlegen.
Zwischen der vorderen Anlenkstelle 14 der Kupplungsstange 16 und der Mitte des vorderen Drehschmel 19 und zwischen seiner hinteren Anlenkstelle 17 und der Mitte des--Ouerträgers 12 ist gemäß Fig. 5 je ein Stoßdämpfer 26 biw. 27 angeordnet.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e 1. Kupplungseinrichtung zwischen Lastkraftwagen und Anhänger, nekennzeichnet durch zwei sich diagonal kreuzende starre und gleich lange Kupplungsstangen (15, 16) als einzige Zuq- und Lenkelemente.
2. Kupplungseinerichtung nach Anspruch 1, gekennzeichent durch vordere Anlenkstellen (13, 14) der Kupplungsstangen (15, 16) an Rahmenteilen (9) des Zugwadens (1) und durch hintere Anlenkstellen (17, 18) an Drehchmelteilen (19) des anhängers (2).
3. Kupplungseinerichtung nach anspruch 1 moder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkstellen (13, 14, i79 18) fr Drehung in zwei rechtwinklig zueinander stehenden Ebenen ausgebildet sind.
4. Kupplungseinerichtung nach Anspruch 2 oder 39 dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkstellen (13 und 14 bzw. 17 und 18) je nach Fahrzeugaufbau möglichst weit auseinander, also möglichst weit außen annebracht sind.
5. K-upplunqseinrichtuna nach Anspruch 4, dadurch aekennzeichnet, daß die Abstände der Anlenkstellen (13 und 14 bzw. 17 und 18) am Zuqwanen (1) bzw. Anhänaer (2) verschieden groß sind.
6. KupDlungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch aekennzeichnet, daß die Anlenkstellen (13, 14 .bzw. 17, 18) je nach Fahrzeuaaufbau am Zugwagen (1) möglichst weit hinten und am Anhänger (2) möglichst weit vorn angebracht sind.
7. Kupplunqseinrichtunq nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch qekennzeichnet, daß die beiden Anlenkstellen (13, 14 bzw. 17, 18) sowohl am Zuawaqen (1) wie am Anhänqer (2) jeweils auf gleicher Höhe anqebracht sind und daß wenigstens eine der sich diagonal kreuzenden Kupplungsstangen (1S, 16) nahe von den Anlenkstellen an nach außen, also nach oben bzw. nach unten gekröpft ist.
8. Kunlunaseinrichtunq nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine der sich diaqonal kreuzenden Kupplungsstangen (15, 16) nahe den Anlenkstellen als Schlaufe auseebildet ist, innerhalb der die andere Kupplungsstangen mit allseitiger Bewegungsmöglichkieit angeordnet ist.
9. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis A, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Fnden der Kupplungsstangen (15, 16) derart ösenförmiq ausnebildet sind, daß sie, vorzugsweise übereinanderliegend, in ein herkömliches Kupplungsteil (11) des Zugwandes (1) passen.
10. Kupplungseinerichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch qekennzeichnet, daß die vorderen Anlenkstellen (13, 14) der Kupplungsstangen (159 16) an einem Querträger (12), und zwar vorzugsweise bis fast zur Mitte hin verschiebbar, angebracht sind
11. Kupplungseinrichtung nach Anspruch PO, dadurch gekennzeichnet, daß der querträger (12) vorn mittig eine übliche, in ein herkömmliches Kupplungsteil (11) des Zuqwagens (1) passende Öse (22) sowie hinten seitlich zwei Anschlagteile (249 25) trägt, die zur Anlage an -je ein mit dem Rahmen (9) des Zugwagens verbundenes Auffangteil (24' bzw. 251) dienen
12. Kupplungseinrichtung nach einem der Anspruche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen wenigstens einer Anlenkstelle einer Kupplungsstange (159 16) und der Mitte des gegenüberliegenden Quersträgers (12) bzw Drehschemelteils (19) ein Stoßdämpfer (269 27) anaeordnet ist.
13. Kupplngseinrichtung nach den Anspriichen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsstangen (15, 16) so ausgeführt sind, daß sie ohne Querträger (12) in das herkömmliche Kupplungsteil (11? des Zuqwanens (l) passen.