SE434375B - Overgangsanordning mellan tva stycken sammankopplade fordonsenheter, serskilt jernvegsvagnar - Google Patents

Description

?812¿|-06~2 2 Ävenså ör en övergångsanordning känd (US-patentskrift l,0l2.451) dör varje portalhalva dels nedtill stöder mot en kopplingsbalk och dels upptill är förbunden med en inom vagnstakets område anordnad ledelementkedja, som omfattar en teleskopanordning, som vid vagnsidan ör svöngbar omkring en verti- kalaxel, som emellertid befinner sig inuti vagnen på avstånd från vagnkorgs- gavelsidan. Inom området något utanför vagnkorgsgavelsidans plan är på den genom en fjäder förspända teleskopanordningen en hävarm fastsatt svöngbar omkring en höjdaxel och kan med sin andra ände vara anbragt på en portalram för den tillhörande portalhalvan. Även vid denna anordning stöder sig portal- halvan på en kopplingsbalk och portalen följer därför med kopplingens sido- rörelser. Den brygga som passagerarna använder vid övergång från en vagn till den andra omfattar en från vagnskorgens gavelsida utskjutande stel platta, på vilken ligger den ena omkring en tvöraxel vid portalramens tröskel rörligt lagrade bryggplattan, vilken kan liksom ett fjäll glida på den fasta plattan.

Den föreliggande uppfinningen har till uppgift att åstadkomma en övergångsanordning vid vilken de båda med varandra förbundna portalhalvorna alltid hålles i en definierad mittställning och vidare den för betrödande avsedda övergångsbryggan styrs på sådant sött att i alla ställningar passagerarna kan gå över den och uppehålla sig dör utan fara och utan några oangenöma inflytanden eller störningar. Denna uppgift löses vid en anordning av det inledningsvis angivna slaget enligt uppfinningen, därigenom att övergångsbryggan stöder på en börkonstruktion, som ör anordnad inom en i och för sig könd fullständigt sluten bölg, och av att ledelementkedjorna ör utformade längdförskjutbara för att kunna uppta löngdvariationer. I En fördel hos denna anordning ligger däri, att övergångsanordníngen, såvitt detta erfordras genom det slags koppling som användes, icke behöver stöda mot kopplingen. Den dels vid vagnkorgens gavelsida och dels vid den tillhörande portalhalvans ram angripande bärkonstruktionen håller portal- halvan och upptar eventuellt öven vikten av i övergångsanordningen före~ fintliga passagerare. Börkonstruktionen möjliggör även att rörligt lagra övergångsbryggans båda delar, nämligen bryggplattan och bryggdelarna,.om- kring tvöraxlar utan att ett av de båda elementen behöver vara anbragt stelt, eftersom det nämligen icke skall övertaga någon bär~ eller stödfunktion för det andra av de båda elementen utan i stöllet de båda elementen gemensamt stöder mot börkonstruktionen.

Uppfinningen avser emellertid öven en övergångsanordning dör ovanför den för gång avsedda övergången har för mittportalen anordnats en övre styrning som innehåller en omkring en vertikal axel svängbar arm vid vagn- korggavelsidans övre del.

Med utgångspunkt från en dylik känd övergångsanordning (amerikanska ____.,...._,...._.~............ ___.-. _ __.._..----~- - 7812406-2 patentskriften l,Ol2.451) löses den redan angivna uppfínningsuppgiften därigenom, att armen längdförskjutbart styr en slöde, på vilken en bärarm är lutbar omkring en tväraxel och portalhalvan via en länk är förbunden med bärarmen. En särskild fördel med denna utföringsform är att den är i stånd till att icke endast styra portalen utan även fullständigt upptaga densammas vikt liksom vikten av passagerare, då detta erfordras. Detta erfordras då kopplingen icke får belastas eller icke skall belastas.

Lösningarna enligt uppfinningen möjliggör en säker och komfortabel användning av övergångsanordningen för passagerarna, vilka genom den runt om och även den nedre bryggan inneslutande gummimembranen på ett till- förlitlígt sätt skyddas mot alla väderleks- och omgivningsinflytelser, eftersom gummimembranen tätar mot drag, vatten, snö, damm, sand, rök och buller. Denna tätning är betydelsefull, särskilt vid luftkonditionerade fordon, på grund av den goda termiska och akustiska isolering som är möjlig. Slutligen möjliggör den goda tätningen att man avstår från ytterli- gare gaveldörrar och/eller delningsdörrar, och detta är fördelaktigt såväl med hänsyn till vikten som till kostnaden.

Vid övergångsanordningar enligt uppfinningen är det vidare en fördel med det stora nyttiga inre tvärsnittet och det genomgående i hög grad plana golvet utan nämnvärda steg eller ramper. Härigenom kan övergången användas för att passagerarna bekvämt skall kunna církulera vid normal drift, vidare kunna användas som stålplatsyta vid belastningstoppar och även tjäna som flyktvög från en vagn till en annan. Slutligen uppvisar övergångsanordningen enligt uppfinningen i avseende på alla uppträdande ömsesidiga rörelser och ställningar av de vagnskorgar som skall förbindas en tillräcklig rörlighet.

Den passar för små kurvradíer, för styrt tvärlutbara vagnskorgar, stora oregelbundheter ifråga om rälen och alla rörelser på grund av vagnsfjödringen och vagnskopplingen. Slutligen är det en fördel att det finns möjlighet till en enkel och tíllförlitglig förbindning och åtskiljande av övergångsanord- ningen vid till- och frånkoppling av vagnen. Härvid kan såväl användas auto- matiska kopplingar,manuellt påverkade kopplingar som permanenta resp. halv- pemanenta kopplingar. Övergångsanordningen enligt uppfinningen upptar alla under gång upp- trödande vridningar och förskjutningar som de båda vagnkorgsändarna i kopplat tillstånd utför i förhållande till varandra i alla riktningar. Därvid kan, såsom kommer att angivas närmare längre fram, rörelserna uppdelas i sex rörelsekomposanter i ett rätvinkligt rymdkoordinatsystem, nämligen för- skjutningar och vridningar omkring alla tre huvudaxlarna.

Vid en föredragen utföringsform har som bärkonstruktion anordnats en bryggstyrning med ett bryggstöd vid vagnkorgssidan, och detta är medelst en kardankoppling anbragt på vagnskorgen och stöder dels den bryggdel som 7812luÛ6-2 ligger vid vagnkorgssidan och styr dels teleskopartat i längsriktningen förskjutbart ett vid portalsidan befintligt bryggstöd, som å sin sida medelst en kulled är förbundet med den tillhörande portalhalvan. Denna utbildning av bärkonstruktionen och sättet att anordna och utblida lederna är särskilt fördelaktigt.

Vid en annan föredragen utföringsform av uppfinningen har det anordnats en täckanordning, som vid varje fordonsände uppvisar två täckplattor, av vilka en är ledbart förbunden med vagnskorgen omkring en tvär- och längdaxel och den andra är ledbart förbunden med övergångens mittportal omkring en tvär- och vertikalaxel. Denna täckanordning medför icke endast ett till- talande utseende av övergångens innerrum utan ger även passageraren en känsla av säkerhet. Genom täckanordningen kommer gummimembranen att bli osynlig och skyddas därigenom även mot skadegörelse. De båda täckplattorna har därvid anordnats så att de delvis överlappar varandra, och de styras genom en teleskopstyrning, vilken ansluter sig dels till vagnskorgen och dels till mittportalen. Härvid är företrädesvis plattorna utbildade på sådant sätt, att de medför en fortlöpande täckning. Slutligen kan plattorna även vara utbildade på sådant sätt att de omfattar ett avsnitt över teleskopstyr- ningen, vilken därigenom å sin sida kan användas för att stöda den elastiska tätningsmembranen.

Vid en föredragen utföringsform av uppfinningen, varvid det har anordnats en i och för sig känd skiljbar_kopplingstång, som medelst en kulled och längsfjädrande är förbunden med vagnskorgen, styr denna via en länk den tillhörande portalhalvan i längd- och tvärriktningen. Den ena vagnskorgens kopplingsdel är förbunden med en motsvarande kopplingsdel för den andra vagnskorgen antingen stelt eller helt skiljbart. Denna styrningsfunktion, som kan vara helt skild från en stödfunktion, ombesörjer även vid tväraccelerationer att det innehålles ett definierat läge av övergången, när denna i huvudsak är upphängd på bärarmen.

För att avlasta kopplingen från övergångens vikt och för att kunna hänga upp portalhalvorna på bärarmarna har vid en föredragen utföringsform de båda styrningsarmarna på sin gemensamma länk försetts med ett vägbe- gränsande anslag, som åstadkommer att båda styrningsarmarna bildar en stel upphängningsbalk, som stöder sig på de båda slädarna. Härigenom kommer lasten att fördelas ungefär lika på de båda vagnskorgarna via svängarmarna.

För att vid extra höjdskillnader, exempelvis vid bortfall av den ena vagnskorgens luftfjädríng, överföra övergångens hela vikt till den andra vagnskorgen, kan det anbringas vägbegränsande anslag mellan styrningsarmarna och slädarna. Dessa anslag åstadkommer att i ett sådant fall övergångens vikt övertages av en vagnskorg som har intakt fjädring. 7812406-2 Företrädesvís uppvisar de båda portalhalvorna mellan vagnskorg och bärarm en i fordonslängdriktningen bort från vagnskorgen verkande tryckfjäder, och härigenom ernås att i avkopplat tillstånd den motsvarande portalhalvan redan skjutits utåt och i tillkopplat tillstånd de båda med varandra förbundna portalhalvorna hållas ungefär mitt mellan de båda vagnsändarna.

På liknande sätt som inom täckningsområdet är vid föredragna utförings- former av uppfinningen även invändigt i övergången anordnade sidoavskärm- ningar, som täcker gummimembranen. Härvid har dessa avskärmningar anordnats rörliga, så att de är svängbara omkring höjdaxeln på de vid sidorna anordnade vagnkorgsportalpelarna.

Uppfinningen kommer i det följande att beskrivas under hänvisning till de bifogade ritningarna. Fig 1 är en sídovy av en övergång mellan två fordon med markerat mittvärsnittsplan MQE. Fig 2 är en schematisk tvärsektionsvy tagen genom en övergång enligt fig 1, med passagerare i övergången mellan två vagnar i ett gående tåg. Fig 3 är en schematisk längdsektionsvy med de viktigaste uppbyggnadsgrupperna angivna. Fig 4 visar fem principiella möj- ligheter för övergångar som är analoga den i fig 1 visade, varvid fram- ställningen är rent schematisk. Fig 5 visar kombinationsmöjligheter ifråga om de i fig 4 visade fallen, med symbolisk angivelse av deras rörelsemöjlig- heter. Fig 6 visar schematiskt de fyra möjliga kombinationerna enligt fig 5 genom plan- och sídovyer. Fig 7 visar en schematísk framställning av en sluten övergångsbrygga i form av ett rörlighetsplan i symbolisk gestaltning.

Fig 8 är en planvy av övergångsbryggan med sidomembraner i sektion. Fig 9 är en löngdsektionsvy av övergångsbryggan. Fig 10 är en planvy av täcknings- anordningen med sidomembraner visade i sektion. Fig ll är en löngdsektions- vy genom den övre styrningen och täckanordningen. Fig 12 visar skilda insats tillfällen av övergången genom schematiska enskilda bilder.

De sex möjliga rörelsekomposanter i vilka de båda kopplade Vagns- korgarna kan röra sig i förhållande till varandra har angivits i tabellen I, sid 6.' Vid jämförelse mellan skilda övergångsuppbyggnadstyper spelar mitt- tvärsnittsplanet (MQE) en karakteristisk roll och detta såväl ifråga om slaget av de uppbyggnadsdelar som ligger i eller på detsamma som även ifråga om deras relativrörelse i förhållande till de båda fordonen. Allt efter uppbyggnadslaget förefínns i MQE följande uppbyggnadsdelar: - en genomgående veckad bälg (vagnsbälg) - en icke skiljbar mittportal som mellanelement mellan två bälgar - skiljeplanet för en av två portalhalvor bestående skiljbar mittportal - symmetriplanet för ett icke skiljbart i sig stelt tunnelrör - skiljeplanet för ett skiljbart i kopplat tillstånd i sig stelt tunnel- rör 78124Û6-2 6 Tabell I. angivet med ord kortangívelse symbol förskjutning parallellt med längdaxeln í x i förskjutning parallellt med tväraxeln i y fr förskjutning parallellt med höjdaxeln i z å vridning omkring längdaxeln runtom x 'fc vridning omkring tväraxeln runtom y ç vridning omkring höjdaxeln runtom z 'i 7812406-2 Tabellen I visar de skilda rörelsemöjlígheterna av MQE ifråga om vagnkorgsrörelserna i och omkring x, y och z axlarna.

I tig 1 har det rent schematiskt visats två vagnskorgar 1 och 2 för två järnvögsvagnar 3 och 4 genom en sidovy. De båda vagnarna 3 och 4 har vid sina ändar försetts med fordonskopplingar 6 och 7. På vagnkorgsgavelsi- dorna 12 och 16 på vagnskorgorna 1 och 2 har det anordnats övergångsbryggor 9 och 10, och dessa tillåter att man går från en vagn till en annan, såsom detta exempelvis anges på ett schematískt sött i tvürsnittet genom över- gångsbryggan 9, 10 (fig 2). I fig 1 har vidare skiljeplanet 14, som har en stor betydelse, dessutom betecknats med MOE. I fig 2 har det visats två personer som går på bryggplattan 18 i övergångsbryggan 9. Det framgår att de ör helt skyddade för alla yttre skadliga ínflytelser.

I fig 1 och 2 har dessutom angivits de tre axlarna x, y och z i ett rötvinkligt koordinatsystem och till detta kommer ytterligare betraktelser att hänföras.

Vid hela betraktelsesüttet för att åstadkomma optimala övergångsbryggor vid jörnvågsvagnar ör att to hänsyn till att dessa bryggor skall tjäna till att tillåta genomgång och uppehåll av passagerare, varvid dessa bryggor under gång utför en rörelse i rummet som är ihållande och svarar mot vagnarnas rörelser i förhållande till varandra. Dylika övergångsbryggor måste söker- stölla en avskörmning av passagerarna mot yttre inflytanden av alla slag liksom av övergången. I detta avseende kan en grupp rörelsefunktioner skiljas från en grupp avskörmningsfunktioner. Det ör fråga om ett typiskt problem "människa-maskin". I en anslutande flödesbild, som betecknas som tabell II, visas de enskilda steg som leder från uppgiften till lösningen av densamma.

Fig 3 visar schematiskt en lüngsektionsvy genom en övergångsbrygga mellan två vagnar med sidan borttagen, och det förefinns följande uppbygg- nadsgrupper: A Fordonskoppling B Elastisk bölg C Övergångsbrygga D Passagerareområde, sidotöckning och dragstönger E Övre täckning F Övre styrningssystem Fig 4 visar de principiella ledmöjligheterna för övergångsbryggor mellan två vagnskorgar. Vagnskorgen 2 svänger i förhållande till vagnskorgen 1 resp. förskjutes parallellt. Härvid visas det i varje särskilt fall upp- trödande öndlöget för MOE. De enskilda bilderna a) - e) i fig 4 kan uppfattas som såväl plan- som sidovyer.

Fig 4a visar en enledsförbindelse (fallet 5a, fig 5a). Hår år endast ummmmflxxuwe cmnnfimz mnflammdxfimunom Emwnmxoëm cm: um mmmNum :mmnonmnmoxm loflmu >m muunum :mmmänn nuo vcmn mmwflnæh uHwMmno w umflwummø nw flmfivfl Immänn unmømm nun mufi>Hnxm Hmwuuvms nwmfimumnmn suo dfluxmwuu lwn wnmëumn uxmflummflu >m lnuumnm :oo uns lamuuom :ua nflox Eommm .mc smunsmeflfinu Hmmwn |uumammm=«:nhpm .cwmnflflmmox ImmuummnoM:mm> nnovfim uw> :oo wmuuwßfl suo lußfixm wvnmnuwmn on>m »uu mm anwa lmnovhou mm noe flmuunnmw Hfifiumns swu |m>m««mHxxuwU 8 7812406-2 nouxwb nuumum mouwflfiwu mm so unmnuwa um How Immænn :wm nm> mmmaun 4/I//||\|//\\\\l »vann mnmm nam wucmwßfimso pxmwumëovßø :oo lmnmnmmß nwxm umwflnmwmfifisw umummflvnnuumww Hfløw ”masa H mcwdxumv mdflfiumu uemm EmmMnu> =umømmnu>m m:no>Hm:Hmunom uxmwumo :oo >m mnfizußflm >m mnwflmonmmß w%m«nmMwE I>m umuumøfl zoo mflwflmmnhmm usmnwm lmmmmm Eozwm nmfifißn .ëëmv lmmnwflnävm nuo lama mu:mnm>muoE inom mumnwflwxm ßflhflš unmawflw ønmwmflflfluxflmmnu mflflm øfl> nuo nmn lvmmflmn Hflflunms uu:m«pm>muoE w :uo mflaehn .ONE hO>HN-HNU zucmpnëuë mm .nwumnflflfixmuzumnwm |mm> mvmn m:ummnoxm:mø> wnmnwmmwwmm soømxm suo asap .numfimußflmfiw mv >m mcfifl vwmfimmox >m Ham: >m mcwnmsmn |mMwfiumnw> mfiflm nmmoxnmnw mumn ou >m lmmmø :uo flcmnmficfl “=waufl~= :oo lflflflu umHmnmn>wumflwn mcmmeonwm @~mHw»>H«=fi pos vv>xm .m:«=Enmxm>< šv flflfip wv=«H~w=»m« fi pwnmfifipwm /\\\\\\v nwmnflcmnfl Hawa øwumwmmmz >m uwu:m>«m:m :mnw .HH A A u Q M B Alll zum cumcmm lnm>m >m Lil nmmnficmnfl muuuxnou unusuau A|| lmcofluxøzm Al. nmmnwuvuow wumhmuwwfluwmw nmmcwnuuom mfiflunofiuxnsm mfiflwwawucfium 7812l|Û6~2 en svängning men icke en parallellförskjutning av vagnskorgen möjlig. Denna förbindelse kommer icke ifråga för två kopplade enkelfordon men dock för exempelvis två fordonsvagnkorgar som stöder mot en gemensam s.k. Jakob-boggi.

Denna slags led kommer icke i betraktande.

Bilderna 4b och 4c visar en förbindelse med två leder, där MOE i huvudsak följer kopplingsstångens 5 rörelser. Denna kommer därvid att vid en parallellförskjutning av fordonsvagnskorgarna l och 2 intaga en vinkel /7 och vid en svängning av korgarna med vinkeln g¿intaga en vinkel CX/2.

I fíg 4d visas en parallellstyrníng, som vid en parallellförskjutning av vagnskorgarna även håller MOE í parallelläge. En svängning är möjlig vid denna förbindelse endast om det i parallellstånganordningen förefinns ytterligare längdförskjutbara element, såsom schematiskt angivits i fíg 4e.

Hänförda till planvy (GR) och vertikalprojektion (AR) erhållas de i fig 5 genom förbindelselinjer visade och mot fig 4 svarande fallen 5a) - 5e), vilka lämpligen anges genom följande rörlighetssymboler, nämligen: yï; yå; y; É. De även i det följande använda symbolerna har sammanställts i tabel- len III.

Fyra kombinerade principiella rörelsemöjligheter av MQE mellan vagns- korgarna 1 och 2 för två vagnar 3, 4 har i fig 6 angivits genom sidovyer A och planvyer B och därvid alltid under uppträdandet av en parallellför- skjutning av de båda vagnskorgarna l och 2. Dessa möjligheter, som betecknois som fallen ób) till óe), kommer i det följande att betraktas kritiskt.

Användningen av ett "stelt rör" som övergång är möjlig i fallen 5a) och 5b) men lämpar sig föga för stora vertikala förskjutningar (avsevärd väg av portalen upptill och nedtill). Fallet 5c) lämpar sig föga för stora sido- rörelser (stor sidoskjutrörelse av bryggan). Fallet 5d) förenar olägenheterna hos fallen 5b) och 5c) och är därför ointressant. Fallet 5e) verkar att bäst lämpa sig för stora relativrörelser av vagnskorgarna l, 1 i vertikal- och horisontalriktningarna.

Vid problemet med uppbärandet av ventikalkrafterna måste framför allt överföringen av vertikala vikt- och stötkrafter betraktas. Det är självklart att även längd- och tvörkrafter liksom moment, som alla är av övervägande dynamiskt slag, måste tagas hänsyn till genom konstruktiva åtgärder. De vertikala krafterna måste emellertid särskilt beaktas.

De väsentliga villkoren och möjligheterna ifråga om det vertikala upp- bärandet av övergångarna har sammanfattats i tabellen IV och i fig 6. Dessa uppvisar en identisk indelning, varvid emellertid fälten ena gången försetts med text och den andra gången med den tillordnade skissen.

Man lägger särskilt märke till variablerna: kopplad - icke kopplad 7812466-2 TO T a b e 1 1 III. är: elastiska element ll ll Led-element-nätet har visats i sidovy-sektion, De fyra huvudsymbolerna tvâ element kan I I stela element <:::::::::) leder vara fast förbundna eller helt skilda Rörlighetstecknet i ledsymbolen betyder: ll ll vridbar omkring z- eller höjdaxeln, í rit- y- eller tväraxeln, mot nings- \J ll förskjutbar i x- eller längdaxeln,i planet c ll Av antalet rörlighetstecken erhålles ledens art: &J = gångjärnsartat svängbar * medtagning omkring de båda andra axlarna ul LJ = kardanledartat svängbar avridled medtagning omkring den tredje axeln x/ Q; e; = allsidigt svängbar ' överför inget moment J _ N i - = linjär rörelsefrihet, rak styrning I medtagning i de båda andra riktningarna ' . - = ytrörelsefrihet Oskjut- medtagning i den tredje riktningen led . . . = rumsrörelsefrihet överför inga translatoriska krafter 7812406-2 11. q Å S a J n. va. X O _L- 14 nmuæ 0 U w m w u S l O" YO c.

P... 14 D. u m w _ w.. uumflwvmmflhv .m m m luuflmfiu Sonmm mummvnvšu Eøm mflwnumfiw Umflmämo UoE I. _ mnmmnušu. møøcmm> øømøflxmo :av :vcmflf ma mm uumafimcm .nmwfivøwm W mo: :uuxwšfivmu uwmvuø kw lonmm flfluwmmmnoååm> vi, »uu nä, I u uufl zoo .noumømä .ÜÜÜ Eowmm .Zäummß nomnmn flumflwmnv>w man: W w w w. m mšnmmhoxmnmm> mñmn ma Gwmflwflhhum wfifm ßflhmmhoämdmfl> .muwn wa Eonumwkmfl 1 man Suo mf ummmfiwnm mdflounmu :un Rum :omnwflmaøx mm lvvwë .mfif wmflmflhmw ufluEuHuflmHfløS uämfivmmao uuø hwwmmhMHmMfi-hn; MT» nmvmvm .uovmmnMHmM.wupu> .maflm n M m. fiuuuwnfl W. - D. :wfifixfcwmv fiff mmnmmmfl o w ummumdß nmvnu>m |>m nu... mdmwn M n W ucvëvfivmflmflmmhnmmß Eom lmmflunwuflâ: som m. vmmfi :annan Mmfiummfluv mmfiuufiofi Aflovflomv w. m. mm cwmnmummmfiwpwvmwm mfiwummmnv .fiuuw ß ummfiouwhn vvs nuuxfifnomø uwmucw ummuouuh: vmš :wuAfl/:ømv ummuflu unmuwflä noumflflu wxdfl øwuwflflu uwmfl flUo Åkw dwmzfiummoxmnovhom mm uunmvnui mflumdmummåw unmmflmnmmfiflmmd .i M .fifiunmk 7812406-2 12 med och utan last stödande mot kopplingen eller icke normal drift eller fjäderbrott Överlögsenheten ifråga om fallet 5e) resp. óe) kan konstruktivt påvisas, eftersom, sörskilt vid stora rörelser och dimensioner ifråga om övergången, vid jämförelsevis begränsade platsförhållanden för de mekaniska delarna och deras rörelser liksom vid de vanligen uppträdande förhållandena ifråga om inbyggnadsmassan och rörelserna till varandra detta fall erfordrar det minsta inbyggnadsutrymmet. Då övergången i MQE-planet i höjdformat visar sig som ungefär en rektangel, kan vid kraftiga sidoförskjutningar vridningen av MQE omkring höjdaxeln tagas på köpet. Vid extrema vertikala förskjutningar kan av utrymmesskäl väl en förskjutning i z-axeln men icke en vridning omkring y-axeln godtagas för MQE. Härigenom erhålles prioriteten för fallet 5e) resp. óe) i de hör omtalade användningsfallen.

Genom inskrönkningen till fallet 5e) i fig 5, dör MOE ör z, bortkopplas följande lösningar: - alla "enpunktsleder" enligt fallet 5a) - alla övergångar enligt fallet 5b) i fig 5, särskilt de tidigare lösningarna TEE & EWIII och lösningen enligt US-patentet 417 567, ~ alla enligt fall 5c), särskilt enligt CH-PS 424 852 och DT-PS 690 101, - det föga sannolika fallet 5d).

En lösning som kommer nörmast den hör föreliggande visas i US-patentet 2,826.998. Denna lösning uppvisar emellertid ett led-element-system som icke uppfyller moderna fordringar på exakt och entydig rörelsestyrning liksom anpassningsmöjlighet till stora relativa rörelser, stort övergångstvårsnitt och automatisk koppling. Ävenså beror denna lösning på uppbyggnadselement, exempelvis veckbölgar och bladfjädrar, som icke löngre på något sött svarar mot de nutida anspråken på underhållsfrihet, värme- och ljudisolering och låg bullernivå.

För den schematiska framställningen enligt fig 7 har det valts ett led-element-nät eller rörlighetsplan. I denna har de stela elementen angivits genom rektangulära band, de elastiska elementen genom band med sidoavrund- ningar och ledstöllen genom cirklar. I ledstöllensymbolerna har dessutom i varje särskilt fall rörelsemöjligheten ifråga om densammas sex rörelse- komposanter i rummet angivits på ett symboliskt sött. Denna schematiska framställnig är fördelaktig, eftersom de enskilda rörelsemöjligheterna, och särskilt deras samspel, endast med svårighet framgår av deras verkliga angivande och eftersom det hör icke ör fråga om de enskilda uppbyggnads- elementen (leder och element), varvid dessa eventuellt kan förutsöttas vara kända. I stället skall i rörlighetsplanen anges anordnandet av elementen enligt uppfinningen och valet av ledrörelser på ett så överskådligt sätt ...».......... ny..- ._ _.. ._ , _ 7812406-2 som möjligt.

I det följande kommer konstruktiva utföringsexempel på övergångar mellan vagnskorgar att beskrivas.

I fig 7 har ett grundutförande av övergångsbryggan enligt uppfinningen visats, och i fig 8-ll har visats ett motsvarande utförande genom sidovyer.

I fig 7 har alla leder försetts med sina rörlighetssymboler enligt tabellen III, medan för översiktlighetens skull endast de viktigaste hönvisningsbe- teckningarna införts. För att förenkla sammanhangen beskrivas fig 7 till ll samtidigt, varvid hönsyn öven skall tagas till fig 1 till 3.

Mellan två hopkopplingsbara fordonsvagnskorgar 1 och 2 i två vagnar 3, 4, som genom en fordonskoppling 6 och 7 kan kopplas ihop eller skiljas åt, befinner sig två slutna och likaledes åtskiljbara övergångsanordningar 9, 10. Anordnandet ooh funktionen av element från vagnskorgens 1 govelsida 12 till skiljeplanet 14 ör helt symmetriskt i förhållande till anordnandet från den andra vagnskorgen 2 till skiljeplonet 14. I det följande kommer dörför endast den vänstra hölften av fig 7 till ll att betraktas. Den för gång avsedda rörliga övergångsanordningen 9 uppvisar en bryggplatta 18, som gångjürnartat är förbunden med en tröskel 20 på vagnkorgsgavelsidans öppning och vidare ör svöngbart förbunden med en tvöraxel 23. På en tröskel 21 på en portulhalva 24 har bryggelement 25 anordnats gångjörnsartat vridbara omkring en tvöraxel 26, och de ör anordnade att glidbart anligga mot den vid vagnskorgssidan förefintliga bryggplattan 18. Bryggelementen 25 består av de enskilda bredvid varandra belägna elementen 50-54, vilka även vid vrid- ningar völ ansmyger sig omkring löngdaxeln för den vid vagnkorgssidan be- fintliga bryggplattan. Under den för gång avsedda övergångsbryggan 18, 25 finns ett bör- och styrningssystem anordnat. Detta består av ett vid vagns- korgen förefintligt bryggstöd 29, som medelst en kardanledanordning ör an- bragt på vagnskorgen l och dels stöder och styr den vid vagnskorgen anordnade bryggplattan 18 och dels teleskopartat förskjutbort i löngdriktningen ör förbundet med det portalsidiga bryggstödet 30. Detta bryggstöd 30 ör medelst en kardanledonordning 31 förbundet med portalholvan 24.

Portalhalvorna 24 styras upptill och nedtill ifråga om avstånd och vinkellögei mittlöget mellan de båda vagnskorgsgavelsidorna l2 och 16.

På könt sött kan övergången tötas medelst en fullständigt sluten runt- gående gummimembran 42. Som sidoavskörmning mellan denna gummimembran 42 och passagerorutrymmet 43 (fig 2) kan det förefinnas sidotöckplattor 44, som exempelvis ör ledbart förbundna med vagnskorgen l genom ett gångjärn 46 med vertikal axel och vidare glidbort stöder sig på portalhalvans 24 mittparti.

Vidare visas fjëderdragstönger 28. Även upptill kan passagerarutrymmet 43 vara övertöckt medelst en rörlig avskörmning. En dylik kan bestå av horisontella plåtar 66, 67, 68, som í .~.-_._.........._._.-,_.._.._r.. __.. » ?a12@@6-2 14 förhållande till varandra teleskopartat (delarna 75 och 76) är förskjutbaru i längdriktningen och ledbart stöder mot vagnskorgen l resp. portalhalvan 24.

Det i utföringsexemplet valda slaget av denna liksom även alla övriga leder framgår av rörlighetsplanen (fig 7).

För att koppla vagnarna 3, 4 kan de manuellt eller automatiskt kopp- lingsbara fordosnkopplingarna 6, 7 användas. Övergångens vikt upptages i kopplat tillstånd normalt av den men kan även delvis eller helt vid motsvarande utbildning av fordonskopp- övre styrningen med delarna 57 till 64, lingen stöda mot denna.

Den övre portalstyrningen, som i fig ll visas i större skala, består av en mekanisk led-elementkedja mellan vagnskorgen och den tillhörande portalhalvan. Vid vagnkorgen 1 har anbragts en svängarm 58 rörlig omkring den vertikala axeln 57. Svängarmen 58 uppbär släden 59, som är styrd i längd- riktningen. På släden 59 är, vridbar omkring tväraxeln ól, ledbart ansluten en enkel eller dubbel bärarm 60, som å sin sida ledbart och skiljbart i leden 63 är förbunden med portalhalvans 24 övre ände.

Slöden 59 skjutes utåt genom en fjäderanordning 64, så att i icke kopplat tillstånd portalhalvorna 24 hållas i det yttersta läget och i kopplat tillstånd de båda förenade portalhalvorna 24 hållas ungefär i mitten mellan de båda vagnarna 3 och 4. _ Ytterligare har vägbegränsande anslag 62 anordnats mellan bärarmen 60 och släden 59 och dessa anslag begränsar rörelsen nedåt vid portalhalvorna 24.

Allteftersom fordonskopplingen 6, 7 (fig 9) kan belastas med övergångens vikt eller icke, erhålles två utföringsvarianter. I det första fallet kommer den övre styrningen att endast under särskilda omständigheter, nämligen vid extremt stora skillnader ifråga om de båda vagnskorgarnas höjdlägen, utsättas för övergångens vikt. Den sistnämnda stöder sig normalt på fordonskopplingen t 6, 7. Om emellertid fordonskopplingen 6, 7 icke kan belastas med övergångens 7 vikt, så måste den övre styrningsanordningen övertaga övergångens vikt.

I detta fall anordnas ett ytterligare anslag 78, som begränsar de båda bärarmarnas 60 rörelser i förhållande till varandra. Härigenom ernås att de Å båda bärarmarna 60 bildar ett stelt bärok, som med sina ändar hänger på de båda slädarna 58 och i mitten är belastat med övergångens vikt.

Den tillhörande ledelementkedjan kan erhållas från fig 7. Den gångbaro bryggan, som ifråga om detaljer kan ses i fig 8 och 9, är anbragt mellan vagnskorgen 1 resp. 2 och den tillhörande portalhalvan 24 i vagnens 3 resp. 4 golvhöjd. På vagnkorgssidan är den ungefär halvrunda plattan 18 anbragt ledbart rörlig omkring tväraxeln 23. Motplattan 25 ledar omkring portal- halvans 24 tväraxel 26 och stöder sig under glidning mot den platta 18 som ligger vid vagnkorgssidan. Den ena av de båda plattorna, i detta fall plattan , är för att bättre kunna anpassa sig till vändningsrörelser, uppdelad i 7812406-'2 de enskilt rörliga remsorna 50-54. Under bryggplattorna 18, 25 har det anordnats den teleskopiska bärstången 29, 30 mellan vagnskorgen 1 och portalen 24 och denna övertar belastningen. Vid utföringsexemplet är det som ett teleskoprör utbildade bryggstödet 29 under den vid vagnkorgssidan belägna bryggplattan 18 ledbart anslutet genom en kardananordning 23, 31.

Den tillhörande teleskopstången 30, som styres genom teleskopröret 29, är under leden för den portalsidiga bryggplattan 25 ledbart ansluten till tvöraxeln 31. På teleskopröret 29 ligger glidbar den vid vagnkorgssidan anordnade bryggplattan 18.

Den övre inre täckningen av den genom elastiska membraner, exempelvis gummimembranen 42, fullständigt tätade och i mittvörsnittsplanet 14 skilj- bara övergången mellan två rälsfordon visas i fig 10 och 11. Täckningen samman- sätter sig av täckplattor eller plåtar 66, 67 och 68. Den ena ändplattan 66 är ledbart ansluten till ävergångens mittportal 24 och svänger omkring ledens 73 vertikalaxel och omkring ledens 72 tväraxel. Den andra öndplattan 68 är anbragt på fordonet eller vagnskorgen 1 och är rörlig via kardanleden 71. De båda delvis överlappande plattorna 66 och 68 kan, såsom klart framgår av fig 10 och 11, för att fullständiga täckningen förses med segmentplattorna 67, vilka är svängbara omkring vertikalaxlar 79 och kan vara fastsatta på den ena eller den andra ändplattan 66 resp. 68. Hela denna av plattor be- stående anordning styres genom teleskopstyrning medelst delarna 75 och 76, varvid i det visade fallet kolvdelen 75 är ansluten till vagnen och cylinder- delen 76 till övergången.

Det är därvid fördelaktigt att styra segmentplattorna 67 medelst tryckfjädrar-69 och ändanslag 70 på sådant sätt att de vid stora avstånd mellan ändplattorna 66 och 68 övertäcker sidoluckorna mellan de båda, medan vid sammanskjutna plattor 66 och 68 segmentplattorna 66 och 68 skjutas in mellan dessa. Härigenom kommer ett okontrollerat slående fram och åter under inflytande av accelerationskrafter att förhindras.

Såsom fig 11 visar är ändplattan 66 utbildad som en ficka, varvid den nedre ytan på densamma, såsom angivits, tjänar som ändplatta 66 under det att den övre ytan 74 stöder gummimembranen.

Ifråga om verkningssättet av de slaggränsande anslagen 62 och 78 på börarmarna 60 är följande att lägga märke till: Fíg 12 visar genom schematiska enskilda bilder på fyra rader a) - d1 och i tre kolumner A, B och C skilda förhållanden ifråga om övergångar.

Raderna a) och b) visar en övergång som i normalfallet stöder mot fordons- kopplingen 6, 7 och alltid styres av denna. Raderna c) och d) visar en övergång som genom fordonskopplingen 6, 7 styres i horisontalriktningen men icke stöder sig på densamma. På raderna a) och c) visas övergången i obe- lastat tillstånd och på raderna b) och d) i genom passagerare belastat ?812lß06°2 16 tillstånd.

Kolumnen A visar i varje särskilt fall fordonen i kopplat tillstånd och under normal drift. Kolumnen B visar övenledes kopplat tillstånd men med extrem höjdskillnad mellan de båda vagnskorgarna T och 2, och kolumnen C visar fordonen i icke kopplat tillstånd och givetvis utan last.

Funktionen av de övre vid vagnskorg och portal befintliga och slaget begränsande anslagen framgår härav. De uppbyggnadsdelar som övertar belast- ningen, nömligen börarmar, dragfjüderstünger eller fordanskopplingar, har visats streckade.

Anslag vid portalsidan som låter de båda övre börarmarna verka som en enda genomgående balk träder i funktion i de fall som kan betecknas som Ac och Ad i fig 12 medan anslag vid vagnkorgssidan träder i funktion i fallen Ba, Bb, Bc, Bd och Cc.

Claims (9)

1. 7812406-2 17 É_É_E_? “ 1 k_É_ë,l 1. Övergängsanordning me11an tvâ stycken sanmankopp1ade fordonsen- heter särskilt järnvägsvagnar, och bestäende av en de1bar mittporta1, och där det me11an varje vagnkorgsgaveisida (12) och den ti11hörande por- ta1ha1ven (24) finns ätminstone tva stycken 1ede1ementkedjor och en 'för gång avsedd f1erde1ad rörlig övergångsbrygga (18, 25) där bryggan vid vagnskorggave1sidans (12) tröske1 (20) omfattar en omkring en tväraxe1 (23) svängbar bryggp1atta (18) och på porta1sidan (24) omfattar bryggde- 1ar (25), som är monterade vid porta1ha1vans (24) tröskel (21), och där bryggp1attan (18) och bryggde1arna (25) aniigger giidbart på varandra så- som fjä11, k ä n n e t e c k n a d av att övergängsbryggan (18, 25) stöder pä en bärkonstruktion (29, 30), som är anordnad inom en i och för sig känd fu11ständigt s1uten bä1g (42), och av att 1ede1ementekdjorna är utformade längdförskjutbara för att kunna uppta 1ängdvariationer.

2. Övergansanordning en1igt patentkravet 1 utformad med en övre styrning (57-62) för mittporta1en (24), vi1ken befinner sig ovanför den för gäng avsedda övergången, och vi1ken omfattar en omkring en vertika1 axel (57) svängbar arm (58) anordnad på vagnkorgsgave1sidan (12), k_ä n n e t e c k n'a d av att armen (58) iängdförskjutbart styr en s1äde (59), på vilken en bärann (60) är monterad 1utningsbar kring en tväraxe1 (61), och varvid porta1ha1ven (24) via en 1ed (63) är förbunden med bär~ armen (60).

3. Övergängsanordning en1igt patentkravet 1, k ä n n e t e c k- n a d av att bärkonstruktionen, vi1ken bi1dar en styrning för övergangs- bryggan, bestár av ett bryggstöd (29) anordnat på vagnkorgssidan (12), och som mede1st en kardan1ed är monterad pa vagnskorgen (1) och de1s stö- der vagnkorgssidans bryggde1 (18), de1s även te1eskopartat i 1ängdrikt- ningen förskjutbart styr ett bryggstöd (30) på porta1sidan, vi1ket i sin tur mede1st en ku11ed är förbundet med den ti11hörande porta1ha1van (24).

4. Övergängsanordning en1igt patentkravet 1, k ä n n e t e c k- n a d av att övergångsbryggan består av två bryggp1attor (18, 25), av vi1ka den ena i 1ängdriktningen är uppde1ad i väsent1igen para11e11a och var för sig rör1iga eiement (50-54).

5. Üvergängsanordning en1igt patentkraven 3 och 4, k ä n n e- tt det me11an bryggstöden (29, 30) och den undre brygg- för att minska friktionen. t e c k n a d av a p1attan (18 respektive 25) finns ru11ar (32) 7812406-2 l8

6. Övergångsanordning enligt patentkravet l eller 2, k äun n e- t e c k n a d av att den innehåller en täckning, som vid varje fordons- ände omfattar tvä täckplättor (66, 68), av vilka den ena är ledbart för- bunden med vaanskorgen (l resp 2) rörlig kring en tvär- och längdaxel (7l) och av vilka den andra (66) är ledbart förbunden med mittportalen (24) i övergången rörlig kring en tvär- och vertikalaxel (72 resp 73).

7. Övergångsanordning enligt patentkravet 6, k ä n n e t e c k- n a d av att täckplattorna (66, 68) delvis överlappar varandra och styrs medelst en teleskopstyrning (75, 76), som med sin ena ände (75) är ledbart ansluten till vagnskorgen (l) och med den andra änden till mittportalen (24).

8. Övergângsanordning enligt patentkravet 6 eller 7, k ä n n e- t e c k n a d av att det vid åtminstone en täckplatta (66 resp 67) finns ytterligare segmentplattor (67), som är svängbara kring vertikala axlar (79), och som är anordnade att täcka fortfarande förefintliga luckor. ' 9_Övergånsanordning enligt patentkravet 8, k ä n n e t e c k n a d av att segmentplattorna (67) styrs med hjälp av fjädrar (69) och ändan- slag (70), så att de vid stora avstånd mellan täckplattorna (66, 68) täcker de annars uppstäende luckorna, och som vid hopskjutna täckplattor är inskjutna mellan dessa. ' l0. Övergångsanordning enligt patentkravet 6 eller 7, k ä n n e- t e c k n a d av att den innehåller en hjälptäckplatta (74), som är för- bunden med den ena täckplattan (66) företrädesvis över teleskopstyr- ningen (75, 76), och som är anordnad för stöd av den övre delen av ett elastiskt tätningsmembran (42). ll. Övergängsanordning enligt något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a d av att den innehåller en i och för sig känd undre delbar kopplingsstâng (6; 7), som kulledsartat och längsfjädrande är förbunden med vagnskorgen (l), och som via en led styr den tillhörande portalhalvan (24) i längd- och tvärriktningen och är stelt förbunden med eller helt skiljbar från den motsvarande kopplingsstângen (7; 6) för den andra vagnskorgen (2). _ 12. Övergångsanordning enligt patentkravet 2, k ä n n e t e c k- n a d av att bärarmens (60) svängningsvinkel begränsas av ett anslag (62), genom vilket portalen vid extrema skillnader i fråga om de båda hop- kopplade vagnskorgarnas (l, 2) höjdlägen i huvudsak blir upphängd genun den högre belägna vagnskorgen (l resp 2). 7812406-2 19 enligt patentkravet 12, k ä n n e t e c k- (60) har mittlänken (63) gemensam 13. Üvergängsanordning n a d av att tva samverkande bärarmar och av att de är utformade med rörelsebegransande anslag (78). 14. Overgangsanordning enligt något av föregående patentkrav, av att portalhalvornas (24) undersida är styrda (5) och motsvarande k ä n n e t e c k n a d i horisontalriktningen med hjälp av vertikala tappar urtagningari fordonskopplingarna (6 resp 7). 15. Övergangsanordning enligt något av n e t e c k n a d av att bararmarna (60) bildar ett upphängningsok, som i kopplat tillstànd stödjer sig på de båda slädarna (59) och via en led (63) uppbär och styr de bada sammankopplade portalhalvarona (24). 16. Övergangsanordning enligt nägot av föregående patentkrav, e c k n a d av att vardera portalhalvan (24) är försedd med (64) anordnad i fordonslängdriktningen och verkande från (1 resp 2) och bärarmen (60) k ä n n e- patentkraven 2-14, k ä n- k ä n n e t en tryckfjäder vagnskorgen och monterad mellan vagnskorgen 17. Overgangsanordning enligt något av patentkraven 2-16, t e c k n a d av att släden (59) är utformad som en rullsläde. 18. Övergängsanordning enligt nagot av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a d av att den innehåller stela dragstänger, som är anordnade mellan respektive vagnskorg (1 resp 2) och den tillhörande por- 7 talhalvan (24). 1

9. Overgånsanordning enligt något att övergången invändigt och mot gummibälgens av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a d av (42) sidodel är avskärmad med hjälp av rörliga sidoavskärmningar (44), vilka gängjärnsaktigt är rörliga kring en vertikal axel och anordnade vid sidopelaren till vagnkorgsportalen (24). 20. Övergångsanordning enligt något av patentkraven 7-19, n e t e c k n a d av att övergången upptill är avskärmad mot gummibäl- gens (42) övre del genom rörliga täckdelar (66, 67, 68) vilka delar upp- bärs och styrs med hjälp av den övre teleskopstyrningen (75, 76). 21. Övergângsanordning enligt något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a d av att fjäderstänger (28) är anordnade mellan respektive vagnskorg (1 resp 2) och den tillhörande portalhalvan (24), ungefär i mitthöjdläge i obelastat k ä n- och vilka haller portalhalvorna (24) tillstånd.