CN207274689U - 折棚风挡及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种折棚风挡及轨道车辆，该折棚风挡位于轨道车辆的相邻车体的连接处，包括竖直设置的筒状折棚组件和供乘客踩踏的渡板组件，每个车体的端部均安装有折棚风挡，相邻的两个车体的折棚风挡相互对接；折棚组件的沿车体长度方向的两个端部分别为用于与车体连接的连接端和用于与相邻折棚风挡对接的对接端；筒状的折棚组件中具有供乘客通过的通道，渡板组件水平设置在通道中，渡板组件的沿车体宽度方向两个端部与折棚组件的对接端连接。该轨道车辆包括了上述的折棚风挡。本实用新型提供的折棚风挡和轨道车辆能简化车体之间折棚风挡的安装部件，减小折棚风挡的安装难度，提高安装效率。

Description

折棚风挡及轨道车辆

技术领域

本实用新型涉及铁路轨道车辆制造技术领域，尤其涉及一种折棚风挡及轨道车辆。

背景技术

目前我国铁路干线和城市轻轨交通运营快速发展，伴随着铁路干线及轻轨客车的运营服务的提升，对于轨道车辆内部配套设施的安全性和结构稳定性，以及车辆内部环境的舒适度提出了更高的要求和设计标准。折棚风挡是轨道车辆的重要部件之一，折棚风挡位于两节车厢的连接处并设置在车厢的端部，在相邻的两节车厢时间起到活动连接的作用，也为这两节车厢的乘客提供通过的贯通通道，其具有水密性、气密性和隔声隔热的性能，为车体的车厢提供舒适的环境。

图1为现有技术中的折棚风挡的结构示意图。图2为现有技术中的折棚风挡的主视图。图3为现有技术中的折棚风挡的侧视图。图4为现有技术中的折棚风挡与车体的连接示意图。如图1-图4所示，现有技术中的折棚风挡主要包括筒状的折棚2，折棚2的两个端部通过多个紧固件与车体1端部连接，筒状的折棚2中间具有供乘客通过的通道，该通道中设有供乘客踩踏的渡板3和踏板4，渡板3通过渡板支架7与车体1连接，踏板4一端与渡板3连接，踏板4的另一端搭设在车体1车厢的地面上。踏板4和渡板3底部还设有板簧5以及板簧座6。轨道车辆在运行时，相邻的车体1之间会发生上下晃动或转弯等相对运动，车体1的端部带动折棚风挡的踏板4和渡板3发生相应的倾斜，而踏板4和渡板3会在板簧5和板簧座6的支撑下复位至原始的水平位置，保证乘客平稳通过该折棚风挡。

目前的折棚是通过多个紧固件与车体端部连接，连接过程较为繁琐，列车编组时，所需的安装时间较长。并且渡板和踏板是在折棚安装完毕后才与车体连接，折棚内安装空间较小，并且还包括了维持平稳的板簧和板簧座，安装部件的体积较大，造成安装操作极为不便。

实用新型内容

基于上述技术问题，本实用新型提供一种折棚风挡和轨道车辆，能够简化车体之间折棚风挡的安装部件，减小折棚风挡的安装难度，提高安装效率。

本实用新型提供的一种折棚风挡及轨道车辆，该车棚风挡位于相邻车体的连接处，包括竖直设置的筒状折棚组件和供乘客踩踏的渡板组件，每个车体的端部均安装有折棚风挡，相邻的两个车体的折棚风挡相互对接。

折棚组件的沿所述车体长度方向的两个端部分别为用于与所述车体连接的连接端和用于与相邻所述折棚风挡对接的对接端，连接端用于与车体的端部连接，对接端用于与相邻的折棚风挡的对接端对接。

筒状的折棚组件中具有供乘客通过的通道，渡板组件水平设置在通道中，渡板组件的沿所述车体宽度方向的两个端部与折棚组件的对接端连接。

在上述的折棚风挡中，可选的是，还包括对接组件，对接组件用于两个相邻的折棚风挡的对接端对接，对接组件包括用于两个相邻的对接端导向定位的导向件和至少两个用于两个相邻的对接端紧固连接的卡接件，导向件和卡接件间隔设置对接端上。

在上述的折棚风挡中，可选的是，折棚组件包括折棚、对接框和连接框，对接框和连接框分别设置在折棚的沿车体长度方向两个端面上，并分别形成对接端和连接端。

在上述的折棚风挡中，可选的是，导向件包括导向销和供导向销插入的导向孔，导向销和导向孔设置在对接框上，两个相邻的所述折棚风挡中的其中一个的所述导向销与另一个的所述导向孔对接。

在上述的折棚风挡中，可选的是，卡接件有多个，多个卡接件沿对接框的长度方向间隔设置在对接框上。

在上述的折棚风挡中，可选的是，卡接件包括卡钩和卡板，两个相邻的所述折棚风挡的其中一个的所述卡钩与另一个的所述卡板对接。

在上述的折棚风挡中，可选的是，渡板组件包括踏板、渡板和支撑梁，渡板的一端与踏板的一端相连接，渡板的另一端与相邻的折棚风挡的渡板对接，踏板的另一端连接在车体的车厢地面上；

支撑梁支设在渡板的底部，支撑梁的沿车体宽度方向的两个端部分别固定在对接框上，支撑梁搭设在相邻的车体之间的中间车钩上。

在上述的折棚风挡中，可选的是，踏板的端部与渡板的端部搭接连接。

在上述的折棚风挡中，可选的是，折棚包括相互套设的内折棚层和外折棚层，对接框和连接框之间还设有多个限位绳，限位绳用于限制折棚的拉伸尺寸。

本实用新型还提供一种轨道车辆，包括上述的折棚风挡。

本实用新型提供的折棚风挡和轨道车辆中，在每个轨道车辆的车体端部均连接有折棚风挡，该折棚风挡包括折棚组件和渡板组件，其中通过折棚组件上设置用于与车体端部连接的连接端和用于与相邻折棚风挡的对接的对接端，并且在对接端设置对接组件，简化了两个相邻折棚风挡的安装程序，便于操作人员快速完成相邻折棚风挡及车体的连接。并且通过将渡板组件与折棚组件连接，保证了轨道车辆在运行过程中，渡板组件能与折棚组件产生同步运动及复位，省略了现有技术中的板簧及板簧支架的结构，简化相邻车体及折棚风挡之间连接时所需的安装部件的数量，减小折棚风挡的安装难度，提高折棚风挡的安装效率。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术中的折棚风挡的结构示意图；

图2为现有技术中的折棚风挡的主视图；

图3为现有技术中的折棚风挡的侧视图；

图4为现有技术中的折棚风挡与车体的连接示意图；

图5是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的连接端一侧的结构示意图；

图6是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的对接端一侧的结构示意图；

图7是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的主视图；

图8是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的侧视图；

图9是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的沿水平方向的剖面图；

图10是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的导向销的结构示意图；

图11是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的导向孔的结构示意图；

图12是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的卡板的结构示意图；

图13是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的卡钩的结构示意图；

图14是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的锁闭装置的结构示意图；

图15是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的渡板组件的结构示意图；

图16是本实用新型实施例一提供的折棚风挡与车体的连接示意图；

图17是本实用新型实施例一提供的折棚风挡、车体以及相邻折棚风挡的连接示意图；

图18是本实用新型实施例一提供的相邻车体和相邻折棚风挡的连接前的结构示意图；

图19是本实用新型实施例一提供的相邻车体和相邻折棚风挡的连接后的结构示意图；

图20是本实用新型实施例一提供的相邻车体和相邻折棚风挡的连接后的俯视图；

图21是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的支撑梁与中间车钩的连接示意图；

图22是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的锁闭组件和锁闭手柄的结构示意图。

附图标记说明：

1-车体； 2-折棚；

3-渡板； 4-踏板；

5-板簧； 6-板簧座；

7-渡板支架；

10-折棚组件；

11-折棚； 12-对接框；

13-连接框； 14-限位绳；

20-渡板组件；

21-踏板； 22-渡板；

23-支撑梁；

30-对接组件；

31-导向件； 32-卡接件；

33-锁闭装置； 311-导向销；

312-导向孔； 321-卡钩；

322-卡板； 331-锁闭组件；

332-锁闭手柄；

40-中间车钩。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型的优选实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行更加详细的描述。在附图中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的部件或具有相同或类似功能的部件。所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。下面结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明。

实施例一

图5是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的连接端一侧的结构示意图。图6是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的对接端一侧的结构示意图。图7是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的主视图。图8是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的侧视图。图9是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的沿水平方向的剖面图。图10是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的导向销的结构示意图。图11是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的导向孔的结构示意图。图12是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的卡板的结构示意图。图13是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的卡钩的结构示意图。图14是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的锁闭装置的结构示意图。图15是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的渡板组件的结构示意图。图16是本实用新型实施例一提供的折棚风挡与车体的连接示意图。图17是本实用新型实施例一提供的折棚风挡、车体以及相邻折棚风挡的连接示意图。图18是本实用新型实施例一提供的相邻车体和相邻折棚风挡的连接前的结构示意图。图19是本实用新型实施例一提供的相邻车体和相邻折棚风挡的连接后的结构示意图。图20是本实用新型实施例一提供的相邻车体和相邻折棚风挡的连接后的俯视图。图21是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的支撑梁与中间车钩的连接示意图。图22是本实用新型实施例一提供的折棚风挡的锁闭组件和锁闭手柄的结构示意图。

如图5至图22所示，本实用新型的实施例一提供一种折棚风挡，该车棚风挡位于相邻车体1的连接处，起到活动连接相邻两节车体1的作用，折棚风挡具有较优异的水密性、气密性和隔声隔热的性能，在轨道车辆运行过程中，为车体1的车厢内部提供了舒适的环境。可知的是，现有的折棚风挡通常是将折棚的两个端部分别固定在相邻两节车体1的端部，踏板、板簧支架和板簧分别安装在两节车体的车厢地板上，在安装完折棚后，再将渡板搭设在折棚风挡的通道中。由于车辆在运行过程中，会发生上下颠簸或转弯等运动，因此为保证渡板和踏板的平稳，在渡板和踏板底部还设有板簧和用于支撑板簧的板簧支架。通过板簧调整踏板和渡板的运动位置，也会造成踏板和渡板与折棚风挡的同步运动的协调性和统一度降低，若板簧调节性能降低时，会发生渡板和踏板与折棚风挡错位的情况，影响乘客的使用舒适度。进一步地，由于折棚风挡安装完毕后，相邻车体1之间的空间较小，在狭小的空间中还需要进一步安装渡板，无疑是增加了安装难度。并且折棚风挡是通过多个固定件与车体1的端部连接，安装效率较低。

而本实施例提供的折棚风挡，包括竖直设置的筒状折棚组件10和供乘客踩踏的渡板组件20，每个车体1的端部均安装有折棚风挡，相邻的车体1的折棚风挡相互对接。

折棚组件10的沿车体1长度方向的两个端部分别为用于与车体1连接的连接端和用于与相邻折棚风挡对接的对接端，连接端用于与车体1的端部连接，对接端用于与相邻的折棚风挡的对接端对接。

筒状的折棚组件10中具有供乘客通过的通道，渡板组件20水平设置在通道中，渡板组件20的沿车体1宽度方向的两个端部与折棚组件10的对接端连接。

需要说明的是，如图16和图17所示，本实施例提供的折棚风挡通过连接端将折棚组件10固定在每个车体1的端部，当需要整车连接时，通过折棚组件10的对接端将相邻的折棚风挡对接，即可完成车体1以及折棚风挡的连接。首先，通过紧固件将折棚组件10的连接端安装至车体1的端部时，车体1端部较大的安装空间便于操作人员施工。其次，折棚风挡的渡板组件20是连接在折棚风挡的对接端上的，因此在轨道车辆的运行过程中，渡板组件20可以跟随折棚组件10同步运动，省略了现有技术中的板簧及板簧组件，简化了折棚风挡的安装过程。

具体的，该折棚风挡还包括对接组件30，对接组件30用于两个相邻的折棚风挡的对接端对接，对接组件30包括用于两个相邻的对接端导向定位的导向件31和至少两个用于两个相邻的对接端紧固连接的卡接件32，导向件31和卡接件32间隔设置对接端上。需要说明的是，对接组件30包括导向件31和卡接件32，导向件31用于两个相邻的折棚组件10的对接端预定位，便于后期卡接件32的连接，提高了对接精度。而通过卡接件32完成该相邻的折棚组件10的对接端的紧固连接，提高了对接的紧密程度。其中如图6所示，在本实施例中，导向件31设置在对接端的顶部和侧壁，而在实际使用中，导向件31还可设置在底部或根据需要进行调节，本实施例对导向件31的设置位置及具体数量并不加以限定，也不局限与上述示例。

具体的，折棚组件10包括折棚11、对接框12和连接框13，对接框12和连接框13分别设置在折棚11的沿车体长度方向的两个端面上，并分别形成对接端和连接端。为便于连接，该折棚组件10的两个端部分别设置了对接框12和连接框13，对接框12和连接框13可与折棚11通过紧固件连接，也可固化连接。该对接框12和连接框13可选用金属材料，提高对折棚11的支撑性，也便于与车体1的端部连接。

具体的，本实施例提供一种导向件31的可行实施方式。导向件31包括导向销311和供导向销311插入的导向孔312，导向销311和导向孔312设置在对接框12上，两个相邻的折棚风挡中的其中一个的导向销311与另一个的导向孔312对接。在本实施例中，相邻的折棚组件10的对接端上的导向销311和导向孔312呈镜面对称设置，即折棚组件10的对接端的导向销311与相邻折棚组件10的对接端的导向孔312相对设置，折棚组件10的对接端的导向孔312与相邻折棚组件10的对接端的导向销311相对设置。导向销311插入导向孔312内即可完成对接，对接过程简单易操作，还可通过设置多个导向销311和导向件31以提高其对接的精度。

需要说明的是，相比于在同一对接端上只设置导向销311或只设置导向孔312，在本实施例中在同一对接端上既设置有导向销311，也设置有导向孔312，可以提高该对接端的通用性。

具体的，为提高卡接件32的连接稳定性。卡接件32可以有多个，多个卡接件32沿对接框12的长度方向间隔设置在对接框12上。如图6所示，卡接件32设置在对接端的侧壁上，卡接结构可以是卡扣和卡槽的固定连接式，也可是卡头和卡座的过盈配合式。在实际使用中，可以根据需要选择性的使用，本实施例对卡接件32的具体结构和数量并不加以限定，也不局限于上述示例。

具体的，本实施例提供一种卡接件32的可行实施方式，卡接件32包括卡钩321和卡板322，两个相邻的折棚风挡的其中一个的卡钩321与另一个的卡板322对接。在本实施例中，相邻的折棚组件10的对接端上的卡钩321和卡板322呈镜面对称设置，即折棚组件10的对接端的卡板322与相邻折棚组件10的对接端的卡钩321相对设置，折棚组件10的对接端的卡钩321与相邻折棚组件10的对接端的卡板322相对设置。

需要说明的是，如图22所示，该卡钩321和卡板322需要配合锁闭装置33使用，在需要锁闭该卡接件32时，首先将相邻的折棚组件10的对接端通过导向件31预定位连接，此时卡钩321位于卡板322的正上方，接着打开锁闭装置33的外盖，将锁闭手柄332与锁闭组件331连接，向下转动锁闭手柄332，锁闭组件331带动连杆和卡钩321一起向下运动，卡钩321卡入卡板322中，既完成了卡接过程以及相邻折棚组件10的对接端紧固连接过程。当需要解锁该卡接件32时，操作过程与上述过程相反，此处不再赘述。

具体的，渡板组件20可以包括踏板21、渡板22和支撑梁23，渡板22的一端与踏板21的一端相连，渡板22的另一端与相邻的折棚风挡的渡板22相连接，踏板21的另一端连接接在车体1的车厢地面上；需要说明的是，相比于现有技术中的跨设在相邻两个车体1的完整的渡板22，该渡板组件20中的渡板22为分体设置，即渡板22的一端与踏板21连接，并搭设在车体1的车向地面上，而渡板22的另一端需要与折棚风挡的渡板组件20的渡板22相匹配后才能组成跨设在相邻两个车体1的完整的渡板22。两个分体式的渡板22可通过卡接件32或紧固件实现稳定的连接。

进一步地，支撑梁23支设在渡板22的底部，支撑梁23的沿车体宽度方向的两个端部分别固定在对接框12上，支撑梁23搭设在相邻的车体1之间的中间车钩40上。在本实施例中，支撑梁23是固定在对接框12上，因此在轨道车辆行驶过程中，可以跟随折棚组件10一起运动，两者活动的同步性及协调性较高。并且如图21所示，由于该渡板组件20需要承载行人的重量，因此支撑梁23是搭设在相邻车体1的中间车钩40上。

具体的，渡板22的端部与踏板21的端部搭接连接。踏板21固定在车体地面上且不可转动，折棚风挡安装到车体端部之前，可以将渡板22收起，折棚风挡安装完成后，将渡板22放下，搭接在踏板21上，即可完成单侧风挡的安装折棚。

具体的，折棚11包括相互套设的内折棚层和外折棚层，对接框12和连接框13之间还设有多个限位绳14，限位绳14用于限制折棚11的拉伸尺寸。需要说明的是，本实施例中的折棚11为双层折棚，包括相互套设的内折棚层和外折棚层，其中外折棚层主要起到防水和隔热的作用，双层折棚的气密性以及隔声隔热性能较优异，保护乘客不受外部伤害，为乘客提供更加舒适的乘车环境。限位绳14具有固定的长度，在车体1转弯时，折棚11发生拉伸，其对接框12和连接框13之间的距离增大，而具有固定长度的限位绳14可以限制对接框12和连接框13之间的距离，从而限制折棚11组件拉伸尺寸，使折棚组件10的各个部位拉伸尺寸及受力程度更加均匀，并且在车辆回到直线运行时，限位绳14处于松弛状态，也不会对折棚组件10造成任何影响。

本实用新型实施例一提供的折棚风挡，包括折棚组件10和渡板组件20，其中通过折棚组件10上设置用于与车体1端部连接的连接端和用于与相邻折棚风挡的对接的对接端，并且在对接端设置对接组件30，简化了两个相邻折棚风挡的安装程序，便于操作人员快速完成相邻折棚风挡及车体1的连接。并且通过将渡板组件20与折棚组件10连接，保证了轨道车辆在运行过程中，渡板组件20能与折棚组件10产生同步运动及复位，省略了现有技术中的板簧及板簧支架的结构，简化相邻车体1及折棚风挡之间连接时所需的安装部件的数量，减小折棚风挡的安装难度，提高折棚风挡的安装效率。

实施例二

本实用新型的实施例二还提供一种轨道车辆，包括上述的折棚风挡。

需要说明的是，在本实施例提供的轨道车辆中，每个车体1的端部均设置有该折棚风挡，相邻的车体1在连接过程中，通过折棚风挡的折棚组件10的对接端完成连接。其中，通过对接端的导向件31和卡接件32完成相邻折棚组件10的预定位及紧固连接，提高了连接的精度和连接的稳定性。

其他技术特征与实施例一和实施例二相同，并能达到相同的技术效果，在此不再一一赘述。

本实用新型实施例二提供的轨道车辆中，在每个轨道车辆的车体1端部均连接有折棚风挡，该折棚风挡包括折棚组件10和渡板组件20，其中通过折棚组件10上设置用于与车体1端部连接的连接端和用于与相邻折棚风挡的对接的对接端，并且在对接端设置对接组件30，简化了两个相邻折棚风挡的安装程序，便于操作人员快速完成相邻折棚风挡及车体1的连接。并且通过将渡板组件20与折棚组件10连接，保证了轨道车辆在运行过程中，渡板组件20能与折棚组件10产生同步运动及复位，省略了现有技术中的板簧及板簧支架的结构，简化相邻车体1及折棚风挡之间连接时所需的安装部件的数量，减小折棚风挡的安装难度，提高折棚风挡的安装效率。

在本实施例的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或部件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实施例保护范围的限制。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种折棚风挡，位于相邻车体的连接处，其特征在于，包括竖直设置的筒状折棚组件和供乘客踩踏的渡板组件，每个所述车体的端部均安装有所述折棚风挡，相邻的两个所述车体的所述折棚风挡相互对接；

所述折棚组件的沿所述车体长度方向的两个端部分别为用于与所述车体连接的连接端和用于与相邻所述折棚风挡对接的对接端；

筒状的所述折棚组件中具有供乘客通过的通道，所述渡板组件水平设置在所述通道中，所述渡板组件的沿所述车体宽度方向的两个端部与所述折棚组件连接。

2.根据权利要求1所述的折棚风挡，其特征在于，还包括对接组件，所述对接组件用于两个相邻的所述折棚风挡的所述对接端对接，所述对接组件包括用于两个相邻的所述对接端导向定位的导向件和至少两个用于两个相邻的所述对接端紧固连接的卡接件，所述导向件和所述卡接件间隔设置所述对接端上。

3.根据权利要求2所述的折棚风挡，其特征在于，所述折棚组件包括折棚、对接框和连接框，所述对接框和所述连接框分别设置在所述折棚的沿所述车体长度方向的两个端面上，并分别形成所述对接端和所述连接端。

4.根据权利要求3所述的折棚风挡，其特征在于，所述导向件包括导向销和供所述导向销插入的导向孔，所述导向销和所述导向孔设置在所述对接框上，两个相邻的所述折棚风挡中的其中一个的所述导向销与另一个的所述导向孔对接。

5.根据权利要求3所述的折棚风挡，其特征在于，所述卡接件有多个，多个所述卡接件沿所述对接框的长度方向间隔设置在所述对接框上。

6.根据权利要求5所述的折棚风挡，其特征在于，所述卡接件包括卡钩和卡板，两个相邻的所述折棚风挡的其中一个的所述卡钩与另一个的所述卡板对接。

7.根据权利要求1-3任一项所述的折棚风挡，其特征在于，所述渡板组件包括踏板、渡板和支撑梁，所述渡板的一端与所述踏板的一端相连接，所述渡板的另一端与相邻的所述折棚风挡的所述渡板对接，所述踏板的另一端连接在所述车体的车厢地面上；

所述支撑梁支设在所述渡板的底部，所述支撑梁的沿所述车体宽度方向的两个端部分别固定在所述对接框上，所述支撑梁搭设在相邻的所述车体之间的中间车钩上。

8.根据权利要求7所述的折棚风挡，其特征在于，所述踏板的端部与所述渡板的端部搭接连接。

9.根据权利要求3所述的折棚风挡，其特征在于，所述折棚包括相互套设的内折棚层和外折棚层，所述对接框和所述连接框之间还设有多个限位绳。

10.一种轨道车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的折棚风挡。