JPS5941426B2 - 車両間の連絡通路装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は連結される２つの車両、特に鉄道車両の間の連
絡通路装置であって、分離可能な中央支柱を備えており
、各車両端壁と所属の支柱半部との間に、少なくとも２
つのヒンジ・リンク機構と１つの通行可能な多部分から
なる運動可能な連絡通路機構とが設けられており、この
連絡通路機構が車両の端壁開口の横ばりのところに、横
軸を中心として蝶番状に旋回可能な通路板を備えており
、支柱側の通路部材が支柱半部の横ぼりに取付けられて
おり、前記通路板と前記通路部材が互いに滑動可能にう
ろこ状に上下に位置している形式のものに関する。

例えば米国特許第２８２６９９８号明細書に基づくこの
種の装置では、この連絡通路装置の上方及び下方にそれ
ぞれヒンジ・リンク機構が配置されており、下方のヒン
ジ・リンク機構が、軽度にわん曲した通路板を有してお
り、この通路板は車両の端面に位置する横軸を中心とし
て旋回可能である。

この通路板をうろこ状に滑動可能に載せている別の通路
部材が支柱フレームの横はりに部分的には直接にかつ部
分的には支持構造体を介して支持されており、この支持
構造体自体は支柱フレーム同様その下方に位置する連結
器に支持されている。

この装置の欠点は連結器が連絡通路装置の機能と協働し
なければならずしかも支柱半部によって負荷されること
にある。

このような構成では負荷能力のない連結器は使用できな
い。

しかも、一方の車両にばねの破損が生じたような場合に
生じる両方の車両の間の著しい高低差を補償することが
できない。

さらに米国特許第１０１２４５１号明細書に基づく公知
の連絡通路装置では、各支柱半部が下方で連結器支持体
に支持されており上方で車両の屋根の範囲に設けたヒン
ジ・リンク機構に結合されている。

このヒンジ・リンク機構はテレスコープ状伸縮装置を有
しており、この伸縮装置は車両側で鉛直軸を中心として
旋回可能である。

この鉛直軸は車両の端面から間隔をおいて車両内に位置
している。

車両の端面の平面の範囲外で、ばねによって予ばね力を
負荷されたテレスコープ状伸縮装置に、レバーアームが
鉛直軸を中心として旋回可能に固定されており、この軸
の他端部は所属の支柱半部の支柱フレームに取付けられ
ている。

しかしこの場合でも、支柱半部が連結器支持体上に支持
されており、それゆえ、支柱は連結器と一緒に横揺れす
る。

一方の車両から他方の車両へ連絡通路装置を乗客が通過
するさいの圧力は車両の端面から突出した定置の板を負
荷する。

この板上には支柱フレームの横けたに設けた横軸を中心
として運動可能に支承されたすでに述べた通路板が載着
されており、この通路板は定置の板上でうろこ状に滑動
可能である。

本発明の課題は、互いに連結された両支柱半部が常に所
定の中央位置に保持され、かつあらゆる位置で乗客の通
行及び佇立時に乗客に対して安全でしかも乗客に不快感
を与えず、その上故障なく、運動可能な通路板を案内す
ることのできる冒頭に述べた形式の連結通路装置を提供
することにある。

この課題を解決する本発明の要旨は前記通路板及び前記
通路部材が、完全に閉じたベローズの内部に位置する支
持構造体上に支持されており、かつ、前記支持構造体と
して通路部材案内装置が設けられており、この案内装置
が車体側の通路部材支持体を備えており、この支持体が
カルダン継手状に車体に取付けられていて一面において
は車体側の前記通路板を支持しかつ他面においては支柱
側の通路部材支持体をテレスコープ状に縦方向移動可能
に案内しており、この支持体が球継手状に所属の支柱半
部に結合されている点にある。

本発明装置の利点は連絡通路装置が連結器上に支持され
ないこともできる点にある。

車両の端面と所属の支柱半部のフレームとに係合した支
持構造体は支柱半部を保持するとともに、連絡通路装置
内の乗客の重量をも支持する。

さらにこの支持構造体は通路板の両方の部分、即ち通路
板と通路部材とを横軸を中心として運動可能に支承せし
め、しかもこの両部材の一方を定置に取付ける必要をな
くする。

それというのは、この支持構造体は一方の前記部材だけ
を支持するのではなく、両方の部材を一緒に支持するか
らである。

本発明の１実施例では前記中央支柱のための上方の案内
が設けられており、この案内が、通行可能な通路の上方
に位置しておりかつ車体側の上方部分のところに鉛直軸
線を中心として旋回可能なアームを備えており、このア
ームがスライダを縦方向移動可能に案内しており、この
スライダに横軸を中心として傾斜可能な支持アームが設
けられており、かつ前記支柱半部がヒンジを介して前記
支持アームに結合されている。

この実施例の特別な利点は、上方のヒンジ・リンク機構
が、支柱を案内するだけでなくこの支柱の重量並びに乗
員による負荷を完全に支持できることにある。

この構成によれば、連絡通路装置の安全かつ快適な使用
が可能となり、乗客は下方の通路板の周りを環状に閉じ
るゴム膜によって、あらゆる天候、あらゆる外界環境か
ら保護される。

それというのはゴム膜は風、水、雪、ダスト、砂、煙及
び騒音を侵入せしめないからである。

このことは特に空調設備車両の場合には良好な熱的なか
つ音響的な絶縁が可能となるので重要である。

さらに、車両端面の付加的なドア等が不要であり、この
ことは重量並びに費用の点で有利である。

さらに本発明の利点は有効内部横断面が大きくかつ著し
い段又は傾斜のない一貫した平らな床が得られることに
ある。

これによって、通常運転時の乗客の通行が便利になると
ともにラッシュアワ一時の佇立場所並びに一方の車両か
ら他方の車両への避難通路として効果的にこの連絡通路
装置が利用される。

さらに本発明連絡通路装置は運転時に生じる対向運動並
びに連結すべき車両の位置に関連して申し分のない運動
性を有している。

しかもこの連絡通路装置は小さな曲率半径のカーブでも
、制御されて傾く車両でも、著しく不規則な軌道でもか
つ車両のはね作用及び連結に基づくすべての運動時でも
、申し分なく作動する。

さらに利点とするところは、車両の連結時及び切離し時
の連絡通路装置の簡単かつ効果的な結合及び分離が可能
であることである。

その場合、自動連結器、手動連結器、固定連結器並びに
半固定連結器が使用できる。

本発明に基づく連結通路装置は走行時の両方の車両端部
が連結状態で相対的にあらゆる方向で行なう回転及び移
動を受けとめることができる。

そのさいの運動は後で詳しく説明するように、空間的な
直角座標系に関連して６つの運動成分に分解される。

即ち、３つの主軸線のすべてを中心とする移動及び回転
が可能である。

本発明の有利な別の実施例では、覆いが設けられており
、この覆いが各車両端に２つの覆い板を有しており、一
方の覆い板が横及び縦軸を中心として旋回可能に車体に
枢着されており、かつ他方の覆い板が横軸及び鉛直軸を
中心として旋回可能に連絡通路機構のＭ′ｌ前記中央支
柱に枢着されている。

この覆いは連絡通路の内室の外観をよくするのみならず
、乗客に安全性に対する付加的な感情を懐せるのに役立
つ。

さらに、この覆いによってゴム膜が隠され、これによっ
て乗客の不快感を排除することができる。

本発明のさらに別の実施例では、覆い板が部分的に重な
り合って設けられておりかつテレスコープ案内によって
案内されており、このテレスコープ案内が車両並びに中
央支柱に枢着されている。

その場合、覆い板は隙間のない覆いが生じるように形成
される。

さらに、覆い板はテレスコープ案内の上方の部分をつか
むように形成させることができ、これによってこのテレ
スコープ案内が弾性的なシール膜の支持に役立つことが
できる。

本発明のさらに別の実施例では、分割可能な連結器棒が
設けられており、この連結器棒が、球継手状にかつ縦方
向弾性的に車体に連結されておりかつヒンジを介して所
属の支柱半部を縦方向及び横方向で連行しておりかつ他
方の車体の相応する連結器棒に剛性的に結合されかつ完
全に分離される。

支持機能から完全に分離することもできるこの案内機能
は、横方向の加速時でも、連結通路機構が主として支持
アームに懸架される場合には通路部材の所定の位置を保
持するのに役立つ。

連絡通路機構の重量から連結器を解放するため、かつ支
柱半部を支持アームに懸架するために、本発明のさらに
別の実施例では、両方の支持アームの共通のヒンジのと
ころに、動きを制限するストッパが設けられており、こ
れによって、両方の支持アームが、両方のスライダに支
持される剛性的な懸架ビームを形成する。

このように構成すれば、荷重は支持アームを介して両方
の車両へ同量づつ分配される。

例えば一方の車両の空気ばねが故障した場合のような著
しい高低差が生じたさいに連絡通路機構の全重量を他の
車両へ伝達させるために、動きを制限するストッパをそ
れぞれ支持アームとスライダとの間に設けることもでき
る。

このストッパによって、このような事態にさいして連絡
通路機構の重量が、稼働中の空気ばねを備えた方の車両
によって受取られる。

両方の支柱半部が、車両と支持アームとの間に、車両長
手方向でみて車両から離反するように作用する圧縮ばね
を有しているのが有利であり、このようにすれば、非連
結状態では両支柱半部が外方へ押圧されかつ連結状態で
は互いに結合された両支持半部が両車両端部の間にほぼ
中央に保持される。

本発明のさらに別の実施例では、天井範囲と同様にこの
連絡通路の内側にゴム膜を覆う側方の遮画体が設けられ
ている。

この場合、この遮蔽体は側方の車両支柱のところに鉛直
軸を中心として旋回可能に配置される。

次に図示の実施例につき本発明を具体的に説明する。

（尚説明のために表を用いた個所がありますが、スペー
スの関係上、これら表は本願明細書の発明の詳細な説明
の末尾に添附いたしましたので御諒承下さい。

）連結された両車両相互の６つの運動成分を表１に示す
。

種々異なる通路構造の比較のさいの性格的な役割をなす
のは構成部分の種類に関連した中央横断平面ＭＱＥであ
りかつ両車両に対するこれら構成部分の相対的な運動に
関連した中央横断平面ＭＱＥである。

構造に応じて、この中央横断平面ＭＱＥ内には次の構成
部分が位置を占める。

−一貫したベローズ状はろ −２つのベローズ状はろの間の中間部材としての分離不
能な中央支柱 −２つの支柱半部から成る分離可能な中央支柱の分割平
面 一分離不能な剛性のトンネル管の対称平面一連結状態で
剛性な分離可能なトンネル管の分割平面 表Ｉはｙ軸及びＺ軸内の及びこれらを中心とする車両運
動に関連した中央横断平面ＭＱＥの種々異なる運動の可
能性を示している。

第１図は２つの鉄道用車両３，４の２つの車体１．２の
略示側面図である。

両方の車両３，４は端部に連結器６，７を備えている。

車体端面１２，１６には連結通路機構９゜１０が設けら
れており、この連結通路機構９゜１０は一方の車両から
他方の車両への乗客の通行を可能ならしめている（第２
図参照）。

第１図にはさらに、極めて重要である分割平面１４が中
央横断平面ＭＱＥと一緒に図示されている。

第２図には連絡通路装置内の通路板１８上を歩行する２
人の乗客が図示されている。

第２図から判るように、この２人の乗客は外界から完全
に保護されている。

第１図及び第２図にはさらに直角座標系の３つの軸ｘ、
ｙ、ｚが与えられており、これについては後で詳しく説
明する。

鉄道車両に申し分のない連絡通路装置を取付けるさいに
は、この連絡通路装置が乗客の通行及び佇立に役立つこ
とを考慮しなけれはならない。

この連絡通路装置は車両走行時に車両の運動に相応して
三次元の連続的な相対運動を行なう。

この種の連絡通路装置は、外部に対する乗客の保護並び
に外部及び内部の有害なあらゆる種類の影響に対する通
路の安全を確保する必要を有する。

この意味において、一連の運動機能と一連の保護機能と
は互いに異なる場合がある。

これは典型的な［人間と機械との問題」である。

次に表■は本発明の課題が解決されるまでの経過表であ
る。

２つの車両間の連絡通路装置の縦断面を略示した第３図
には次の構成群が記載されている。

Ａ・・・両車の連結器 Ｂ・・・弾性的なベローズ Ｃ・・・通路板 Ｄ・・・乗客通行範囲、側部覆い及び引張棒Ｅ・・・上
方の覆い Ｆ・・・上方の案内機構 第４図は２つの車両間の連絡通路装置を枢着する可能性
の原理を示す平面図である。

車体２は車体１に対して相対的に旋回するか又は平行に
移動する。

その場合の中央横断平面ＭＱＥのそのつとの終端位置が
示されている。

第４図ａは単ヒンジ結合である（第５図ａも同様）。

この場合には車両の旋回だけが可能で、平行移動は不能
である。

この結合形式は２つの連結された単車両では問題になら
ない。

しかし例えは１つの共通のいわゆるヤコブ式ボギー上に
支持される２つの車体では問題がある。

この種のヒンジ形式は本発明の課題の解決の対象ではな
い。

第４図す及びＣは、中央横断平面ＭＱＥが連結棒の運動
に追従する形式の２ヒンジ形結合を示す。

この場合に、車体１，２の相対的な平行移動時に中央横
断平面ＭＱＥの傾度は角βであり、かつ車体２が角αだ
け旋回した場合には角−である。

第４図ｄは車両の平行移動時でも中央横断平面ＭＱＥが
平行な位置を保つような平行案内を示す。

この場合には、第４図ｅに示すように付加的な長手方向
移動可能な部材が平行棒内に備えられている場合にしか
旋回は不能である。

平面図ＧＲ及び側面図ＡＲに関連して第５図には結合線
によって第４図のａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅに相当するａ ｙ
ｂ ＋ Ｃ＋ ｄ ＋ ｅが得られる。

これをｙｚ ； という運動記号で表わすこと にする。

さらに、これから使用する記号を次の表■に示す。

２つの車両３，４の車体１，２の間の中央横断平面ＭＱ
Ｅの組合わされた原理的な運動の可能性は第６図の側面
図及び平面図で略示した通りである。

この場合、車体１，２の平行移動が行なわれている。

第６図の６ｂ、６ｃ、６ｄ、６ｅに示すこの運動の可能
性について以下に詳しく考察する。

連絡通路装置としての「剛性な管」の使用は第５図の５
ａ及び５ｂの場合に可能であるが、しかし、大きな鉛直
方向移動の場合には不適当である（支柱の上下方向の運
動が大きい）。

５Ｃの場合は大きな側方向運動には不適当である（通路
部材の大きな側方向移動運動）。

５ｄの場合は５ｂ及び５ｃの欠点を併わせ有し、それゆ
え不都合である。

５ｅの場合は鉛直方向及び水平方向での車体１．２の大
きな相対運動のために最も適するように思われる。

鉛直力の支持問題では就中鉛直重力及び鉛直衝撃力が考
察されなければならない。

著しく動的な種類の縦方向力、横方向力並びにトルクが
適当な構成手段によって受取られなければならないのは
勿論である。

鉛直な力については等別な考慮が払われなければならな
い。

連絡通路装置の鉛直方向の支持に関連した主たる条件及
び可能性を表■で示す。

５ｅ又は６ｅの場合は構造的に有利である。

それというのは、連絡通路装置が特に大きな運動及び大
きな寸法を有する場合、機械的な部分並びにこれの運動
のための場所の比が比較的制限されている場合並びに相
互の質量間の及び運動相互の一般的な比が生じる場合、
この例では最小の取付スペースしか要しないからである
。

連絡通路の中央横断平面ＭＱＥがほぼ縦形の長方形であ
るため、側方向移動が大きい場合には鉛直軸を中心とす
る中央横断平面ＭＱＥの回転が良好に行なわれる。

鉛直方向の移動が著しく大きな場合には中央横断乎［ｉ
ＭＱＥのためのスペースの関係上、ｚ軸内での移動が生
じ、ｙ軸を中心とする回転は生じない。

これによって５ｅ又は６ｅの場合が優位となる。

第５図の５ｅの場合だけに限定していえば、中央横断平
面ＭＱＥが である場合に次の解決策が 排除される。

一５ａの場合に基づく一点支承リンク −第５図の５ｂの場合に基づくすべての連絡通路装置、
特に米国特許第４１７５６７号明細書に基づく解決手段 一５ｃの場合に基づくすべての連絡通路装置、特にスイ
ス国特許第４２４８２５号明細書及びドイツ連邦共和国
特許第６９０１０１号明細書のもの −５ｄの場合の若干のもの 米国特許第２８２６９９８号明細書に基づく装置ではヒ
ンジ・リンク機構が設けられており、このヒンジ・リン
ク機構は正確かつ確実な運動案内に対する現代的な要求
の点並びに大きな相対運動、大きな通行横断面及び自動
的な連結に対する適合能力の点で不十分である。

しかもこの装置では構成部品としてベローズ及び板ばね
が使用されており、これらのものは、現代的な保守不要
性、断熱性、防音性並びに１騒音の少なさ等をまったく
満足せしめない。

第７図の略示図ではヒンジ・リンク機構又は運動プラン
が図示されている。

図中、長方形で囲んだ部分は剛性部材を、両端を丸くし
た長方形で囲んだ部分は弾性部材を、かつ円形で囲んだ
部分はヒンジ個所を示している。

ヒンジ個所にはさらに運動の可能性が三次元空間内での
６つの運動成分に関連してすでに述べた記号で示されて
いる。

僧侶の運動可能性及び特にそれの合成は具体的な図面で
は解り難いがこの略示図では解り易く表現される。

さらに、ここに図示した個々の構成部材（ヒンジ及びリ
ンク）自体は重要ではなく、できる限り公用のものが使
用される。

この運動プランでは本発明に基づくリンクの配置並びに
ヒンジ運動の選択ができるだけ明確に示されている。

次に本発明に基づく連絡通路装置の具体的な実施例につ
き説明する。

第７図には本発明に基づく連絡通路装置の原理図を示し
たが、第８図、第９図、第１０図及び第１１図には実際
例の平面図、側面図及び縦断面を示した。

第７図ではすべてのヒンジに表■に相応する記号を付し
たが、図面簡略化のため、重要な記号だけにとどめた。

連結器によって解離可能に連結された２つの車両３，４
の連結可能な２つの車体１，２の間に、閉じられた同様
に分離可能な２つの連絡通路機構９．１０が設けられて
いる。

一方の車体１の端面１２から分割平面１４までの部材の
配置及び機能は他方の車体２の端面１６から分割平面１
４までの部材の配置及び機能とまったく対称的である。

それゆえ、以下では第７図〜第１１図の左半分だけにつ
いて説明する。

通行可能な運動する連絡通路機構９は通路板１８を有し
ており、この通路板１８は、車体の端面開口のところの
横ばり２０に横軸２３を中心として旋回可能に蝶番状に
枢着されている。

支柱半部２４の横ばり２１には通路部材２５が横軸２６
を中心として旋回可能に蝶番状に枢着されており、この
通路部材２５は車体側の通路板１８上に滑動可能に載着
されている。

この通路部材２５は互いに並んで位置する部分５０゜５
１．５２，５３，５４から成っており、これら部分は車
体側の通路板１８の縦軸線を中心とするねじれ時でもこ
の通路板１８に追従して係合することができる。

通行可能な通路板１８及び通路部材２５の下方には、支
持・案内機構が配置されている。

この支持・案内機構は車体側の通路支持部材２９を有し
ており、この通路板支持部材２９はカルダン継手状に車
体１に取付けられており、かつ車体側の通路板１８を支
持かつ案内するとともにテレスコープ状に縦方向に移動
可能に支柱側の通路部材支持体３０に結合されている。

この支柱側の通路部材支持体３０はカルダン継手状のヒ
ンジ３１ａによって支柱半部２４に結合されている。

支柱半部２４は上方及び下方で距離及び角位置に関連し
て両車両端面に１６の間の中央位置内で案内されている
。

公知形式通り、通路は環状の完全に閉じたゴム膜４２に
よってシールされる。

このゴム膜４２と通路室４３との間の側方の遮蔽として
側方の覆い板４４が設けられており、この覆い板４４は
鉛直軸を備えた蝶番４６によって例えば車体１に枢着さ
れていて滑動可能に支柱半部２４の中間部分に支持され
る。

さらにばね引張棒２８が設けられている。

通路室４３の上部は運動可能な遮蔽体によって覆われて
いる。

この遮蔽体は水平な薄板６６゜６７．６８から成ってお
り、これら薄板は互いに上下にテレスコープ状にテレス
コープ状部材７５゜７６によって縦方向移動可能かつ旋
回可能に車体１若しくは支柱半部２４に支持されている
。

この種のヒンジ並びに他のすべてのヒンジは第７図の運
動性プラン内に図示されている。

車両３，４の連結のために、手動又は自動的に連結可能
な連結器６，７が使用される。

連絡通路装置の重量は部分５７〜６４を備えた上方の案
内によって支持されることができるが、連結器６゜７の
構造によっては部分的又は全体的に連結器上へ支持させ
ることも可能である。

第１１図は上方の案内の拡大図を示し、この上方の案内
は車両と所属の支柱半部との間の機械的なリンク機構か
ら成っている。

車両１に旋回アーム５８が鉛直軸線５７を中心として運
動可能に配置されている。

旋回アーム５８はスライダ５９を有しており、このスラ
イダ５９は縦方向で案内されている。

スライダ５９には、横軸６１を中心に回転可能に単１又
は二重の支持アーム６０が枢着されており、この支持ア
ーム６０自体は枢着可能かつ分割可能にヒンジ６３によ
って支柱半部２４の上端に結合されている。

スライダ５９ははね機構６４によって外方へ押圧されて
おり、このため、非連結状態では支柱半部２４が最も外
方の位置へ、かつ連結状態では両方の互いに結合された
支柱半部２４が両方の車両３．４の間のほぼ中央に保持
される。

運動を制限するストッパ６２が支持アーム６０とスライ
ダ５９との間に設けられており、このストッパ６２は支
柱半部２４の下方運動を制限している。

連結器６，７（第９図参照）が連絡通路装置の重量を支
持するか又は支持しないかに応じて、２つの実施例が生
じる。

第１の場合には上方の案内が、特別な状態で、要するに
両車両１，２の高低差が極めて大きい時にだけ、連絡通
路装置の重量によって負荷される。

連絡通路装置は通常運転時に連結器６．７上に支持され
る。

この連絡通路装置の重量を連結器６，７上に支持させな
い場合には、上方の案内機構が連絡通路装置の重量を支
持する。

この場合には、別のストッパ７８が設けられる。

このストッパ７８は両方の支持アーム６０の相対運動を
制限する。

これによって、両方の支持アーム６０を剛性の支持ヨー
クのように形成すすることができる。

この支持ヨークの端部は両方のスライダ５８に懸架され
て、中央部で連絡通路装置の重量によって負荷される。

いずれにしても支柱半部２４はピン５及び連結器の凹設
部を介して水平方向に連行される。

第７図から所属のヒンジ・リンク機構を見てとることが
できる。

通行可能な連絡通路装置は第８図及び第９図から判るよ
うに車体１又は２と所属の支柱半部２４との間で車両３
又は４の床高さに設けられる。

車体側では、若干半円形の通路板１８が横軸２３を中心
として旋回可能に枢着されている。

通路板１８と対向して位置する通路部材２５は横軸２６
を中心として旋回可能に支柱半部２４に枢着されており
、かつ通路板１８上に滑動可能に支持されている。

通路板１８又は通路部材２５は（本実施例では通路部材
２５が）、個々に運動可能な部分５０，５１．５２，５
３．５４に分割されており、これによって通路板１８の
運動に追従してこれと密着係合可能である。

通路板１８及び通路部材２５の下方にはテレスコープ状
の支持棒から成る通路板支持部材２９．３０が車体１と
支柱半部２４との間に設けられており、この支持部材２
９．３０が負荷を支持する。

図示の実施例ではテレスコープ管として形成された通路
板支持部材２９が車両側の通路板１８の下方にカルダン
継手状に横軸２３及び鉛直軸３１によって枢着されてい
る。

通路板支持部材２９として形成されたテレスコープ管内
に案内された通路部材支持体３０としての所属のテレス
コープ棒は支柱側の通路部材２５の横軸２６の下方で横
軸３１ａに枢着されている。

テレスコープ管上には車両側の通路板１８が滑動可能に
載着されている。

第１０図及び第１１図には連絡通路装置の−Ｌ方の内部
被覆を示す。

この被覆は薄板６６．６７゜６８から成る覆い板から成
っている。

一方の終端の薄い板６６は連絡通路装置の中央の支柱半
部２４のところに鉛直軸７３を中心に旋回可能にかつ横
軸７２を中心として旋回可能に枢着されている。

別の終端を薄い板６８はカルダン状のヒンジ７１を介し
て車両又は車体１に運動可能に取付けられている。

部分的に重り合ったこれら薄板６６゜６８は第１０図及
び第１１図から明瞭に判るように、中間の薄板６７を備
えることができ、この中間の薄板６７は鉛直軸７９を中
心として旋回可能に一方又は他方の薄板６６又は６８に
固定することができる。

この覆い板全体はテレスコープ管とテレスコープ棒とか
ら成るテレスコープ状部材７５．７６によって案内され
ており、その場合に、図示の実施例ではテレスコープ棒
が車両に、テレスコープ管が連絡通路装置に枢着される
。

中間の薄板６７は圧縮ばね６９並びに終端ストッパ７０
によって案内され、薄板６６と６８との間隔が大きい場
合に両薄板６６．６８の間の隙間を覆い、両薄板６６．
６８が押合わされて重なったさいにそれらの間に位置す
るようになっている。

圧縮ばね６９並びに終端ストッパ７０を設けたことによ
って、加速度の影響下での制御されない旋回運動が阻Ｉ
卜される。

第１１に示すように、薄板６６はポケット状に形成され
ており、これの下面はすでに説明したように覆いとして
役立ぢ、上方部分７４はゴム膜４２に支持されている。

支持アーム６０の運動を制限するストッパ６２及び７８
の作用形式は次のようである。

第１２図は４つの列ａ、ｂ、ｃ、ｄと３つの欄Ａ、Ｂ、
Ｃに連絡通路装置のそれぞれ異なる使用例を略示する。

列ａ及びｂは通常時に連結器６゜７上に支持された連絡
通路装置を示す。

この場合、連絡通路装置は常時連結器によって案内され
る。

列Ｃ及びｄは連結器によって水平方向でのみ案内される
が支持されない連絡通路装置を示す。

列ａ。Ｃは無負荷状態を示し、かつ列す、ｄは乗客によ
る負荷状態を示す。

欄Ａは両車両の通常運転時の連結状態を示し、欄Ｂは両
車両１，２の著しい高低差のさいの連結状態を示し、か
つ欄Ｃは分離された状態を示す。

車両側及び支柱側の上方のストッパ７８の機能はこの１
２図から明らかである。

支持アーム、引張ばね棒又は連結器等のような負荷を支
持する構成部分をハツチングで示した。

両方の上方の支持アームを１つの一体的な一貫した支持
体のように作用せしめる、支柱側のストッパ７８は第１
２図のＡｃ及びＡｄで作用し、これに対して車両側のス
トッパ６２は）３ ａ 、 Ｂ ｂ ＋Ｂｃ、Ｂｄ及び
Ｃｃで作用する。

＊ヒンジ・リンク機構は横断面形状で示す４つの主記号
は次の通り

【図面の簡単な説明】

第１図は２つの車両の間に設けた本発明の１実施例に基
づく連絡通路装置の側面図、第２図は第１図の連絡通路
装置の略示横断面図、第３図は本発明の１実施例の主要
構成部材群の略示縦断面図、第４図は連絡通路装置の５
つの基本的な動きを示す説明図、第５図は第４図の運動
を信号化して示す可能な組合わせ図、第６図は第５図の
可能な組合わせを側面及び平面で示す説明図、第７図は
連絡通路装置の運動のプランを記号化して示す説明図、
第８図は本発明の１実施例部分断面平面図、第９図は本
発明の１実施例の下方部分の部分縦断面図、第１０図は
本発明の１実施例の部分断面側面図、第１１図は本発明
の１実施例の上方部分の縦断面図及び第１２図は本発明
の１実施例に基づく連絡通路装置の種々異なる状態での
側面図である。 １．２・・・・・・車体、３，４・・・・・・車両、５
・・・・・・ピン、６，７・・・・・・連結器、９，１
０・・・・・・連絡通路機構、１２・・・・・・車体端
面、１４・・・・・・分割平面、１６・・・・・・車体
端面、１８・・・・・・通路板、２０・・・・・・横ば
り、２１・・・・・・横ばり、２３・・・・・・横軸、
２４・・・・・・支柱半部、２５・・・・・・通路部材
、２６・・・・・・横軸、２８・・・・・・ばね引張棒
、２９・・・・・・通路板支持部材、３０・・・・・・
通路部材支持体、３１・・・・・・鉛直軸、３１ａ・・
・・・・横軸、４２・・・・・・ゴム膜、４３・・・・
・・通路室、４４・・・・・・覆い板、４６・・・・・
・蝶番、５０，５１．５２，５３゜５４・・・・・・部
分、５７・・・・・・鉛直軸線、５８・・・・・・旋回
アーム、５９・・・・・・スライダ、６０・・・・・・
支持アーム、６１・・・・・・横軸、６２・・・・・・
ストッパ、６３・・・・・・ヒンジ、６４・・・・・・
ばね機構、６６．６７．６８・・・・・・薄板、６９・
・・・・・圧縮ばね、７０・・・・・・終端ストッパ、
７１・・・・・・ヒンジ、７２・・・・・・横軸、７３
・・・・・・鉛直軸、７４・・・・・・上方部分、７５
．７６・・・・・・テレスコープ状部材、７８・・・・
・・ストッパ、７９・・・・・・鉛直軸。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 連結された２つの車両間の連絡通路装置であって、
   分離可能な中央支柱を備えており、各車両端壁と所属の
   支柱半部との間に、少なくとも２つのヒンジ・リンク機
   構と１つの通行可能な多部分からなる運動可能な連絡通
   路機構とが設けられており、この連絡通路機構が車両の
   端壁開口の横ばりのところに、横軸を中心として蝶番状
   に旋回可能な通路板を備えており、支柱側の通路部材が
   支柱半部の横はりに取付けられており、前記通路板と前
   記通路部材が互いに滑動可能にうろこ状に上下に位置し
   ている形式のものにおいて、前記通路板１８及び前記通
   路部材２５が、完全に閉じたベローズ４２の内部に位置
   する支持構造体２９゜３０上に支持されており、かつ、
   前記支持構造体として通路部材案内装置が設けられてお
   り、この案内装置が車体側の通路部材支持体２９を備え
   ており、この支持体がカルダン継手状に車体１に取付け
   られていて一面においては車体側の前記通路板１８を支
   持しかつ他面においては支柱側の通路部材支持体３０を
   テレスコープ状に縦方向移動可能に案内しており、この
   支持体３０が球継手状に所属の支柱半部２４に結合され
   ていることを特徴とする車両間の連絡通路装置。 ２ 前記中央支柱のための上方の案内が設けられており
   、この案内が、通行可能な通路の上方に位置しておりか
   つ車体側の上方部分のところに鉛直軸線を中心として旋
   回可能なア・−ム５８を備えており、このアーム５８が
   スライダ５９を縦方向移動可能に案内しており、このス
   ライダ５９に横軸６１を中心として傾斜可能な支持アー
   ム６０が設けられており、かつ前記支柱半部２４がヒン
   ジ６３を介して前記支持アーム６０に結合されている特
   許請求の範囲第１項記載の装置。 ３ 前記連絡通路部材１８．２５が２つの通路板１８．
   ２５から成っており、一方の通路板が、縦方向で互いに
   ほぼ平行に延びていて個々に運動可能な複数の部分５０
   ，５１．５２，５３．５４に分割されている特許請求の
   範囲第１項記載の装置。 ４ 前記通路部材支持体２９．３０と下方の通路板（１
   ８若しくは２５）との間に摩擦の軽減のためのローラが
   設けられている特許請求の範囲第１項記載の装置。 ５ 覆いが設けられており、この覆いが各車両端に２つ
   の覆い板６６．６８を有しており、一方の覆い板６８が
   横及び縦軸７１を中心と（ッて旋回可能に車体（１若し
   くは２）に枢着されており、かつ他方の覆い板６６が横
   軸１２及び鉛直軸１３を中心として旋回可能に連結通路
   機構の前記中央支柱２４に枢着されている特許請求の範
   囲第１項記載の装置。 ６ 前記覆い板６６．６８が部分的に重なっておりかつ
   テレスコープ案内７５．７６によって案内されており、
   このテレスコープ案内の一端７５が車体（１若しくは２
   ）に、かつ他端７６が中央支柱２４に枢着されている特
   許請求の範囲第５項記載の装置。 ７ 少なくとも１つの前記覆い板（６６若しくは６８）
   に、両方の覆い板６６．６８の間に生じる隙間を覆うた
   めの付加的な、鉛直軸７９を中心として旋回可能なセグ
   メント板６７が配置されている特許請求の範囲第５項記
   載の装置。 ８ 前記セグメント板６Ｔが、両方の前記覆い板６６．
   ６８の間隔が大きい場合に生じる隙間を覆うべくかつ両
   覆い板が押し重ねられた場合に両覆い板の間に押入れら
   れるべく、ばね６９及び終端ストッパ７０によって案内
   されている特許請求の範囲第７項記載の装置。 ９ 弾性的なシール膜４２の上方部分を支持すべく有利
   には前記テレスコープ案内７５．７６の上方に位置する
   別の覆い板７４が前記の一方の覆い板６６に結合されて
   いる特許請求の範囲第５項記載の装置。 １０ 分割可能な連結器枠６が設けられており、この連
   結器枠６が、球継手状にかつ縦方向弾性的に車体１に結
   合されておりかつヒンジを介して所属の支柱半部２４を
   縦方向及び横方向に連行しておりかつ他方の車体２の相
   応する連結器枠７に剛性的に結合されかつ完全に分離さ
   れる特許請求の範囲第１項記載の装置。 １１前記支持アーム６０の旋回角を制限するストッパ６
   ゛２が設けられており、これによって両方の連結された
   車体１，２の高低差が著しい場合に前記中央支柱２４が
   大体において低くない方の車体に支持されるようにした
   特許請求の範囲第２項記載の装置。 １２２つの前記支持アーム６０の共通の中央のヒンジ６
   ３が、運動距離を制限するストッパ７８を有している特
   許請求の範囲第１１項記載の装置。 １３前記支柱半部２４の下側が鉛直軸５並びに連結器（
   ６若しくは７）の相応の凹所によって水平方向で連行案
   内されている特許請求の範囲第１項記載の装置。 １４前記支持アーム６０が懸架ヨークを形成しており、
   この懸架ヨークが車両連結状態で両方の前記スライダ５
   ９に支持されておりかつヒンジ６３を介して両方の結合
   された支柱半部２４を支持しかつ案内している特許請求
   の範囲第２項記載の装置。 １５両支柱半部２４が車体（１若しくは２）と前記支持
   アーム６０との間で、車両長手方向で見て車体から離反
   する方向で作用する圧縮はね６４を有している特許請求
   の範囲第２項記載の装置。 １６ 前記スライダ５９がこるスライダとして形成され
   ている特許請求の範囲第２項記載の装置。 １７連結補助手段として役立つ剛性の引張棒が車体（１
   若しくは２）と所属の支柱半部２４との間に設けられて
   いる特許請求の範囲第１項記載の装置。 １８通路の内部でゴム膜から成るベローズ４２の側方部
   分が、運動可能な側方の遮蔽体４４によって遮蔽されて
   おり、この遮蔽体４４が鉛直方向の軸線を中心として蝶
   番状に旋回可能に車両の側部支柱に取付けられている特
   許請求の範囲第１項記載の装置。 １９通路の上方のところで前記ゴム膜４２の上方部分が
   、運動可能な覆い部材６６．６７．６８によって遮蔽さ
   れており、これら覆い部材力稍ＩＪ記テレスコープ案内
   ７５．７６によって支持されかつ案内されている特許請
   求の範囲第１８項記載の装置。 ２０ 車体（１若しくは２）と所属の支柱半部２４との
   間にはね引張棒２８か配置されており、このはね引張棒
   ２８が無負荷状態では支柱半部２４をほぼ中央の高さ位
   置に保っている特許請求の範囲第１項記載の装置。