JPH0141550B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、２つの通路装置部分を有する通路装
置並びに、車両の車体端部に取付け可能な通路装
置部分に関する。

軌条走行車両、殊に鉄道車両間を乗員が渡るた
めの通路装置は公知であるがしかし十分満足すべ
きものではない。それというのはこのような通路
装置の使用者は天候の影響を程度の差こそあれ著
しく受けるからである。さらに車両の走行速度の
上昇に従つて、列車に編成された各車両が互いに
交叉方向に屈曲した場合並びにトンネル内へ入る
さいに発生する圧力波に起因する不快な衝撃波に
さらされるからである。

本発明の課題は、天候の外的影響及び圧力波を
遮断しこれらに対して実際に気密な通路装置を構
成する、同一構造に構成された他方の通路装置部
分と対称に連結される通路装置部分を提供するこ
とにある。

このような通路装置部分の特徴とするところ
は、上記の課題は本発明によれば、車両用通路装
置であつて、車両の一端部に取付け可能な通路装
置部分を有し、該通路装置部分が内側及び又は外
側のシール手段を有しており、かつ上記通路装置
部分がその自由側の端部に、類似の他の車両との
連結のさいにこの他の車両との連結平面若しくは
分割平面を規定する山形フレームを有している形
式のものにおいて、上記通路装置部分が通路ブリ
ツジを有していて、該通路ブリツジが上記山形フ
レームと組合わされていて、該山形フレームがば
ね部材により所属の車体端部に浮動的に又は、カ
ルダン式に結合されており、この場合、専らばね
部材のみにより、所属の山形フレームが支持され
案内されており、かつ連結後に反対側の他方の山
形フレームに圧力波密に押圧されることによつて
解決されている。

この構造形式は、鉄道車両の、国際的に規格化
されたUIC型端壁に組込むことができる。

通路装置部分が分割平面内で互いに滑り合い又
は転動する２つの山形フレーム（Winkel
rahmen）を有し、該山形フレームがばね部材に
よつて両車体端部に浮動式又はカルダン式に結合
されているようにするのが有利である。

このようにすることにより、この通路装置は、
鉄道車両における公知の膨出型通路
（Wulstuebergang）と一緒に使用することができ
る。

このような形式の通路装置部分の通路ブリツジ
は、例えば引き出し状に車両縦方向で車体端部内
へ押込み収納可能に、かつ有利にはフラツプ状に
旋回可能に構成することができ、これにより、連
結部材が位置する所謂ベルン室を連結のために残
すことができる。

このような構成によれば、UIC−Kode×567−
2VEによるR_nio＝150ｍの曲率半径のカーブ走行
においても、また大きな曲率半径のＳ字軌道区間
においても圧力波密に通路装置を構成することが
可能である。このような通路装置によればさら
に、動力学的な横揺れが発生した場合にも圧力波
に対する気密性を保持することができる。

通路装置部分を山形フレームと一体の構成部分
として、天候の外的影響及び圧力波に対して気密
に構成することも可能である。

さらに、端部フレームを次のように構成するこ
と、即ち連結されて１つの通路装置を構成する２
つの通路装置部分の摩擦の少ない相対的な横方向
移動を可能にするため、端部フレームの端面側フ
ランジが少なくとも１つの、垂直方向で回動可能
なローラ又は少なくとも１つの滑りシユーを有し
ているようにすることも可能である。

次に図示の実施例につき本発明を説明する。

第１図〜第５図には、２つの鉄道車両の、通路
装置２１によつて互いに連結された２つの車両の
車体端部が略示されている。通路装置２１は、主
として、２つの通路装置部分２２から構成されて
おり、これらの両通路装置部分２２は図示の実施
例では対称的に連結されている。

通路装置部分２２は車両の車体端部２０にばね
部材３によつて浮動的に取付けられている山形フ
レーム１を有している。この山形フレーム１の懸
架は別の部材によつてカルダン式に行なうことも
可能であり、換言すれば球継手、二叉アームを備
えた本来のカルダン継手又はその類似物によつて
行なうことも可能である。

この山形フレーム１はばね部材３及びＵ字形に
製作されたシールダイヤフラム２を介して浮動的
に又はカルダン式に懸架されている。上記シール
ダイヤフラム２は全体としてフード状に通路ブリ
ツジを上側及び側方から閉鎖しており、かつベル
ン室の範囲ではもはや配置されていない。ばね部
材３及びシールダイヤフラム２は山形フレーム１
を圧力波密に結合した状態に保持するために役立
つ。山形フレーム１は、第３図に示されているよ
うに、定心部材４を有しており、これらは、互い
に合かい合つている、互いに摺動又は転動する山
形フレーム１の相応する横移動のさいに該山形フ
レームを通常の整列した中心位置へ押す。

本来の通路部にはさらにブリツジ部材６，７及
び８が所属しており、この場合ヒンジ継手１２に
支承された支持体１１により、相応するブリツジ
部材は、第１図に示すように、上方へ旋回せしめ
られかつ車両に固定することができる。

支持体１１はブリツジ部材８に対してヒンジ継
手１２を介してほぼ90゜の角度範囲内で旋回可能
であり、これに対してブリツジ部材８は引出し状
に製作されていて車両の車体端部２０の相応する
切欠き内へ押入れることができる。この場合、２
つの車両車体端部２０を互いに連結するさいの衝
撃に基いて略示されているダンパ２３がばね弾性
的に圧縮されることができるように考慮されてい
る。この限界状態においては、両車体の端部間の
距離は最小となり、この場合両山形フレーム１は
その車体端部に対して最小距離に達し、ばね部材
３は相応して走行方向で圧縮される。

通常の状態においては両車体端部２０は互い
に、例えば第３図に示されているように、中心位
置にあり、これに対して、列車の不適切な発車の
さいには反対の限界状態が生じることがあり、こ
の限界状態では両車体端部相互間の距離は最大と
なる。この限界状態でのばね部材３の走行方向で
の変形量は最小となる。これらの全ての限界的な
運動過程において、山形フレーム１の分離面が、
図示のように、互いに横方向で移動しうるように
摺動又は転動可能でありかつばね部材３が相応し
て互いに圧縮可能であることにより、山形フレー
ム１と車体端部２０との、圧力波密の、浮動的な
結合が確保される。

車体端部２０に対するブリツジ部材８の移動が
確実に保証されるようにするために、特別の案内
１３が設けられており、これらは車体端部２０に
固定されている。

ブリツジ部材６，７，８の使用可能な位置で
は、第２図に示すように、ブリツジ部材６の自由
端部はヒンジ継手９を介して端面側パツキン１０
を有している。これにより、通路装置２１の内部
に対するブリツジ部材６，７，８の圧力波密の結
合が確保されている。

このような通路装置２１を使用上より快適なも
のに構成するために、各通路装置部分２２は旋回
翼１５を備えており、これらは軸受１６に旋回可
能に支承されている。これらの旋回翼はばね部材
１７の力により常時山形フレーム１の内側に押付
けられていて（第３図）、その結果旋回翼は山形
フレームに縦方向で当接しながら摺動又は転動す
ることができ、かつ山形フレームの横方向運動に
も軸受１６の機能に基きやはり容易にそれら山形
フレームに当接しながら、追従することができ
る。シールダイヤフラム２もまた山形フレーム１
と車体端部２０との相対運動に追従することを許
容し、従つてこれらの両部分間に圧力波に対する
所期の気密性が確保されている。

上記の通路装置部分２２は、有利には、国際高
速度区間用に設計されているが、しかしまたUIC
式のものにも使用することができ、従つて以下の
ような特徴を有している。

通路装置部分は連結された通路装置２１とし
て、大きな曲率半径を有するＳ字カーブにおいて
もまた動力学的な横揺れの発生時にも圧力波密で
ある。上記の通路装置部分２２は、UIC−
kodex567−2VE式に構成された既存のUIC−端
壁型構造に対してあまり適合性を有していない
が、この場合通路ブリツジが、連結のためのベル
ン室が開放されるように、構成されている。

さらに各通路装置部分２２は、UIC−
kodex561VE型式の旅客用列車の既存の通路装置
と併用することができるように設計されており、
即ち従来の膨出型通路を備えた車両を上記の通路
装置部分２２を備えた車両に容易に連結すること
ができる（第６図）。

ばね部材３はシールダイヤフラム２と協働し
て、圧力波に対する気密性を山形フレーム１及び
車体端部２０と関連して確保すると共に、有利に
は鋼又はアルミニウムより成る山形フレーム１を
浮動的にもしくはカルダン式に車体端部２０に懸
架しもしくは支持しかつ位置決めする部材を構成
する。

それぞれ、３つのブリツジ部材６，７，８から
成る通路ブリツジはフラツプ状に旋回可能にかつ
押込み可能に構成されている。この通路ブリツジ
は運転位置においては山形フレーム１に懸架され
ている。列車編成中の端部車両の場合、通路ブリ
ツジは、例えば第１図に図示されているように、
休止位置に移されて上方へ刎上げられている。

第７図には２両の鉄道車両もしくは軌条走行車
両の、１つの通路装置２１を構成する互いに結合
された２つの車体端部２０が略示図で示されてい
る。

通路装置２１は主に２つの通路装置部分２２か
ら成つており、これらは、図示の実施例では、互
いに対称的に連結されている。

通路装置部分２２は車体端部２０にばね部材３
によつて浮動的に取付けられた山形フレーム１を
有している。この山形フレーム１の懸架はまた別
の部材によつて、例えば球継手、二叉ホークを備
えた本来のカルダン継手等によつて、カルダン式
に行なうことも可能である。

この山形フレーム１はばね部材３及びＵ字状に
形成されたシールダイヤフラム２を介して浮動的
に又はカルダン式に懸架されている。上記シール
ダイヤフラム２は全体として通路ブリツジの上側
及び両側をフード状に閉鎖しているが、ベルン室
の範囲にはもはや延在していない。ばね部材３及
びシールダイヤフラム２は、山形フレーム１を圧
力波に対して気密に結合した状態に保持してい
る。

通路装置部分２２についてはフラツプ状に刎上
げ旋回可能な通路ブリツジ３４の特に走行可能な
部分が図示されている。

このような旋回可能な通路ブリツジ３４はブリ
ツジ底部３９を有しており、これは側方支承部４
１，４２内に旋回部材４８を介して相応して構成
された山形フレーム１に旋回可能に取付けられて
おりかつ端面側パツキン４３を有している。

旋回可能な通路ブリツジ３４の歩行可能な部分
のこのような構成により、２つの、互いに連結さ
れた通路装置部分２２はばね部材３によりブリツ
ジ底部３９に対しても互いに圧力波密に結合した
状態に保持されている。

２つの通路ブリツジ３４の本来の連結機能は各
ブリツジ底部３９の下側に配置されているブリツ
ジテレスコープアーム４５で行なわれる。このブ
リツジテレスコープアームはその不動の部分４６
のところで、ブリツジ底部３９の中心に配置され
た旋回部材４８内において案内され、両部分３９
及び４６は互いに１つの構造ユニツトとして（第
８図）又は互いに無関係に側方支承部４１，４２
の水平軸線を中心にして垂直方向に旋回可能であ
る。

さらにブリツジテレスコープアーム４５はその
不動の部分４６のところで旋回部材４８に支承さ
れており、ブリツジ底部３９とは無関係に水平方
向で垂直軸線４９を中心にして旋回可能である。

自動カツプリングとしても構成することができ
かつ場合によつては遠隔操作も可能であるように
構成することができるそのつど１つのカツプリン
グ５４によつて２つのブリツジテレスコープアー
ム４５が連結されていることにより、旋回可能な
通路ブリツジ３４の歩行可能な部分は荷重をかけ
ることができるようになつている。

さらに、それぞれ１つの山形フレーム１の下端
部に内側へ向けて配置されている両方の安全条片
３５により、旋回可能な通路ブリツジ３４が、ブ
リツジテレスコープアーム４５が未だ連結されて
いない場合に下方へ旋回することが、防止される
（第１０図）。

連結状態において、例えば２つの車体端部２０
が互いに逆向きに横方向に大きく移動した場合、
旋回可能な通路ブリツジ３４はそれらの端面側パ
ツキン４３に沿つて互いに移動する。この場合、
互いに連結されているブリツジテレスコープアー
ムは中心位置をとり、かつ必要な長さ変化がそれ
らの可動部分４５によつて行なわれる（第１２
図）。

連結状態において、ブリツジ底部３９の中心に
配置されていてかつブリツジテレスコープアーム
４５の不動の部分４６を下方に向つて取囲む部材
５６により、例えば２つの車体端部２０相互間に
高さの差が生じた場合、ブリツジ底部３９の常に
垂直方向での連行が行なわれ、ブリツジ底部がブ
リツジパツキン５８，５９に発生する摩擦に基い
て係止状態にとどめられることはない。

外的影響、殊に圧力波に対する気密性は、第１
０図に示す旋回した状態でのフラツプ状に旋回可
能な通路ブリツジ３４の範囲において、側方ブリ
ツジパツキン５８，５９によつて達成され、これ
らのパツキンは山形フレーム１とブリツジ底部３
９との間に配置されている。

さらに、フラツプ状に旋回可能な通路ブリツジ
３４はその後方範囲において、車体端部２０に対
する相応するシール部材５０により、外的影響、
殊に圧力波に対してシールされている。

上記の通路ブリツジ３４は、国際高速度区間用
のはじめに述べた通路装置部分２２と組合わせる
のが有利であるが、しかしまたUIC式通路装置部
分にも使用可能であり、従つて以下の特徴を有し
ている。

旋回可能な通路ブリツジ３４は一方の通路装置
部分２２と組合わせた形でUIC−kodex567−
2VE型に構成された既存のUIC−端壁型構造に組
付けることができ、この場合旋回可能な通路ブリ
ツジ３４は、連結のためのベルン室が開放される
ように構成されている。

さらに、旋回可能な通路ブリツジ３４は一方の
通路装置部分２２に使用される場合、この通路ブ
リツジが、UIC−kodex561VE型旅客用列車の既
存の通路装置と一緒に使用できるように設計され
ており、即膨出型通路を備えた車両は上記の通路
装置部分２２及びその旋回可能な通路ブリツジ３
４を備えた車両に容易に連結することができる。

このような場合（第９図）には、本発明の通路
ブリツジ３４は、UIC−通路６５を備えた車体端
部６６の薄板６８上に弛く乗つており、この場合
山形フレーム１はばね部材３によりゴム膨出体６
７の端面に直接に押圧されている。

ばね部材３は縦方向で、ゴム膨出体６７よりも
大きな曲げ強度を有しているから、本発明の通路
ブリツジ３４はUIC−通路６５を備えている車体
端部６６の薄板６８と常に十分に重なり合うこと
ができる。

この場合薄板６８の円滑な垂直方向及び水平方
向での運動のために山形フレーム１には相応する
切欠き６１，６２が設けられており、これらは、
山形フレーム１に設けられた、垂直方向に移動可
能及び（又は）調節可能な、場合によつては山形
フレーム１に回転可能に支承されたカバー５２，
５３によつて閉鎖可能である。

外的影響及び特に圧力波に対する気密性はカバ
ー５２，５３の範囲において、歩行可能な状態に
旋回して下ろされている通路ブリツジ３４に対し
て、側方ブリツジパツキン５８，５９によつて達
成されており、この場合山形フレーム１に対する
カバー５２，５３のシールのために別個のシール
部材６９，７０が設けられている（第１１図）。

第１３図は一方の通路装置部分２２と連結され
て図示の位置状態で圧力波密の通路装置２１を形
成している同じ構造の他方の通路装置部分２２
の、山形フレーム１として構成された端部フレー
ム７４を断面図で示すものである。両方の互いに
接触している山形フレーム１はそれらの端面側フ
ランジ７５を以つて、車体端部２０に設けられた
ばね部材３によつて互いに押合わされており、こ
の場合垂直方向のパツキン７８及び水平方向のパ
ツキン９４（第１７図）は通路装置２１を外界の
影響及び特に圧力波の作用に対して密封してい
る。端面側フランジ７５はフランジ段部８０を有
しており、その結果端面側フランジは内側又は外
側に向つて垂直の一貫した又は段を有する通路８
１を形成し、これは垂直方向のパツキン７８によ
り内側又は外側から閉鎖されている。この通路８
１内には、シールド８３内に保持されている支承
軸８２上に回転ローラ８５が嵌装されている。

第１４図から判るように、これらの回転ローラ
は下側からコイルばね８６によつて支持されてお
り、該コイルばね８６は回転ローラ８５がその自
重に基いて垂直方向で運動したさいに該回転ロー
ラをその中心位置に戻すために役立つ。端面側フ
ランジ７５の外側端部にもやはり、シールド８３
内で案内されている支承軸８２を介してさらに別
の回転ローラ８５が設けられており、（第１４
図）、第１４図の場合フード状の一方の端面側フ
ランジ７５の片側にこのような４つの回転ローラ
８５が配置されている。このような全ての通路装
置部分の回転ローラ８５は外側からみて右側に配
置されており、その結果相応して構成された通路
装置部分２２と第１３図、第１５図及び第１６図
に示されているように容易に連結可能になつてい
るか、又は一方の通路装置部分２２のそのつど左
側に同様の形式で配置されている。これらの回転
ローラ８５の重量は小さく、従つてこれにより走
行方向の縦軸線を中心とする通路装置部分２２の
回動は全く生ぜず、従つて補償用のバランスウエ
イトは省略することができる。

通路装置２１に対して互いに対称に連結された
２つの同一の通路装置部分２２の位置状態は、こ
れらが鉄道の直線区間にある場合について図示さ
れている第１３図から明らかである。この第１３
図では中心平面１０２を含めて、両車体端部２０
の中心平面は同一平面内にある。

第１５図の断面図には、ストツパ９５によつて
制限されて、２つの互いに横方向に移動した車体
端部２０が示されており、その中心平面１００，
１０１は互いに横方向にずれている。両車体端部
２０相互のこの横移動は図面から判るようにばね
部材３によつて受容されているが、しかしまた、
山形フレーム１の端面側フランジ７５の後側での
ばね部材３の滑り運動によつても行なわれてお
り、その結果両通路装置２２の中心平面１０２は
第１３図に示された位置にとどまつているのに対
して、シールダイヤフラム２及び場合によつては
ばね部材３も相応して変形している。

しかし、車体端部２０相互の、ストツパ９５に
よつて制限された横移動量を越ると、第１６図の
構成によれば、ばね部材３及びシールダイヤフラ
ム２の許容範囲内での変形位置を維持しながら端
部フレーム７４相互の付加的な横移動が行なわれ
る。この場合、互いに向かい合つている端面側フ
ランジ７５が走行方向に対して直角横方向に移動
し合い、このことは垂直方向のパツキン７８並び
に水平方向のパツキン９４の望ましくない摩耗を
生じる結果となり、通路装置２１は短時間後に、
第１３図及び第１５図に示す通路のシール位置に
おいても外界の影響及び殊に圧力波を通す状態と
なる。

このため端面側フランジ７５はフランジ段部８
０を有しており、この場合該フランジ段部は第１
３図に示されている回転ローラ８５を受容する相
応する通路８１内にあり、上記回転ローラは第１
６図に示す方向で横移動が行なわれると反対側の
端面側フランジ７５の外側に乗り、かつこの上で
転動運動を行ない、その結果両端部フレーム７４
の垂直方向パツキン７８並びに水平方向パツキン
９４は互いに分離し、互いに摩耗し合うことが不
可能となり、この場合圧力波に対する気密性はこ
の状態においてはもはや不必要となる。第１６図
に図示されている横移動においては、両端面側フ
ランジ７５の内側の回転ローラ８５が支持され、
これらは反対側の端面側フランジ７５の相応する
外側を転動し、これに対して、逆向きの横移動に
おいては両方の外側の回転ローラ８５が機能す
る。

回転ローラ８５の通路８１から反対側の山形フ
レーム１の端面側フランジ７５上への乗上げを容
易にするため及び、第１６図の方向での横移動後
の戻り運動のさいに、定心作用がえられるように
するため、山形フレーム１は、通路８１内の、回
転ローラ８５に向かい合つている個所の、フラン
ジ段部８０の近くに、凹状の定心片８４を有して
いる。しかしまた、端面側フランジ７５から通路
８１への移行部の、フランジ段部８０の範囲に凹
状の又は相応する形状の乗上げ斜面を設けること
も可能である。

また基本的には、回転ローラ８５の代りに適当
に構成された滑りシユーを設けることも可能であ
る。

また、両方の互いに対をなして支承された回転
ローラ８５の代りに、たんに１つの、場合によつ
てはフランジ高さの中心に、又はその左もしくは
右に位置する回転ローラ対８５を設けることも可
能であり、また端面側フランジ７５の中心に回転
ローラ８５を対で配置する代りに、たんに１つ
の、場合によつては２つの互いに上下に位置す
る、左又は右に配置された回転ローラを設けるこ
とも可能であり、これらの回転ローラは横移動の
さい反対側の端面側フランジ７５上へ乗り上げる
ことになる。

端面側フランジ７５のそのつど一方の側だけに
回転ローラ８５を配置したこれまでの構成の代り
に、端面側フランジ７５の両側にわたつて対角線
方向に回転ローラを配置することも可能である。
例えば左下側と右上側又は左上側と右下側に配置
することも可能であり、この場合回転ローラを対
で配置してもまた個別に配置してもよい。

以上説明した構造によれば、通路装置２１を外
的な影響及び特に圧力波に対して気密に構成する
ことができ、かつまたこの気密性を通常の運転時
に発生する全ての運転条件において容易に維持す
ることができる。さらに、第１６図に示すような
横移動を行なうことができる。このような移動は
駅又は操車場の区域における変向のさいに生じる
ものであるが、この状態においては圧力波に対す
る密封性はやはり不安である。

上記端部フレーム７４は国際高速度区間用のは
じめに述べた通路装置部分２２と組合わせて用い
るのが有利であるが、しかしまたUIC式のものに
も用いることができ、従つて端部フレームはUIC
−kodex567−2VE型に構成された既存の端壁構
造に組付けることができる。

さらに端部フレーム７４を備えた通路装置部分
２２は、UIC−kodex561VE型旅客列車車両の既
存の通路装置と一緒に用いることも可能であり、
即ち膨出型通路を備えた車両を上記通路装置部分
２２を備えた車両に容易に連結することができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
上方へフラツプ状に旋回した通路ブリツジ及び開
放されたベルン室を有する２つの鉄道車両の車体
端部の、第３図−線による断面図、第２図は
下方へフラツプ状に旋回した通路ブリツジを有す
る、第１図に相応する図、第３図は通路装置の上
側部分を取除いて通路装置を上からみた図、第４
図は第３図の車体端部をｑ＝100mmだけ相対的に
横方向に移動した位置で示した図、第５図は第３
図の車体端部を半径Ｒ＝120ｍのカーブ区間にお
いて示した図、第６図は第３図の車体端部を、一
方の車体端部に膨出型通路を設け他方の車体端部
に本発明による通路装置を設けた状態で示した
図、第７図は２つの鉄道車両の１つの通路装置を
構成する互いに連結された２つの車体端部の、通
路ブリツジを下方へ旋回させて下ろした歩行可能
な状態における縦断面図、第８図は第７図の構成
を、通路ブリツジを上方へ旋回させた状態で示し
た図、第９図は一方の車両が従来公知のUIC−
kodex561VE型の通路装置を有し他方の車両が本
発明の通路装置部分を有している２つの鉄道車両
の互いに連結された車体端部の縦断面図、第１０
図は第７図の構成の−線による断面図、第１
１図は第７図の構成の−線による断面図、第
１２図は第７図の構成における、通路ブリツジが
互いに相対的に横方向に移動した状態での通路装
置の平面図、第１３図は２つの連結された通路装
置部分から成る通路装置の、第１４図の−線
による断面図、第１４図は回転ローラを備えた１
つの端部フレームの前面図、第１５図は相対的に
横方向に移動した車体端部及び連結した通路装置
部分の変化しない通路を示す第１３図に相応する
図、第１６図は相対的に横方向に移動し車体端部
及び通路装置部分並びに連結された通路装置部分
の互いに相対的に横方向にずれた通路を示す、第
１３図に相応する図、第１７図は第１４図の−
線による断面図である。 １……山形フレーム、２……シールダイヤフラ
ム、３……ばね部材、６，７，８……ブリツジ部
材、１０……パツキン、１５……側方旋回翼、２
０……車体端部、２１……通路装置、２２……通
路装置部分、３４……通路ブリツジ、３９……ブ
リツジ底部、４３……端面側パツキン、４５……
ブリツジテレスコープアーム、４８……旋回アー
ム、４９……不動部分、５０……シール部材、５
２……カバー、５３……カバー、５４……カツプ
リング、５８……ブリツジパツキン、５９……ブ
リツジパツキン、６１……切欠き、６２……切欠
き、６６……車体端部、６８……薄板、６９……
シール部材、７０……シール部材、７４……端部
フレーム、７５……端面側フランジ、７８……パ
ツキン、８０……段部、８１……通路、８４……
定心片、９４……パツキン、９５……ストツパ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両用通路装置であつて、車両の一端部に取
   付け可能な通路装置部分２２を有し、該通路装置
   部分２２が内側及び又は外側のシール手段２，１
   ０を有しており、かつ上記通路装置部分２２がそ
   の自由側の端部に、類似の他の車両との連結のさ
   いにこの他の車両との連結平面若しくは分割平面
   を規定する山形フレーム１を有している形式のも
   のにおいて、上記通路装置部分２２が通路ブリツ
   ジ３４を有していて、該通路ブリツジ３４が上記
   山形フレーム１と組合わされていて、該山形フレ
   ーム１がばね部材３により所属の車体端部２０に
   浮動的に又はカルダン式に結合されており、この
   場合、専らばね部材３のみにより、所属の山形フ
   レーム１が支持され案内されており、かつ連結後
   に反対側の他方の山形フレーム１に圧力波密に押
   圧されることを特徴とする車両用通路装置。 ２ 山形フレーム１と車体端部２０との間に、例
   えばＵ字状のシール手段２が配置されている通路
   装置部分２２を有する、特許請求の範囲第１項記
   載の車両用通路装置。 ３ 通路装置部分２２が車体端部２０のUIC型端
   壁に取付け可能である、特許請求の範囲第１項又
   は第２項記載の車両用通路装置。 ４ 通路装置部分２２の通路ブリツジが例えば引
   き出し状に車両縦方向で車体端部２０内へ押込み
   可能であり、かつ有利には上方へ旋回可能であ
   る、特許請求の範囲第１項から第３項までのいず
   れか１項記載の車両用通路装置。 ５ 通路装置部分２２に、第１のブリツジ部材６
   を２つのさらに別のブリツジ部材７，８に対して
   その水平方向平面内において回転可能に構成する
   ための手段９が設けられている、特許請求の範囲
   第１項から第５項までのいずれか１項記載の車両
   用通路装置。 ６ 通路装置部分２２に、内装部として役立つ、
   有利にはばね負荷されている側方旋回翼１５が設
   けられている、特許請求の範囲第１項から第５項
   までのいずれか１項記載の車両用通路装置。 ７ 通路装置２１が２つの通路装置部分２２を有
   していて圧力波密に構成されている、特許請求の
   範囲第１項から第６項までのいずれか１項記載の
   車両用通路装置。 ８ 通路装置２１が中心分割平面に関してほぼ対
   称に構成されており、かつ中心分割平面内で互い
   に摺動又は転動する２つの山形フレーム１を有
   し、該山形フレーム１がばね部材３により両車体
   端部２０に浮動的に又はカルダン式に結合されて
   いる、特許請求の範囲第１項から第７項までのい
   ずれか１項記載の車両用通路装置。 ９ 互いに摺動又は転動するように配置された山
   形フレーム１がばね部材３によつて互いにほぼ圧
   力波密に押付けられている、特許請求の範囲第１
   項から第８項までのいずれか１項記載の車両用通
   路装置。 １０ 旋回可能な通路ブリツジ３４及びシール装
   置を有する通路装置部分に、車両の乗員を外的影
   響、殊に圧力波から保護する手段４３，５８，５
   ９，５０，６９，７０が設けられている、特許請
   求の範囲第１項から第９項までのいずれか１項記
   載の車両用通路装置。 １１ 通路装置部分の通路ブリツジと山形フレー
   ム１とが組合わされていて、該山形フレームがば
   ね部材３及びシールダイヤフラム２により車体端
   部２０に浮動的に又はカルダン式に結合されてい
   る、特許請求の範囲第１項から第１０項までのい
   ずれか１項記載の車両用通路装置。 １２ 通路装置部分の歩行可能なブリツジ部分３
   ９が旋回部材４８を介してブリツジテレスコープ
   アーム４５の不動部分４６に結合されている、特
   許請求の範囲第１項から第１１項までのいずれか
   １項記載の車両用通路装置。 １３ 通路装置部分のブリツジ部分３９が部分４
   ５，４６と共に１つの構造ユニツトとして又は互
   いに独立に、垂直方向に旋回可能に山形フレーム
   １に支承されている、特許請求の範囲第１項から
   第１２項までのいずれか１項記載の車両用通路装
   置。 １４ 通路装置部分のブリツジテレスコープアー
   ム４５が引き出し可能に構成されておりかつそれ
   ぞれ１つのカツプリング５４を介して連結可能で
   ある、特許請求の範囲第１項から第１３項までの
   いずれか１項記載の車両用通路装置。 １５ 通路装置部分のカツプリング５４が自動カ
   ツプリングとして構成されている、特許請求の範
   囲第１４項記載の車両用通路装置。 １６ 通路装置部分のカツプリング５４が自動カ
   ツプリングとして構成されていて、機械的、電気
   的、油圧式又は空気力式に遠隔操作可能である特
   許請求の範囲第１項から第１５項までのいずれか
   １項記載の車両用通路装置。 １７ 通路装置部分の各ブリツジテレスコープア
   ーム４５がその不動部分４６を以つて、ブリツジ
   底部３９とは無関係にその水平方向で垂直軸４９
   を中心にして旋回可能に、旋回部材４８に支承さ
   れている、特許請求の範囲第１項から第１６項ま
   でのいずれか１項記載の車両用通路装置。 １８ 連結されたブリツジテレスコープアーム４
   ５が歩行可能なブリツジ底部３９を支承するよう
   に構成されている、特許請求の範囲第１７項記載
   の車両用通路装置。 １９ 通路装置部分が、歩行可能なブリツジ底部
   ３９に取付けられている、ブリツジテレスコープ
   アーム４５の不動部分４６を取囲む部材５６を有
   しており、該部材５６により、２つの車体端部２
   ０相互間に高低差がある場合に、ブリツジ底部３
   ９が垂直方向で連行される、特許請求の範囲第１
   項から第１８項までのいずれか１項記載の車両用
   通路装置。 ２０ 通路装置部分の山形フレームが、カツプリ
   ング５４がまだ連結されていないときに旋回可能
   な通路ブリツジ３４が落下することを防止する安
   全支持条片３５，３６を有している、特許請求の
   範囲第１項から第１９項までのいずれか１項記載
   の車両用通路装置。 ２１ 通路装置部分のブリツジ底部３９の端面側
   に配置されたパッキン４３が、２つの通路装置部
   分２２が連結された状態において、中心分割平面
   内で互いに移動可能である、特許請求の範囲第１
   ０項記載の車両用通路装置。 ２２ 通路装置部分のブリツジ底部３９をシール
   するために山形フレーム１にブリツジシール部材
   ５８，５９が設けられている、特許請求の範囲第
   １０項記載の車両用通路装置。 ２３ 通路装置部分のブリツジ底部３９を車体端
   部２０に対してシールするためにシール部材５０
   が設けられている、特許請求の範囲第１０項記載
   の車両用通路装置。 ２４ 通路装置部分３４が車体端部６６のUIC型
   端壁に取付け可能である、特許請求の範囲第１項
   から第２３項までのいずれか１項記載の車両用通
   路装置。 ２５ 通路装置部分３４が、従来のUIC型通路６
   ５を有する車体端部６６に対して、その薄板６８
   に妨げられることなく、使用可能である、特許請
   求の範囲第１項から第２４項までのいずれか１項
   記載の車両用通路装置。 ２６ 通路装置部分の山形フレーム１が他方の通
   路装置部分、例えばUIC型通路６５と一緒に用い
   ることができるようにするため、適当な切欠き６
   １，６２を有している、特許請求の範囲第１項か
   ら第２５項までのいずれか１項記載の車両用通路
   装置。 ２７ 切欠き６１，６２が、山形フレーム１に設
   けられた、垂直方向で移動可能及び又は調節可能
   の、場合により回転可能に支承されたカバー５
   ２，５３によつて閉鎖されている、特許請求の範
   囲第２５項記載の車両用通路装置。 ２８ 山形フレーム１に対してカバー５２，５３
   をシールするためシール部材６９，７０が設けら
   れている、特許請求の範囲第１０項記載の車両用
   通路装置。 ２９ 通路装置部分２２に対して端部フレーム７
   ４が設けられていて、該フレーム７４が端面側フ
   ランジ７５を有していて、２つの通路装置部分２
   ２が互いに連結されて１つの通路装置２１を構成
   する場合に、両通路装置部分２２をほぼ圧力波密
   に結合せしめており、かつ１つの通路装置２１を
   構成する互いに連結された２つの通路装置部分２
   ２相互の摩擦の少ない横方向移動を可能にするた
   めに、端部フレーム７４の端面側フランジ７５が
   少なくとも１つの垂直方向に回転可能なローラ又
   は少なくとも１つの滑りシユーを有している、特
   許請求の範囲第１項から第２８項までのいずれか
   １項記載の車両用通路装置。 ３０ 端部フレームが複数の回転ローラ８５を有
   しており、該回転ローラが有利には、たんに一方
   の端面側フランジ半部のみに配置されている特許
   請求の範囲第１項から第２９項までのいずれか１
   項記載の車両用通路装置。 ３１ 端部フレームの回転ローラ８５が軸方向で
   かつ場合によつては半径方向でばね負荷されてい
   る、特許請求の範囲第１項から第３０項までのい
   ずれか１項記載の車両用通路装置。 ３２ 端部フレーム７４の端面側フランジ７５の
   垂直方向部分が、通路８１に単数又は複数の回転
   ローラ８５及び垂直方向パツキン７８を受容する
   ための段部８０を形成している、特許請求の範囲
   第１項から第３０項までのいずれか１項記載の車
   両用通路装置。 ３３ 端部フレームの回転ローラ８５が端面フラ
   ンジ平面７５及び端面フランジパツキン７８，７
   ９のシール平面から突出していて、回転ローラ８
   ５が、連結された２つの車体端部２０の横方向移
   動が例えばストツパ９５によつて制限された所定
   の横方向移動量を越えると、対応端面側フランジ
   ７５上へ乗り上げかつ該対応端面側フランジ７５
   上で転動せしめられる、特許請求の範囲第１項か
   ら第３２項までのいずれか１項記載の車両用通路
   装置。 ３４ 端部フレーム７４が、通路８１における、
   回転ローラ８５に向かい合つたフランジ段部８０
   の近くに、凹溝状の定心片８４を有している、特
   許請求の範囲第１項から第３３項までのいずれか
   １項記載の車両用通路装置。 ３５ 端部フレームのフランジ段部８０が通路部
   分として端面側フランジ７５から通路８１まで凹
   溝状に構成されており、又は相応する形状の乗上
   げ斜面を有している、特許請求の範囲第１項から
   第３４項までのいずれか１項記載の車両用通路装
   置。 ３６ 端部フレームの回転ローラ８５が端面側フ
   ランジ幅及び又は端面側フランジ高さの少なくと
   もほぼ中心に配置されされている、特許請求の範
   囲第１項から第３５項までのいずれか１項記載の
   車両用通路装置。 ３７ ２つの端部フレームが組合わされていて、
   連結された２つの車体端部２０の横方向移動がス
   トツパ９５によつて制限された横方向移動量を越
   えるまで両方の互いに向かい合つている端面側フ
   ランジ７５が互いに完全に重なり合つている、特
   許請求の範囲第１項から第３６項までのいずれか
   １項記載の車両用通路装置。