JP2002316643A - ２つの車両または車両部品の間のジョイント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、たとえば連節バスやレ
ール使用車両などの２つの車両または車両部品の間のジ
ョイントを提供する。 【解決手段】 たとえば連節バスやレール使用車
両などの２つの車両または車両部品の間のジョイントで
あり、該ジョイント（１；１００）は、車両（２，３；
１０２，１０３）の中心長軸から間隔をおいて配置され
た少なくとも２つのジョイント部材（１１，１２；１１
ａ，２１ａ；１１１ａ，１１２ａ）を有するとともに、
両方のジョイント部材を中心として回転可能に支承され
た少なくとも１つ、好適には２つのジョイントアーム
（１２ａ；１２，２２；１１３，１１４）を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、たとえば連節バス
やレール使用車両などの２つの車両または車両部品の間
のジョイントに関する。

【０００２】

【従来の技術】たとえば連節バスなどにおける２つの車
両または車両部品の間のジョイントは、十分に公知であ
る。この場合、中央のジョイントは、車両の中心長軸に
配置された軸をもつセンタピボット型ジョイントとして
設けられており、カーブ走行をするとき、車両はこの軸
を中心にして折曲する。

【０００３】公知のセンタピボット型ジョイントの欠点
は、両方の車両または車両部品をつなぐジョイントの長
さによって、約１．６００ｍｍの間隔が必要になること
である。両方の車両または車両部品をつなぐジョイント
が必要とするこうしたスペースは、原則として、限定的
にしか利用可能でないスペースであるが、場合によって
は現在以上の座席列を車両または車両部品に収容できる
ようにするために、このスペース、およびそれに伴う両
方の車両または車両部品の間隔を、最低限に抑えること
に関心が寄せられている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】したがって本発明の課
題は、ジョイントによって相互に連結された両方の車両
または車両部品の間隔を、従来式のセンタピボット型ジ
ョイントよりも減らすことのできるジョイント、特にセ
ンタピボット型ジョイントを提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この課題は本発明によれ
ば、第１案では、ジョイントが、車両の中心長軸から間
隔をおいて配置された少なくとも２つのジョイント部材
を有するとともに、両方のジョイント部材を中心として
回転可能に支承された少なくとも１つ、好適には２つの
ジョイントアームを有することによって解決される。も
っとも単純な場合、つまり２つのジョイント部材と１つ
のジョイントアームを有する実施形態の場合、自在ドア
と同じように、ジョイントアームはカーブの方向に応じ
て選択的に一方のジョイント部材の軸か、または他方の
ジョイント部材の軸を中心として回転する。この場合、
その都度機能していないほうのジョイント部材は剛直で
あることが保証される。

【０００６】中央のセンタピボット型ジョイントを、そ
れぞれ回転軸を有する車両の中心長軸の範囲外すなわち
車両の側方にある２つのジョイント部材に分割したこと
により、ジョイントの領域で、両方の車両ないし車両部
分の間隔の縮小が達成される。特にこの場合、間隔を従
来の１．６００ｍｍから約１．１００ｍｍ以下まで減ら
すことができ、このことは、車両ないし車両部分に新た
な座席列を配置することを可能にする。さらに、車両間
の間隔が短くなることによってベローズを半分近く短縮
することができるという利点があり、このことは特に安
定化部材としての中央フレームを省略できるという意味
で、価格面の利点がある。さらに、２つのジョイント部
材に分割したことによる運動機構の変化によって、ベロ
ーズがわずかな横ずれしか受けないという利点があり、
このことはベローズの耐久性にプラスの影響を及ぼす。

【０００７】設計面では、従来技術で設けられていた中
央のセンタピボット型ジョイントを、車両の中心長軸か
ら間隔をおいて配置された２つのジョイント部材に分割
したことにより、車両が通過するべきカーブに応じて一
方または他方のいずれかのジョイントが活動化されるこ
とが達成される。また、横ずれが少ないことによって高
い剛性をもつように構成することができるベローズも長
さが短くなるので、カーブ走行のとき、特に下方に向か
って膨出することが少なくなる。その意味で、このよう
な種類のジョイントないしベローズを用いれば、バスの
最低地上高をこれまでよりも低く構成することもできる
（低フロアバス）。

【０００８】上記の案の別の好適な実施形態および構成
要件は、従属請求項に記載されている。

【０００９】たとえば２つのジョイントアームを備える
第１実施形態では、特に、それぞれの車両ないし車両部
分が軸受台を有しており、それぞれの軸受台がジョイン
トアームを受容しているのが有利である。この場合、ジ
ョイントアームは回転可能に軸受台と連結される。軸受
台を備えるジョイントを車両に連結することは、ジョイ
ントをいわばユニットとして両方の車両または車両部分
の間に挿入することができるという利点がある。

【００１０】さらに好適には、上下方向に作用するモー
メントが車両ないし車両部分に導入されるのを防ぐため
に、それぞれの軸受台が一直線上に並ぶように、つまり
互いに同じ高さで、車両ないし車両部分に配置されるこ
とが意図される。

【００１１】別の構成要件によれば、ジョイント全体の
高さを最低限に抑えるために、両方のジョイントアーム
が、対応する軸受台の上側と下側に配置されることが意
図される。

【００１２】直線走行のときにジョイントが活動化され
ないという事態を防ぐため、両方のジョイントアームは
ジョイント部材における各々の回転軸の領域で、対応す
る軸受台と回転不能に連結される。このことは、さら
に、カーブ走行のときに対応するジョイントアームが一
方または他方の軸受台と回転可能に連結されることも意
味しており、この場合、それぞれのジョイント部材の係
止ないし固定は、その都度通過されるべきカーブに応じ
て決まる。具体的には、回転止めのために、少なくとも
１つのジョイント部材を一方の軸受台と連結する少なく
ともそれぞれ１つのボルトが設けられる。

【００１３】両方のジョイントアームは相互に連結され
ているので、ボルトが回転しないように一方のジョイン
トを固定するには、一方のジョイント部材だけでなく、
他方のジョイント部材も把持されなくてはならない。

【００１４】別の好適な構成要件によれば、車両が窪み
を通過したり隆起を乗り越えることができるようにする
ために、一方の軸受台を上下方向へ旋回可能に車両ない
し車両部分と連結可能である。

【００１５】第２および第３の実施形態によれば、本発
明の課題は、車両の中心長軸から間隔をおいて配置され
たジョイント部材が、車両の中心長軸に対して横向きに
スライド可能なように、一方の車両または一方の車両部
分によって受容可能であり、両方のジョイントアームは
他方の端部で、車両の中心長軸に配置された回転ジョイ
ントによって、他方の車両または他方の車両部分と連結
されることによって解決される。このことから明らかな
ように、ジョイントの折曲運動は２段階で進行する。そ
の１つは、中心長軸に配置された回転ジョイントによっ
て、ジョイント部材が他方の車両または車両部分と回転
ジョイント式に連結されていることで、一定の折曲角、
すなわち好適には最大１５°の折曲角が可能となる。

【００１６】たとえばこのような種類のバスが狭いカー
ブを通過しなければならない場合に、これ以上の折曲角
が必要になると、ジョイント部材の一方が車両の中心長
軸に対して横向きにスライドすることによって、折曲角
のいっそうの拡大が行われる。これは、どのようなカー
ブを通過するかに応じて、たとえば一方のジョイントア
ームが配置されている上下方向に向いた軸をもつ一方の
ジョイント部材が、他方のジョイントアームをもつ他方
のジョイント部材のほうへ接近運動することで行われ
る。すなわち、この場合には両方の車両または車両部分
の間隔がカーブの外側で広くなり、このとき、両方の車
両または車両部分の間隔が広くなる程度は、一方のジョ
イントアームが配置されているジョイント部材が、どの
程度まで他方のジョイントアームのほうへ接近運動でき
るかによって設定される。この場合、両方の車両または
車両部分の間隔の拡大は、さらに追加的に、ジョイント
アームの長さにも左右される。

【００１７】ジョイントのこのような２段階の折曲の基
礎となっているのは、連節バスの走行時間の９０％で
は、最高１５°の折曲角が実現されさえすればよいとい
う知見である。これ以上の折曲角が必要となるのは例外
的なケースだけであり、この場合にもやはり２６°を越
える折曲角は起こらないことが判明している。なお、２
６°という角度は、公知の従来技術に基づくジョイント
の最大折曲角にも匹敵している。

【００１８】ジョイントのこのような特別な設計によっ
ても、車両ないし車両部分の間隔を当初の１．６００ｍ
ｍから１．１００ｍｍ以下まで減らすことが可能である
ことが判明している。ベローズの長さは、取付状態でわ
ずか約８００ｍｍであり、このことは、車両ないし車両
部分のうちの１つに、新たな座席列を配置することを可
能にする。

【００１９】周知のとおり、ジョイントの領域には、一
方の車両から他方の車両へ渡ることを可能にする移行部
が設けられている。この移行部は、移行部ブリッジと、
このブリッジとジョイントとをトンネル状に包囲するベ
ローズとを含んでいる。

【００２０】この場合にも、第１案のところで説明した
のと同様の、ベローズの構成と耐久性に関する利点が成
立する。特に、ベローズが短くなる。運動機構に基づい
てベローズがわずかな横ずれしか受けず、このことは耐
久性にプラスの影響を及ぼす。ベローズが受ける横ずれ
がわずかであることにより、より高い剛性をもつように
ベローズを構成することができ、それによって、ベロー
ズが特に下方に向けて膨出する程度が少なくなる。

【００２１】第２および第３の実施形態について、さら
に別の有利な構成要件が従属請求項１１から２４に記載
されている。

【００２２】たとえば１つの格別に有利な構成要件によ
れば、ジョイントアームのジョイント部材がそれぞれ、
車両の中心長軸に対して横向きに可動なキャリッジに配
置されることが意図される。このとき好適には、キャリ
ッジはコンソール案内部に配置され、特にここでは、車
両ないし車両部分と連結された円形案内部を有するコン
ソール案内部に配置される。円形案内部をもつこのよう
な種類のコンソール案内部に、このコンソール案内部に
よってキャリッジを上下方向へスライド可能に受容可能
なので、ジョイントが全体として、たとえばこのような
種類の連接車両が窪みや隆起を通過したり乗り越えると
きに発生する上下運動に追随することができるという利
点がある。

【００２３】他方の車両または車両部分には回転ジョイ
ントのためのコンソールが設けられており、この回転ジ
ョイントによって、ジョイントアームを回転ジョイント
式に受容可能である。

【００２４】回転ジョイントを中心とするジョイントア
ームの回転運動を緩衝するために、緩衝装置が設けられ
る。このような種類の緩衝装置は、一方ではジョイント
アーム、また他方では車両ないし車両部分またはコンソ
ールと連結された、少なくとも１つのダンパを含んでい
る。好適には二重作用をもつダンパとして構成されるこ
のようなダンパは、たとえば、車両が直線走行をしてい
るときに、後側の車両部分がいわゆるプッシャである場
合、つまり最後の後車軸が駆動される車両である場合、
この車両が側方に逃げないように作用する。このときさ
らに好適には、ジョイントが旋回運動をしたときにダン
パがコンソールまたはジョイントアームに潜り込み、そ
れによって折曲角を全面的に利用できることが意図され
る。

【００２５】さらに本発明の１つの構成要件によれば、
好適には、キャリッジとジョイントアームの間に緩衝部
材が設けられることが意図される（第２実施形態）。別
案として、緩衝部材がジョイントアーム同士の間、また
はより好ましくはキャリッジ同士の間に配置されていて
よい（第３実施形態）。キャリッジとジョイントアーム
の間にそれぞれ１つの緩衝部材を配置した場合には、こ
のような種類の緩衝部材が合計２つ必要なので、二重に
作用する１つの緩衝部材をキャリッジ同士の間、ないし
ジョイントアーム同士の間に備えている実施形態のほう
が安価である。

【００２６】これらの緩衝部材、ないし１つの緩衝部材
は、まず第１に、回転ジョイントによって第１段階とし
ての折曲角の１５°の限界に達したときに初めて、折曲
の第２段階が起こるように働く役目を有している。１５
°の折曲角になるまで、１つまたは複数の緩衝部材によ
ってキャリッジはその位置で係止される。１５°の折曲
角に達すると、１つまたは複数の緩衝部材が柔軟にな
り、その結果、通過されるべきカーブに応じて、それぞ
れのキャリッジがコンソール案内部の上で他方のキャリ
ッジのほうへ接近運動する。１つないし複数の緩衝部材
は、１５°を越える折曲角のときでもわずかながらある
程度の緩衝作用をもたらすものの、主要な緩衝部分は、
カーブ方向に応じて作用するダンパによってもたらされ
る。それは、カーブの外側に位置しているほうのダンパ
である。

【００２７】すでに上述したように、コンソール案内部
は一種の円形案内部のように構成されており、この円形
案内部によって受容されたキャリッジは上下方向へ旋回
可能である。別案として、このような種類の上下運動に
追随できるようにするために、他方の車両にあるコンソ
ールが、水平方向の軸を中心として旋回可能に構成され
ることが意図されている。このようなケースでは、キャ
リッジのためのコンソール案内部は、上下方向でも剛直
に構成され、同時に、コンソール案内部とコンソール
は、車両ないし車両部分のシャシの横方向支持体を形成
することもでき、それによって一方では重量を節減し、
また他方では費用を節減する。

【００２８】より小さなローリング運動を受け止められ
るようにするために、好適には、キャリッジが、円形案
内部によって受容するための弾性的な滑りブッシュを有
することが意図される。

【００２９】第２案によれば、たとえば連節バスやレー
ル使用車両などの２つの車両または車両部分の間のジョ
イントであって、このジョイントは、両方の車両または
車両部分を連結するピボット軸受を有しており、このピ
ボット軸受は、車両または車両部分の中心長軸に対して
横向きにスライド可能なように、車両または車両部分に
よって受容可能であるものが意図される。このような設
計でも、第１案の各実施形態の場合とまったく同様に、
短く構成されたベローズを実現することができ、第１案
およびこれに付属する各実施形態に関してすでに説明し
た利点がそのまま得られる。

【００３０】この案の場合でも重要なのは、一定の折曲
角から、すなわち１５°を越える折曲角から、中心長軸
に対して横向きに、つまり車両ないし車両部分の外側に
向かって、回転点のスライドが行われるということであ
る。このことは、１５°の折曲角まではピボット軸受が
通常のジョイントと同じように機能し、車両の中心長軸
上の位置も変化させないことを意味している。１５°を
越える折曲角になったときに初めて、このピボット軸受
は、通過されるべきカーブに応じて、車両の一方または
他方の外側へ向かって移動する。

【００３１】この関連で具体的には、それぞれの車両な
いし車両部分がピボット軸受のための案内部を有するこ
とが意図される。この案内部は、中心長軸に対して横向
きに延びるコンソールとして構成されており、このとき
ピボット軸受は両側に、コンソールによってスライド可
能に受容可能なそれぞれ１つのキャリッジを有する。

【００３２】ピボット軸受が、１５°の折曲角を越えた
ときに初めてスライドすることを保証するために、コン
ソールは、ピボット軸受と連結された緩衝装置を備えて
いる。それによって明らかなように、１５°の折曲角ま
では緩衝装置が剛直であり、その結果、ピボット軸受は
車両の中心長軸上の位置で固定されている。１５°の折
曲角を越えたときに初めて緩衝部が柔軟になり、その結
果、必要となる上記以上の大きな折曲角に備えるため
に、ピボット軸受がコンソールの上で外方に向かって移
動する。

【００３３】このような種類のジョイントを備える車両
が、隆起や窪みも通過できることを保証するために、少
なくとも１つのコンソールが水平方向の軸を中心として
旋回可能なように車両または車両部分に配置されること
が意図される。

【００３４】折曲角を制限するために、コンソール同士
の間には中心長軸から間隔をおいてそれぞれストッパが
設けられており、このとき好適には、ストッパは案内機
能を有している。このことは、このようなジョイントの
設計によって、特にストッパの構成を考えたとき、ジョ
イントがローリング運動を受け止めることもできること
を意味している。そのために、具体的にはストッパが２
つのアームを有しており、それぞれ１つのアームがコン
ソールに配置されており、両方のアームはそれぞれフォ
ーク状に構成されるとともに、互いに入り込むようにス
ライド可能である。このことは、このような種類のジョ
イントを備える車両が直線走行をするときには、ストッ
パの両方のアームが互いに入り込むように案内され、カ
ーブ走行をしたときに初めてそれぞれ外側の組のアーム
が相互の接触を失うが、他方の組のアーム、すなわちカ
ーブの内側に位置している組のアームは、引き続き接触
したままであり、ローリング運動を受け止めることがで
きることを意味している。

【００３５】個々の車両部分がジョイントによって相互
に連結された、たとえば連節バスやレール使用車両など
の連接車両であって、ジョイントが、上述したような両
方の案ないし実施形態の、１つまたは複数の構成要件を
備えている連接車両も、同じく本発明の対象である。

【００３６】

【発明の実施の形態】次に、図面を参照しながら、本発
明の両方の案とそれぞれの実施形態について一例を挙げ
て詳しく説明する。

【００３７】図１から図５を見るとわかるように、全体
として符号１を付されている第１案の第１実施形態のセ
ンタピボット型ジョイントは、第１の軸受台１０と、第
２の軸受台２０とで構成されている。軸受台１０は車両
部分２に固着して配置されているのに対し、軸受台２０
は上下方向へ可動であり、すなわち、水平方向に延びる
軸４によって他方の車両部分３と連結されている。この
ような種類の連結によって、車両が窪みでも隆起でも乗
り越えられることが達成される。さらに、軸受台１０
は、軸１１の形態の第１のジョイント部材を有してお
り、この軸に、一方のジョイントアーム１２が回転可能
に配置されている。他方の第２の軸受台２０は、軸２１
の形態の第２のジョイント部材によって回転可能なよう
に、他方の第２のジョイントアーム２２を有しており、
このとき軸２１は軸受台２０によってこのジョイントア
ーム２２とだけでなく、さらにジョイントアーム１２と
も連結されている。このことは、両方のジョイントアー
ム１２および２２が軸受台２０によって一貫して相互に
連結されていることを意味している。

【００３８】このことからさらに明らかなように、一方
の軸受台は２つのジョイントアームと連結されており、
他方の軸受台はただ１つのジョイントアームと連結され
ている。このとき軸受台２０に関しては、両方のジョイ
ントアームがこの軸受台２０の上側と下側に配置されて
おり、それによってジョイントの構造を、高さの点から
最低限に抑えている（図５参照）。

【００３９】直線走行のときにジョイントが引き離され
るのを防ぐため、両方のジョイントアーム１２，２２は
各々の軸１１，２１を中心として回転しないよう止めら
れることが意図される。このとき、軸受台とジョイント
アームの間、ないしは軸受台と両方のジョイントアーム
１２，２２の間に、回転不能な結合を成立させるボルト
１７ないし２７が設けられている（図４と図５参照）。

【００４０】たとえば図１に示すようなカーブ走行のと
き、ジョイントアーム１２は軸１１を中心として自由に
回転可能であるのに対し、ジョイントアーム２２は軸２
１を中心として不動である。それに対して図２に示すよ
うな左カーブのとき、軸受台１０はジョイントアーム１
２と不動に結合され、この場合には、ボルト２７が軸受
台２０と係合していない。

【００４１】ジョイントアームをロックするための別の
案を、図２に模式的に見ることができる。ここでは能動
的または受動的な油圧部材２９を見ることができ、この
油圧部材は、油流動の遮断によって個々のジョイントア
ーム１２，２２を回転しないよう止めるものであり、そ
の原理についてはすでに上述したとおりである。

【００４２】図６は、弾性的に可撓な材料からなるスリ
ーブ２５の中の、回転軸の支承部を示している。スリー
ブが相応に寸法決めされていれば、材料を相応に選択す
ることによって、走行時に発生するローリング運動や上
下運動を受け止められるようにすることが可能となる。
このような場合、軸受台２０は、センタピボット型ジョ
イントと車両の間の剛直な連結部として設計することが
できる。

【００４３】第１案の図１３の実施形態は、ジョイント
アーム１２ａと、両方のジョイント部材１１ａ，２１ａ
とを示している。ここではジョイントアーム１２ａはカ
ーブに応じて選択的に、一方のジョイント部材１１ａを
中心として、または他方のジョイント部材２１ａを中心
として旋回可能である。この機能様式は、２つのジョイ
ントを備える自在ドアに類似している。能動的または受
動的な油圧部材２９により、その都度１つのジョイント
部材だけがカーブ走行のときに活動化されることが保証
される。直線走行のときには両方の油圧部材２９がロッ
クされるので、ジョイントが引き離されることはない。

【００４４】全体として符号１００を付されている第１
案の第２実施形態のジョイントは、模式的に図示された
前車両１０２と、同じく模式的に図示された後車両１０
３との間に介在している。後車両１０３には、両方のキ
ャリッジ１１１および１１２を長軸５０に対して横向き
にスライド可能に受容するコンソール案内部１１０が枢
支されている。キャリッジ１１１および１１２には、ペ
ンドラムジョイントとして構成されたジョイント部材１
１１ａおよび１１２ａによって、両方のジョイントアー
ム１１３および１１４が枢着されている。特に、ペンド
ラムジョイント１１１ａおよび１１２ａは上下方向を向
いた軸を含んでおり、この軸を中心としてジョイントア
ーム１１３および１１４が回転可能または旋回可能に配
置されている。

【００４５】ジョイントアーム１１３および１１４は、
他方の端部で、回転ジョイント１２０によって相互に連
結されており、この回転ジョイント１２０は、やはり前
車両１０２に配置されているコンソール１３０の構成要
素である。前車両１０２に対するコンソール１３０の連
結は、それぞれ水平方向を向いた軸を有する旋回ベアリ
ング１３５，１３６によって行われ、この軸によってコ
ンソール１３０が上下方向へ可動に受容されているの
で、車両が窪みを通過したり、隆起を乗り越えることが
できる。この旋回ベアリング１３５，１３６は金属ゴム
ベアリングとして構成されているので、両方の車両の連
結部は、ある程度の範囲内で弾性的に撓曲可能なように
構成されている。

【００４６】さらに、両方のダンパ１４１を備える緩衝
装置１４０が設けられており、これらのダンパの各々
は、一方ではジョイントアーム１１３，１１４と、また
他方ではコンソール１３０と、それぞれ連結されてい
る。これらのダンパ１４１は二重に作用する油圧シリン
ダとして構成されており、最終的にはジョイントの安定
性ないし剛性のために働く。

【００４７】さらに、一方のキャリッジ１１１，１１２
と他方のジョイントアーム１１３，１１４との間に配置
された、油圧シリンダの形態の緩衝部材１６０が設けら
れている。緩衝部材１６０の機能は、主として、１５°
の折曲角まではキャリッジ１１１，１１２が外側の最終
位置にとどまるように、つまり互いに接近運動をしない
ように働くことにある。緩衝部材１６０は、回転ジョイ
ント１２を中心とするジョイントアームの旋回によって
１５°の折曲角全体が消尽された後で初めて、それぞれ
のキャリッジが（通過されるべきカーブに応じて）中心
長軸５０の方へ、つまり他方のキャリッジに向かう方向
へ接近運動するように、可撓に構成されている。この場
合、このような緩衝部材１６０はある程度の小さな範囲
内で緩衝作用を発揮するものの、主な緩衝はそれぞれの
ダンパ１４１によって、通過するカーブに応じて行われ
る。

【００４８】コンソール案内部１１０は、図７から図９
の実施形態では、キャリッジ１１１および１１２のため
の純粋な水平案内部として構成されている。その意味
で、すでに上述したように、旋回ベアリング１３５，１
３６が上下方向の運動を許すことが必要である。

【００４９】図１０から図１２に示す、ジョイントの第
１案の第３実施形態が、図７から図９のジョイントの第
２実施形態と異なっている点は、特に、コンソール案内
部１１０がキャリッジ１１１，１１２のための円形案内
部１９０を有するので、コンソール１３０を直接的に、
つまり旋回ベアリング１３５，１３６なしで、後車両１
０３に配置することができるという点である。さらに、
この実施形態では両方の緩衝部材１６０の代わりに、両
方のキャリッジ１１１，１１２の間に直接配置された１
つの緩衝部材１６６が設けられている。この緩衝部材１
６６の機能は、図７から図９の実施形態における緩衝部
材１６０の機能に相当している。同じ対象物には、どち
らの実施形態でも同じ符号が付してある。

【００５０】第２案は、図１３から図１７に示されてい
る。車両部分２および３の間に、全体として符号２００
を付されたジョイントが配置されている。このジョイン
ト２００は、２つのコンソール２１０，２２０を有して
おり、コンソール２２０は水平方向の軸２３０を中心と
して上下方向に旋回可能になるように車両部分３に配置
されており、それにより、車両が隆起でも窪みでも通過
できることを保証している。両方のコンソール２１０，
２２０は、全体として符号２４０が付されたピボット軸
受を受容している。ピボット軸受２４０は、両方の側に
それぞれキャリッジ２４１および２４２を有しており、
両方のキャリッジ２４１および２４２は、コンソール２
１０，２２０のＣ字型の形材に支承されている。車両間
における牽引力や制動力の伝達は、このピボット軸受に
よって行われる。

【００５１】緩衝装置２５０は、ピストンロッド２５１
とシリンダ２５２とを有しており、シリンダ２５２はキ
ャリッジ２４２に取り付けられている。このとき緩衝装
置２５０は、能動的または受動的な油圧式ダンパとして
構成されていてよい。この緩衝装置２５０のピストンロ
ッド２５１は、たとえば図１６からわかるように、端部
側でコンソール２１０に配置されている。アーム２２
６，２２７はフォーク状に構成され、前側に対応するよ
うにフォーク状に構成されたアーム２１６，２１７に入
り込み、両方のフォーク部材をつなぐボルト２２８，２
２９が設けられている。直線走行の状態では（図１４参
照）、車両の中心長軸５０の両側でコンソールに配置さ
れているアーム２１６，２１７ないし２２６，２２７が
相互に連結されているので、両方のアーム結合によっ
て、この位置で発生する両方の車両の間のローリング運
動を受け止めることができる。これらのアームのペア
は、折曲角を限定するためのストッパとしての役目も果
たす。

【００５２】折曲角が約１５°である図１５に示す位置
では、カーブの内側に位置しているアーム２２７，２１
７が、互いに入り込んで最終位置に達したときに上述し
たストッパを構成する。１５°を越える折曲角が必要に
なると（図１６参照）、ピボット軸受２４０がコンソー
ルでカーブの内側に移動する。この場合、緩衝装置２５
０は、ピボット軸受２４０のこのようなスライドを可能
にするために柔軟になっており、１５°の折曲角まで、
緩衝装置は、ピボット軸受が車両の中央長軸５０上の位
置にとどまることを保証するために剛直である。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、第１案の第１実施形態によるセンタピ
ボット型ジョイントを右カーブの状態で示す平面図であ
る。

【図２】図２は、図１の図面のセンタピボット型ジョイ
ントを左カーブの状態で示す図である。

【図３】図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面
図である。

【図４】図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図で
ある。

【図５】図５は、図１のＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図で
ある。

【図６】図６は、弾性的に可撓な材料からなるスリーブ
の中の軸の支承部である。

【図７】図７は、本発明によるジョイントの第１案の第
２実施形態を、連接車両が直線走行している状態で示す
図である。

【図８】図８は、１５°の操舵角の状態で示す図７のジ
ョイントである。

【図９】図９は、１５°の操舵角と追加の１１°の振子
角の状態で示す図７のジョイントである。

【図１０】図１０は、ジョイントの第１案の第３実施形
態を、連接車両が直線走行している状態で示す図であ
る。

【図１１】図１１は、１５°の操舵角の状態で示す図１
０のジョイントである。

【図１２】図１２は、１５°の操舵角と追加の１１°の
振子角の状態で示す図１０のジョイントである。

【図１３】図１３は、２つのジョイント部材と１つだけ
のジョイントアームとを備える第１実施形態の運動機構
である。

【図１４】図１４は、ジョイントの第２案を直線走行の
状態で示す図である。

【図１５】図１５は、１５°の折曲角の状態で図１４の
第２案を示す図である。

【図１６】図１６は、２６°の折曲角の状態で図１４の
第２案を示す図である。

【図１７】図１７は、図１６のＸＶＩ−ＸＶＩ線に沿っ
た断面図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ホルスト ヨアヒム グムペルト ドイツ国 Ｄ−38226 ザルツギッター １ ビルケングルント ４

Claims (34)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 たとえば連節バスやレール使用車両など
   の２つの車両または車両部品の間のジョイントにおい
   て、該ジョイント（１；１００）が、車両（２，３；１
   ０２，１０３）の中心長軸から間隔をおいて配置された
   少なくとも２つのジョイント部材（１１，２１；１１
   ａ，２１ａ；１１１ａ，１１２ａ）を有するとともに、
   両方のジョイント部材を中心として回転可能に支承され
   た少なくとも１つ、好適には２つのジョイントアーム
   （１２ａ；１２，２２；１１３，１１４）を有すること
   を特徴とするジョイント。
2. 【請求項２】 両方のジョイントアーム（１２，２２）
   が相互に連結されている請求項１記載のジョイント。
3. 【請求項３】 それぞれの車両ないし車両部分（２，
   ３）が軸受台（１０，２０）を有しており、それぞれの
   軸受台（１０，２０）がジョイントアーム（１２，２
   ２）を受容している請求項１記載のジョイント。
4. 【請求項４】 ジョイント部材（１１，２１）が旋回可
   能に軸受台（１０，２０）と連結可能である請求項３記
   載のジョイント。
5. 【請求項５】 一方の軸受台（２０）が両方のジョイン
   トアーム（１２，２２）と連結されており、それに対し
   て他方の軸受台（１０）は一方のジョイントアーム（１
   ２）と連結されている請求項３記載のジョイント。
6. 【請求項６】 両方のジョイントアーム（１２，２２）
   が一方の軸受台（２０）の上側と下側に配置されている
   請求項３記載のジョイント。
7. 【請求項７】 ジョイント部材（１１，２１）が垂直方
   向の軸を有しており、この軸を中心としてジョイントア
   ーム（１２，２２）が旋回可能に支承されている請求項
   １記載のジョイント。
8. 【請求項８】 ジョイントアーム（１２，２２）が、カ
   ーブ走行のときに（通過すべきカーブに応じて）選択的
   に一方または他方の軸受台（１０，２０）と回転止めさ
   れた状態で連結可能である請求項３記載のジョイント。
9. 【請求項９】 回転止めをするため、少なくとも１つの
   ジョイントアーム（１２，２２）を軸受台（１０，２
   ０）と結合する少なくとも１つのボルト（１７，２７）
   が設けられている請求項８記載のジョイント。
10. 【請求項１０】 ジョイント部材（１１１ａ，１１２
    ａ）が、車両の中央長軸（５０）に対して横向きにスラ
    イド可能なように一方の車両または車両部分によって受
    容可能であり、両方のジョイントアーム（１１３，１１
    ４）は他方の端部で、車両の中心長軸（５０）に配置さ
    れた回転ジョイント（１２０）によって他方の車両また
    は車両部分と連結されている請求項１記載のジョイン
    ト。
11. 【請求項１１】 ジョイントアーム（１１３，１１４）
    のためのジョイント部材（１１１ａ，１１２ａ）がそれ
    ぞれ車両（１０２，１０３）の中心長軸（５０）に対し
    て横向きに可動なキャリッジ（１１１，１１２）に配置
    されている請求項１０記載のジョイント。
12. 【請求項１２】 キャリッジ（１１１，１１２）が、一
    方の車両ないし車両部分（１０２，１０３）と連結され
    たコンソール案内部（１１０）に配置されている請求項
    １０記載のジョイント。
13. 【請求項１３】 コンソール案内部（１１０）が円形案
    内部（１９０）を有しており、キャリッジ（１１１，１
    １２）は円形案内部（１９０）によって上下方向へ旋回
    可能なように受容可能である請求項１２記載のジョイン
    ト。
14. 【請求項１４】 キャリッジ（１１１，１１２）とジョ
    イントアーム（１１３，１１４）の間に緩衝部材（１６
    ０）が設けられている請求項１１記載のジョイント。
15. 【請求項１５】 両方のジョイントアーム（１１３，１
    １４）の間に緩衝部材（１６６）が配置されている請求
    項１１記載のジョイント。
16. 【請求項１６】 緩衝部材（１６６）がキャリッジ（１
    １１，１１２）の間に配置されている請求項１１記載の
    ジョイント。
17. 【請求項１７】 他方の車両または車両部分（１０２）
    に、回転ジョイント（１２０）のためのコンソール（１
    ３０）が配置されている請求項１０記載のジョイント。
18. 【請求項１８】 ジョイント部材（１１１ａ，１１２
    ａ）を中心とするジョイントアーム（１１３，１１４）
    の振子運動を緩衝するために緩衝装置（１４０）が設け
    られている請求項１０記載のジョイント。
19. 【請求項１９】 緩衝装置（１４０）が、一方ではジョ
    イントアーム（１１３，１１４）と、また他方では車両
    （１０２）ないし車両部分またはコンソール（１３０）
    と連結された、少なくとも１つのダンパ（１４１）を含
    んでいる請求項１８記載のジョイント。
20. 【請求項２０】 コンソール（１３０）及びジョイント
    （１００）が旋回運動をすると、ダンパ（１４１）がコ
    ンソール（１３０）またはジョイントアーム（１１３，
    １１４）に潜り込むように構成されている請求項１９記
    載のジョイント。
21. 【請求項２１】 ジョイントアーム（１１３，１１４）
    が角度をつけて回転ジョイント（１２０）の方へ向かう
    ようにキャリッジ（１１１，１１２）に配置されている
    請求項１１記載のジョイント。
22. 【請求項２２】 コンソール（１３０）が水平方向の軸
    （１３５，１３６）を中心として旋回可能なように車両
    または車両部分（１０２）に枢着されている請求項１７
    記載のジョイント。
23. 【請求項２３】 キャリッジ（１１１，１１２）が、円
    形案内部（１９０）で受容するための弾性的な滑りブッ
    シュを有する請求項１３記載のジョイント。
24. 【請求項２４】 コンソール（１３０）ないしコンソー
    ル案内部（１１０）が、車両ないし車両部分（１０２，
    １０３）のフレームの横方向支持体である請求項１７記
    載のジョイント。
25. 【請求項２５】 たとえば連節バスやレール使用車両な
    どの２つの車両または車両部品の間のジョイントにおい
    て、前記ジョイント（２００）が、両方の車両または車
    両部分（２，３）を連結するピボット軸受（２４０）を
    有しており、このピボット軸受は、車両または車両部分
    の中心長軸（５０）に対して横向きにスライド可能なよ
    うに車両または車両部分によって受容可能であることを
    特徴とするジョイント。
26. 【請求項２６】 それぞれの車両または車両部分（２，
    ３）がピボット軸受（２４０）のための案内部（２１
    ０，２２０）を有する請求項２５記載のジョイント。
27. 【請求項２７】 前記案内部が、中心長軸（５０）に対
    して横向きに延びるコンソール（２１０，２２０）とし
    て構成されている請求項２６記載のジョイント。
28. 【請求項２８】 ピボット軸受（２４０）が、コンソー
    ル（２１０，２２０）によってスライド可能に受容可能
    なキャリッジ（２４１，２４２）を両側に有する請求項
    ２７記載のジョイント。
29. 【請求項２９】 コンソール（２１０，２２０）が、ピ
    ボット軸受（２４０）と連結された緩衝装置（２５０）
    を有する請求項２７記載のジョイント。
30. 【請求項３０】 コンソール（２１０，２２０）が、水
    平方向の軸（２３０）を中心として旋回可能なように車
    両または車両部分（２，３）に配置されている請求項２
    ７記載のジョイント。
31. 【請求項３１】 コンソール（２１０，２２０）の間
    に、それぞれ中心長軸から間隔をおいてストッパ（２１
    ６，２２６；２１７，２２７）が設けられている請求項
    ３０記載のジョイント。
32. 【請求項３２】 前記ストッパが案内機能を有する請求
    項３１記載のジョイント。
33. 【請求項３３】 前記ストッパが２つのアーム（２１
    ６，２２６；２１７，２２７）を含んでおり、それぞれ
    のアーム（２１６，２２６；２１７，２２７）はコンソ
    ール（２１０，２２０）に配置されており、両方のアー
    ムはそれぞれフォーク状に構成されていて互いに入り込
    むようにスライド可能である請求項３２記載のジョイン
    ト。
34. 【請求項３４】 個々の車両部分がジョイントによって
    相互に連結された、たとえば連節バスやレール使用車両
    などの連接車両において、前記ジョイント（１；１０
    ０，２００）が請求項１から３３までのいずれか１項ま
    たは複数項に基づいて構成されていることを特徴とする
    連接車両。