EP3891037A1 - Fahrzeugsegment für ein mehrgliedriges schienenfahrzeug und schienenfahrzeug - Google Patents

Fahrzeugsegment für ein mehrgliedriges schienenfahrzeug und schienenfahrzeug

Info

Publication number
EP3891037A1
EP3891037A1 EP19812948.8A EP19812948A EP3891037A1 EP 3891037 A1 EP3891037 A1 EP 3891037A1 EP 19812948 A EP19812948 A EP 19812948A EP 3891037 A1 EP3891037 A1 EP 3891037A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
segment
car body
rail vehicle
body segment
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP19812948.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gero Zechel
Jan Kostka
Simone Meißner
Hans-Ulrich Raith
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Holdings SA
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP3891037A1 publication Critical patent/EP3891037A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D13/00—Tramway vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles

Definitions

  • the present invention relates to vehicle segments for a multi-unit rail vehicle, in particular a vehicle segment for a continuously accessible multi-unit rail vehicle, and a rail vehicle, in particular a continuously accessible rail vehicle for
  • WO 2018095984 A1 describes an articulated vehicle comprising car bodies and at least one transitional car arranged between the car bodies, the transitional car being constructed from three sections, two end sections being arranged at opposite ends of a central section and connected to the central section in each case via a swivel joint which allows the end sections to pivot relative to the central section about a vertical axis of the articulated vehicle, and wherein the end sections are each connected to adjacent car bodies via joints which allow pivoting about a transverse axis of the articulated vehicle or a longitudinal axis of the articulated vehicle, and wherein in the central section at least one passenger compartment door is arranged.
  • WO 2001030628 A1 describes a vehicle segment for a rail-bound articulated vehicle, with a support frame on at least one Pair of wheels and with an outer jacket tubular in cross-section on the support frame, which encases internals of the vehicle segment, the longitudinal axis of the jacket running in the direction of travel.
  • the jacket of the vehicle segment can be rigidly coupled to the jacket of an adjacent vehicle segment and has at least one articulated jacket section which has a predetermined length in the direction of the longitudinal axis.
  • EP 0533028 Al describes a low-floor light rail car, consisting of passenger cells and a drive-receiving chassis parts, which are connected to one another at the end face via joint parts.
  • EP 0915001 A1 describes a device for connecting car bodies, preferably vehicles for rail passenger transport, with a rubber bellows-like device being arranged between ring-frame-like ends of car bodies, which device consists of an elastically deformable, equipped with energy absorption properties and after exceeding predetermined load limits with further energy absorption there is irreversibly plastically deformable material in which there are integrated transmission elements, which are distributed in a ring over the entire car body cross-section and which are provided with shaped spring areas. whereby the relative movements of the car bodies caused by the load and the route are not hindered.
  • An object of the present invention is to simplify and / or accelerate the separation of passable rail vehicle segments, in particular for low-floor railways, and to enable a high level of comfort and good usability of the respective separation area in the connected state.
  • a vehicle segment for a multi-unit rail vehicle comprises a first car body segment and a second car body segment rotatably connected to the first car body segment about a vertical axis of the vehicle segment.
  • a first pedestrian crossing area is formed between the first car body segment and the second car body segment.
  • the second car body segment has at one end facing away from the first car body segment two mechanical coupling elements for coupling a further vehicle segment, an electrical coupling element for electrical connection to the further vehicle segment and a bellows for a second passenger transition area to the further vehicle segment or a connection for the bellows.
  • the mechanical coupling elements are connected to the second car body segment via a respective joint which enables a rotary movement about a transverse axis which is perpendicular to the vertical axis and to a longitudinal axis of the second car body segment perpendicular to the vertical axis.
  • Such a vehicle segment can be mechanically and electrically (comparatively) fast, depending on the design, for example within the other vehicle segment with an analog structure using mechanical coupling elements and electrical coupling elements which are each designed to match one another 15, 10 or even only 5 minutes connected and separated again within a comparable period of time.
  • the vehicle segment is typically a fully-fledged module with the possibility of integrating doors, seats and windows, with an exterior door typically not being provided either in the first pedestrian crossing area or in the second pedestrian crossing area.
  • first passenger transition area between the first car body segment and the second car body segment, which provides a hermetic seal to the outside for the first person transition area.
  • vehicle segment in the first passenger crossing area is typically not, at least not easily or as easily and quickly, separable as in the second passenger crossing area.
  • the first car body segment can be located on an end of a vehicle segment facing away from the second car body segment (even for an end vehicle segment designed as a railcar or an end vehicle segment with a driver's cab).
  • a separable articulated connection with two degrees of freedom can be provided in the third passenger transition area, which has both a rotary movement about a transverse axis of the first car body segment, which is perpendicular to the vertical axis and to a longitudinal axis of the first car body segment perpendicular to the vertical axis, and a rotary movement about a longitudinal axis of the allows first car body segment of the respective vehicle segment.
  • connections for the bellows and the still further bellows are typically designed as a quick-release flange, zipper connection or keder connection connection.
  • both vehicle segments to be connected have a respective bellows, which have mutually matching flange, zipper connection or keder connection connections.
  • the bellows can also be provided only by one of the two vehicle segments to be connected, which can be connected to a corresponding flange, zipper connection or keder connection connection of the other vehicle segment.
  • the respective joint typically has only one degree of freedom.
  • the respective joint typically only allows a rotary movement in an angular range of at least 1 ° and / or at most 90. In this embodiment, it is therefore also referred to below as a tilting joint.
  • the angular range of the tilting joints can also be smaller, for example in a range from 1 ° to 35 ° or only up to 30 ° or even only up to 25 °.
  • the distance of the respective hinge point to the front of the vehicle segment is decisive (larger distances typically require a larger angular range).
  • Vehicle segments connected (coupled) to one another via tilting joints are typically only tiltable with respect to one another with respect to the transverse axis and are translationally movable with respect to the vertical axis.
  • the joints for the articulated connection of the two mechanical coupling elements with the second car body segment can be arranged coaxially to one another, designed as a respective tilt joint with typically (axis) parallel (tilt) axes, and / or on the second car body segment, in particular a lower part of the second car body segment and / or at the same vertical height.
  • the electrical coupling element (in the direction of the transverse axis, in plan view) is arranged between the two mechanical coupling elements. This can further simplify the separation / connection of the vehicle segments, since the mechanical and electrical coupling elements are arranged adjacent to one another in the horizontal direction (transverse direction).
  • the electrical coupling element can also be arranged on the lower part of the second car body segment. This also makes it easier to separate / connect the vehicle segments, since the mechanical and electrical coupling elements are arranged adjacent to one another in the vertical direction.
  • the electrical coupling element can have an electrical contact bridge that can typically be separated very quickly.
  • the respective mechanical coupling element can have a coupling element of a quick-disconnectable coupling, in particular an automatic or semi-automatic coupling, at one end, opposite its joint, or can be designed there as such a coupling element.
  • a coupling element can have a coupling rod connected to its joint and a corresponding coupling element at the opposite end of the joint.
  • the respective mechanical coupling element can have an (integrated) shock absorbing element and / or an (integrated) energy absorbing element.
  • shock absorbing element is intended to describe an element for damping or even picking up tensile and impact forces typically transmitted between vehicle segments during normal ferry operation and during coupling and uncoupling.
  • the shock absorbing element is an (integrated) damper (buffer) for normal ferry operation, in particular an elastomer damper.
  • the energy absorption element is designed for at least substantial energy absorption in the event of a crash.
  • the energy absorption capacity of the energy absorption element is typically significantly larger, for example by a factor of at least five or even at least ten, than the energy absorption capacity of the shock absorbing element.
  • the energy absorption element can be reversible (regenerative), irreversible or partially reversible.
  • the first car body segment is connected to the second car body segment via a swivel joint with only one degree of freedom, the swivel joint having an axis of rotation that is parallel to the vertical axis.
  • the first car body segment can also be connected to the second car body segment via two swivel joints arranged coaxially with respect to their axis of rotation.
  • the vehicle segment can be a statically determined system with only one degree of freedom.
  • first car body segment and the second car body segment in normal operation can only be movable relative to one another about the axis of rotation.
  • both the first car body segment and the second car body segment are at least essentially rigid.
  • previously known separating points within continuously accessible rail vehicles between car body segments are equipped with at least 2 degrees of freedom for their movement to one another. As a result, after the separation, they can only be guided with supporting elements and therefore not easy (not without additional aids) and / or quickly separable / connectable.
  • a rail vehicle e.g. a low-floor railway a first rail vehicle segment and a second
  • the first rail vehicle segment comprises a first car body segment and a second car body segment which is connected to the first car body segment via a swivel joint about a vertical axis of the first rail vehicle segment.
  • the second rail vehicle segment comprises a first car body segment and one with the first
  • Car body segment of the second rail vehicle segment is connected to a second car body segment rotatably connected via a swivel joint about a vertical axis of the second rail vehicle segment.
  • a bellows is detachably arranged in a pedestrian crossing area between the second car body segment of the first rail vehicle segment and the second car body segment of the second rail vehicle segment.
  • a quick-release mechanical connection device (also referred to below as a mechanical coupling device) connects the second car body segment of the first rail vehicle segment to the second car body segment of the second rail vehicle segment in such a way that the vertical axis of the first vehicle segment is arranged in one plane with and in the vertical axis of the second rail vehicle segment Plane can be tilted to the vertical axis of the second rail vehicle segment, and / or the second car body segment of the first rail vehicle segment can be displaced relative to the second car body segment of the second rail vehicle segment in the direction of at least one of the two vertical axes.
  • the mechanical connection device can be the second
  • the second car body segment is the first
  • Rail vehicle segment in directions perpendicular to at least one of the Both vertical axes are not relatively displaceable to the second car body segment of the second rail vehicle segment.
  • the mechanical connecting device can have a mechanical coupling device and two rotary joints, typically designed as tilting joints, connected to the mechanical coupling device and having axes of rotation parallel to one another.
  • the mechanical coupling device can have two coupling elements, each rotatable with one of the two joints, relative to the respective car body segment, and coupling elements that can be (quickly) detachably connected to one another via coupling elements.
  • the mechanical coupling device can have a shock-absorbing element and / or an energy-absorbing element.
  • the mechanical coupling device can be designed as a close coupling. This enables particularly short connections (person transitions) between the car body segments.
  • the mechanical coupling device can be an automatic or semi-automatic coupling.
  • the mechanical connecting device between the first rail vehicle segment and the second rail vehicle segment has two corresponding mechanical coupling devices.
  • a releasable electrical connection device is typically arranged between the first rail vehicle segment and the second rail vehicle segment.
  • the electrical connection device can be designed as an automatic connection device.
  • the electrical connection device is typically arranged in the direction of the transverse axis between the two corresponding mechanical coupling devices.
  • the electrical connection device and the mechanical coupling device (s) can also be combined Connection device, in particular a combined automatic or semi-automatic connection device.
  • the first rail vehicle segment and the bellows can be formed from the vehicle segment described herein.
  • the second rail vehicle segment and the bellows can also be formed by the vehicle segment described here.
  • first rail vehicle segment and / or the second rail vehicle segment can also be a respective vehicle segment described here (with mechanical and electrical coupling elements which match each other).
  • the rail vehicle segments can be constructed at least substantially identically.
  • Figure 1A shows a schematic side view of a rail vehicle according to an embodiment.
  • FIG. 1B shows a top view of the rail vehicle shown in FIG. 1A according to an exemplary embodiment.
  • FIG. 2A shows a schematic side view of a rail vehicle according to an exemplary embodiment.
  • FIG. 2B shows a top view of the rail vehicle shown in FIG. 2A according to an exemplary embodiment.
  • FIG. 3A shows a schematic side view of a rail vehicle according to an exemplary embodiment.
  • FIG. 3B shows a top view of the rail vehicle shown in FIG. 3A according to an exemplary embodiment.
  • Figure 1A shows a schematic side view of a multi-unit rail vehicle 500 for passenger transport and Figure 1B shows a corresponding schematic plan view from above of the rail vehicle 500.
  • the rail vehicle 500 can be a local or long-distance train, a light rail or a tram . In particular, it can be a low-floor railway.
  • FIG. 1A and FIG. 1B and the following figures, which in the area of the vertically oriented plane 9 (separation point / connection point) can be quickly separated.
  • x and y describe horizontal directions or coordinates and z a vertical direction or coordinates.
  • the x direction of a longitudinal direction (longitudinal axis), for example a direction of travel, and the y direction of a transverse direction (transverse axis) of the respective rail vehicle on a straight rail section oriented in the x direction (not shown) correspond.
  • the z-direction is parallel to the vertical axis of the respective rail vehicle (as well as the vehicle segments or car body segments of the rail vehicle).
  • the longitudinal direction, transverse direction and / or vertical axes of the respective segments can differ from one another (for example, be tilted or inclined to one another).
  • Each of the two vehicle segments 50, 50 ' consists of a first car body segment 7, T, only partially shown, and a second car body segment rotatably connected to the respective first car body segment 7, T about a vertical axis 10, 10' of the respective vehicle segment 50, 50 ' 6, 6 '.
  • the two vertical axes 10, 10 ' are parallel to one another, since the vehicle segments 50, 50' are located on a straight rail section, not shown, via respective running gears 8, 8 '.
  • the first car body segment 7, T is connected to its second car body segment 6, 6' via a respective swivel joint 3, 3 ', typically with only one degree of freedom, for cornering of the rail vehicle 500 on rails deviating horizontally from the straight line to the left or right, more precisely via a swivel joint 3, 3 ', the only axis of rotation of which is parallel to the respective vertical axis 10, 10' (z direction), or even as a vertical axis 10, 10 'of the respective vehicle segment 50, 50' can be viewed.
  • the respective mechanical connection between the car body segments of a vehicle segment 50, 50 ' can be realized via two joints 3, 3' arranged coaxially to one another, namely a lower joint and an upper joint.
  • the lower joint and the upper joint can be a respective joint bearing.
  • the two second car body segments 6, 6 ' are in a second passenger transition area P2 between the two second car body segments 6, 6' via mutually matching mechanical
  • Coupling element 11, 11 'and electrical coupling elements 2, 2' quickly detachably coupled to each other.
  • an elastic bellows 4, 4 ' is provided for a hermetic seal between the vehicle segment 50, 50' in the second passenger transition area P2.
  • No exterior doors are provided in the person transition areas PI, PI ', P2. These can be provided by one or more of the car body segments 6, 6 ', 7, 7'.
  • the mechanical coupling elements 11, 11 'and the electrical coupling elements 2, 2' can be disconnected and / or connected manually, but preferably automatically or semi-automatically.
  • mechanical coupling elements 11, 11 'and the electrical coupling elements 2, 2' can be parts of a combined automatic or semi-automatic connection device (coupling system).
  • the bellows 4, 4 ' like the mechanical coupling elements 11, 11' and the electrical coupling elements 2, 2 '(at least approximately) is centered between the two second car body segments 6, 6' in the area of the plane T ( Separation point, parting plane) separable, in particular as a (there) divisible bellows (bellows and / or corrugated bellows).
  • the bellows As indicated in FIG. 1A by the reference number 4 in the area of the vehicle segment 50 ', it is also possible for the bellows to be formed by a continuous bellows 4, which is (quickly) detachable with the second car body segment 6' of the vehicle segment 50 'is connected.
  • the continuous bellows 4 can alternatively or additionally be detachably connected to the second car body segment 6 of the vehicle segment 50.
  • the four mechanical coupling elements 11, 11 'with the respective second car body segment 6, 6' are over a respective tilt joint 1, connected with only one degree of freedom, which allows only a limited rotational movement about the transverse axis oriented in the y direction.
  • the second car body segments 6, 6 ' are only in the direction of their two axes parallel to the respective axes of rotation 10, 10' or defined by the axes of rotation 10, 10 'of the rotary joints 3, 3' (definable) vertical axes (z- Direction) limited, relatively displaceable to each other and their vertical axes (10, 10 ') limited tiltable relative to each other about the transverse axis y in order to enable the rail vehicle 500 to travel on vertically rising and falling rails.
  • FIG. 1A the possible tilting movement is shown by the respective dash-dot arrow above the planes 9, 9 'of the vehicle segments 50, 50', which are perpendicular to the longitudinal axes of the interconnected coupling elements 11, 11 oriented in the x direction 'and are typically only tiltable about the transverse axis oriented in the y direction.
  • the levels 9, 9 'can therefore also be referred to as tilting levels of the vehicle segments 50, 50' or of the rail vehicle 500.
  • the two, via the coupling elements 11, 11 'and the tilting joints 1, 1' formed quick and / or easily detachable mechanical connecting devices 1, 1 ', 11, 11' interconnected vehicle segments 50, 50th ', in particular their stiff second car body segments 6', 6, in the (central) xz plane shown in FIG. 1A, tiltable relative to one another and displaceable relative to one another in the vertical direction z.
  • their axes of rotation 10, 10 'or vertical axes can also be tilted in relation to one another in the xz plane and displaceable relative to one another in the z direction (direction of the rotary axes 10, 10' or vertical axes).
  • the second car body segments 6, 6 'of the rail vehicle 500 can also be separated from one another without additional supporting or guiding elements being required.
  • the vehicle segments 50, 50 ' are, at least in the case of sufficiently rigid car body segments 6, 6', 7, 7 ', statically determined systems, each with only one degree of freedom. Since the swivel joints 3, 3 'have only one degree of freedom, the second car body segments 6, 6' do not tilt when they are separated.
  • the coupling elements 11, 11 'of a second car body segment 6, 6' can be made identical.
  • first car body segments 7, 7 are only partially shown. Their ends, not shown, facing away from the respective second car body segment 6, 6 'can, however, be set up to form a respective third transmission transition to a first car body segment of a further vehicle segment, the typically releasable connection to the further vehicle segment being designed in this way that both rotational movements (around the z-axis) and pitching movements (around the x-axis) are possible (articulated coupling with two degrees of freedom).
  • the third person transitions can also be made using a link bridge.
  • first and second car body segments 6, 6 ', 7, 7' and their interior can be different.
  • FIG. 2A shows a schematic side view of a multi-unit rail vehicle 600 for passenger transport and FIG. 2B shows a corresponding schematic top view of the rail vehicle 600.
  • the rail vehicle 600 is similar to the rail vehicle 500 explained above with reference to FIGS. 1A, 1B.
  • the rail vehicle 600 also has two interconnected vehicle segments 60, 60 '. However, the second two
  • Car body segments 6, 6 'of the rail vehicle 600 are not directly supported by a chassis.
  • FIG. 3A shows a schematic side view of a multi-unit rail vehicle 700 for passenger transport and FIG. 3B shows a corresponding schematic top view of the rail vehicle 700.
  • the rail vehicle 700 is similar to the rail vehicle 500 explained above with reference to FIGS. 1A, 1B.
  • the rail vehicle 700 also has two interconnected vehicle segments 70, 70 '. However, the first two car body segments 7, 7 of the rail vehicle 700 are not supported directly on a chassis.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Wood Science & Technology (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Abstract

Gemäß einer Ausführungsform umfasst ein Fahrzeugsegment (50, 50', 60, 60', 70, 70') für ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug (500, 600, 700) ein erstes Wagenkastensegment (7, 7') und ein mit dem ersten Wagenkastensegment (7, 7') um eine Hochachse (10, 10', z) des Fahrzeugsegments (50, 50', 60, 60', 70, 70') drehbar verbundenes zweites Wagenkastensegment (6, 6'). Zwischen dem ersten Wagenkastensegment (7, 7') und dem zweiten Wagenkastensegment (6, 6') ist ein erster Personenübergangsbereich (P1, P1') gebildet. Das zweite Wagenkastensegment (6, 6') weist an einem dem ersten Wagenkastensegment (7, 7') abgewandten Ende zwei mechanische Koppelelemente (11, 11') zum Ankoppeln eines weiteren Fahrzeugsegments (50', 50, 60', 60, 70', 70), ein elektrisches Koppelelement (2, 2') zum elektrischen Verbinden mit dem weiteren Fahrzeugsegment (50', 50, 60', 60, 70', 70) und einen Balg (4, 4') für einen zweiten Personenübergangsbereich (P2) zum weiteren Fahrzeugsegment (50', 50, 60', 60, 70', 70) oder einen Anschluss für den Balg (4, 4') auf. Die mechanischen Koppelelemente (11, 11') sind mit dem zweiten Wagenkastensegment (6, 6') über ein jeweiliges Gelenk (1, 1') verbunden, das eine Drehbewegung um eine Querachse (y) ermöglicht, die senkrecht zur Hochachse (z) und zu einer zur Hochachse (z) senkrechten Längsachse (x) des zweiten Wagenkastensegments (6, 6') ist.

Description

Beschreibung
FAHRZEUGSEGMENT FÜR EIN MEHRGLIEDRIGES SCHIENENFAHRZEUG UND
SCHIENENFAHRZEUG
Technisches Gebiet
[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugsegmente für ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug, insbesondere ein Fahrzeugsegment für ein durchgängig begehbares mehrgliedriges Schienenfahrzeug, und ein Schienenfahrzeug, insbesondere ein durchgängig begehbares Schienenfahrzeug für den
Personentransport.
Vorbekannter Stand derTechnik
[0001] Auf Grund steigender Anforderungen an die Beförderungskapazitäten von Schienenfahrzeugen im Personentransport, wie bspw. für Passagiere durchgängige Schienenfahrzeuge, werden die Fahrzeuge in der Tendenz länger. Andererseits sind bestehende Depots für Wartungsarbeiten in ihrer Länge limitiert. Daher sind längere Schienenfahrzeuge vor einer Wartung oft zu trennen und danach wieder zusammenzustellen. Auch können bestehende Depots aus Kosten- und/oder Platzgründen oftmals nicht ausreichend erweitert werden.
[0002] Die WO 2018095984 Al beschreibt ein Gelenkfahrzeug, umfassend Wagenkästen und mindestens einen, zwischen den Wagenkästen angeordneten Übergangswagen, wobei der Übergangswagen aus drei Abschnitten aufgebaut ist, wobei zwei Endabschnitte an gegenüberliegenden Enden eines Mittelabschnitts angeordnet und mit dem Mittelabschnitt jeweils über ein Schwenkgelenk verbunden sind, welches einer Schwenkbarkeit der Endabschnitte gegenüber dem Mittelabschnitt um eine Hochachse des Gelenkfahrzeugs erlaubt, und wobei die Endabschnitte jeweils mit benachbarten Wagenkästen über Gelenke verbunden sind, welche eine Schwenkbarkeit um eine Querachse des Gelenkfahrzeugs oder eine Längsachse des Gelenkfahrzeugs erlauben, und wobei in dem Mittelabschnitt mindestens eine Passagierraumtür angeordnet ist.
[0003] Die WO 2001030628 Al beschreibt ein Fahrzeugsegment für ein schienengebundenes Gliederfahrzeug, mit einem Traggestell auf mindestens einem Radpaar und mit einem im Querschnitt röhrenförmigen äußeren Mantel an dem Traggestell, der Einbauten des Fahrzeugsegments umhüllt, wobei die Längsachse des Mantels in Fahrtrichtung verläuft. Der Mantel des Fahrzeugsegmentes ist an den Mantel eines benachbarten Fahrzeugsegmentes starr koppelbar und weist mindestens einen gelenkigen Mantelabschnitt auf, der in Richtung der Längsachse eine vorgegebene Länge hat.
[0004] Außerdem beschreibt die EP 0533028 Al einen Niederflur- Stadtbahnwagen, bestehend aus Fahrgastzellen und ein Laufwerk aufnehmenden Fahrwerkteilen, die stirnseitig über Gelenkteile miteinander verbunden sind.
[0005] Die EP 0915001 Al beschreibt eine Vorrichtung zum Verbinden von Wagenkästen, vorzugsweise von Fahrzeugen des Schienenpersonenverkehrs, wobei zwischen ringspantähnlichen Enden von Wagenkästen eine gummibalgähnliche Vorrichtung angeordnet ist, die aus einem elastisch verformbaren, mit Energieabsorbtionseigenschaften ausgestatteten und nach Überschreitung vorgegebener Belastungsgrenzen unter weiterer Energieabsorbtion irreversibel plastisch verformbaren Werkstoff besteht, in den ringförmig über den gesamten Wagenkastenquerschnitt verteilte, mit Formfederbereichen ausgestattete Übertragungselemente integriert sind, die mittels Verbindungselementen die auftretenden Zugkräfte auf die Enden übertragen und in Verbindung mit dem Werkstoff der Vorrichtung die gleichmäßige Verteilung der Druckkräfte auf die Enden bewirken, wobei die belastungs- und fahrwegbedingten Relativbewegungen der Wagenkästen nicht behindert werden.
[0006] In der CH 359733 werden Schienengliederzüge mit einem räderlosem, kastenförmigen Kuppelteil beschrieben, bei welchen dieser gelenkig auf den Drehgestellen der benachbarten Wagen, das heißt des Vorläufers und des Nachläufers, abgestützt ist, wobei der Kuppelteil durch ein Gestänge mit seinem Vor- und seinem Nachläufer so verbunden ist, dass sich seine Vertikalachse zu den Vertikalachsen des Vor- und des Nachläufers jederzeit selbsttätig in die Winkelhalbierende Lage zwischen diesen beiden Vertikalachsen einstellt.
Nachteile des Standes der Technik
[0007] Bei den bisher bekannten Lösungen für durchgängig begehbare mehrgliedrige Schienenfahrzeuge, insbesondere für derartige Niederflurbahnen, sind Trennstellen innerhalb / zwischen einem gekoppelten Fahrzeugsegment für Passagiere nicht komfortabel genug, nicht schnell trennbar und/oder müssen zum Trennen und/oder nach dem Trennen mit stützenden Elementen geführt werden.
Problemstellung
[0008] Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Trennung von durchgehbaren Schienenfahrzeugsegmenten, insbesondere für Niederflurbahnen, zu vereinfachen und/oder zu beschleunigen und einen hohen Komfort bzw. eine gute Nutzbarkeit des jeweiligen Trennbereichs im verbundenen Zustand zu ermöglichen.
Erfindungsgemäße Lösung
[0009] Die obige Aufgabe wird durch ein Fahrzeugsegment nach Anspruch 1 und ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 6 gelöst.
[0010] Gemäß einer Ausführungsform umfasst ein Fahrzeugsegment für ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug ein erstes Wagenkastensegment und ein mit dem ersten Wagenkastensegment um eine Hochachse des Fahrzeugsegments drehbar verbundenes zweites Wagenkastensegment. Zwischen dem ersten Wagenkastensegment und dem zweiten Wagenkastensegment ist ein erster Personenübergangsbereich gebildet. Das zweite Wagenkastensegment weist an einem dem ersten Wagenkastensegment abgewandten Ende zwei mechanische Koppelelemente zum Ankoppeln eines weiteren Fahrzeugsegments, ein elektrisches Koppelelement zum elektrischen Verbinden mit dem weiteren Fahrzeugsegment und einen Balg für einen zweiten Personenübergangsbereich zum weiteren Fahrzeugsegment oder einen Anschluss für den Balg auf. Die mechanischen Koppelelemente sind mit dem zweiten Wagenkastensegment über ein jeweiliges Gelenk verbunden, das eine Drehbewegung um eine Querachse ermöglicht, die senkrecht zur Hochachse und zu einer zur Hochachse senkrechten Längsachse des zweiten Wagenkastensegments ist.
[0011] Ein derartiges Fahrzeugsegment kann mit dem weiteren Fahrzeugsegment mit analogem Aufbau über jeweils zueinander passend ausgeführte mechanische Koppelelemente und elektrische Koppelelemente sowohl mechanisch als auch elektrisch (vergleichsweise) schnell, je nach Ausführung beispielsweise innerhalb von 15, 10 oder sogar nur 5 Minuten miteinander verbunden und innerhalb eines vergleichbaren Zeitraums wieder voneinander getrennt werden.
[0012] Dies ermöglicht den Einsatz langer Schienenfahrzeuge ohne besondere Erfordernisse an Umbaudepots, etwa zu Wartungszwecken.
[0013] Insbesondere sind zum Verbinden und Trennen der Fahrzeugsegmente sowie im getrennten Zustand keine zusätzlichen Führungs- und/oder Stützelemente wie Hilfsdrehgestelle erforderlich. Dadurch kann das Verbinden und Trennen der Fahrzeugsegmente weiter vereinfacht werden. Je nach Ausführung kann ein Trennen bzw. ein Verbinden gegebenenfalls sogar ohne ein Verlassen des Schienenfahrzeugs ausgeführt werden.
[0014] Das Fahrzeugsegment ist typischerweise ein vollwertiges Modul mit der Möglichkeit Türen, Sitze und Fenster zu integrieren, wobei typischerweise weder im ersten Personenübergangsbereich noch im zweiten Personenübergangsbereich eine Außentür vorgesehen ist.
[0015] Durch Verwendung einer trennbaren Balgverbindung für den hermetischen Abschluss des zweiten Personenübergangsbereichs kann zudem der Passagierkomfort und die Passagiersicherheit aufgrund der Durchgängigkeit auch erhöht werden.
[0016] Weiterhin wird eine vollwertige Nutzbarkeit des Passagierraums auch an der im zweiten Personenübergangsbereich gebildeten Trennstelle (Verbindungsstelle) zwischen den Fahrzeugsegmenten ermöglicht.
[0017] Außerdem ist es möglich, durch eine Verkürzung und/oder eine Verbreiterung des zweiten Personenübergangsbereichs die Attraktivität des Fahrgastraumes weiter zu erhöhen.
[0018] Typischerweise ist zudem im ersten Personenübergangsbereich zwischen dem ersten Wagenkastensegment und dem zweiten Wagenkastensegment ein weiterer Balg vorgesehen, der einen hermetischen Verschluss nach außen für den ersten Personenübergangsbereich bereitstellt. [0019] Hierbei sei angemerkt, dass das Fahrzeugsegment im ersten Personenübergangsbereich typischerweise nicht, zumindest nicht einfach bzw. so einfach und schnell trennbar ist wie im zweiten Personenübergangsbereich.
[0020] Dementsprechend erfolgt die (Schnell-) Trennung eines aus den hierin beschriebenen Fahrzeugsegmenten gebildeten mehrgliedrigen Schienenfahrzeugs in den jeweiligen zweiten Personenübergangsbereichen.
[0021] Um einen möglichst einfachen Aufbau und eine möglichst freie Kombinierbarkeit der Fahrzeugsegmente zu durchgängigen Schienenfahrzeugen zu ermöglichen, kann das erste Wagenkastensegment an einem dem zweiten Wagenkastensegment abgewandten Ende eines Fahrzeugsegments (sogar für ein als Triebwagen ausgeführtes Endfahrzeugsegment bzw. einem Endfahrzeugsegment mit einem Führerstand) ein weiteres mechanisches Koppelelement zum Ankoppeln eines noch weiteren Fahrzeugsegments, ein weiteres elektrisches Koppelelement zum elektrischen Verbinden mit dem noch weiteren Fahrzeugsegment und/oder noch einen weiteren Balg für einen dritten Personenübergangsbereich zum noch weiteren Fahrzeugsegment oder einen Anschluss für den noch weiteren Balg aufweisen. Dabei kann im dritten Personenübergangsbereich eine trennbare gelenkige Verbindung mit zwei Freiheitsgraden vorgesehen sein, die sowohl eine Drehbewegung um eine Querachse des ersten Wagenkastensegments, die senkrecht zur Hochachse und zu einer zur Hochachse senkrechten Längsachse des ersten Wagenkastensegments ist, als auch eine Drehbewegung um eine Längsachse des ersten Wagenkastensegments des jeweiligen Fahrzeugsegments ermöglicht.
[0022] Während der weitere Balg im ersten Personenübergangsbereich zwischen dem ersten Wagenkastensegment und dem zweiten Wagenkastensegment typischerweise nicht schnell lösbar angeordnet ist, sind die Anschlüsse für den Balg und den noch weiteren Balg typischerweise als schnell lösbare Flansch-, Reißverschlussverbindungs- oder Kederverbindungsanschluss ausgeführt.
[0023] Dabei kann vorgesehen sein, dass beide zu verbindenden (aneinander zu koppelnde) Fahrzeugsegmente einen jeweiligen Balg aufweisen, die miteinander über zueinander passende Flansch-, Reißverschlussverbindungs- oder Kederverbindungsanschlüsse aufweisen. [0024] Alternativ dazu, kann der Balg auch nur von einem der beiden zu verbindenden Fahrzeugsegmente bereitgestellt werden, der an einen entsprechenden Flansch-, Reißverschlussverbindungs- oder Kederverbindungsanschluss des anderen Fahrzeugsegments angeschlossen werden kann.
[0025] Typischerweise hat das jeweilige Gelenk nur einen Freiheitsgrad.
[0026] Aufgrund der Anordnung der Gelenke mit nur einem Freiheitsgrad in zweiten Personenübergangsbereichen in einem aus den hierin beschriebenen Fahrzeugsegmenten aufgebauten Schienenfahrzeug lässt sich eine Überlagerung von Vertikal und Querbewegungen an einer Fußbodenabdeckung im zweiten Personenübergangsbereich vermeiden. Auch dadurch kann der Komfort für Passagiere des Schienenfahrzeugs erhöht werden.
[0027] Außerdem lässt das jeweilige Gelenk typischerweise nur eine Drehbewegung in einem Winkelbereich von zumindest 1° und/oder höchstens 90 zu. Es wird in dieser Ausführungsform im Folgenden daher auch als Kippgelenk bezeichnet.
[0028] Hierbei sei angemerkt, dass je nach Fahrzeugsegmenttyp der Winkelbereich der Kippgelenke auch kleiner sein kann, beispielsweise in einem Bereich von 1° bis 35° oder nur bis 30° oder sogar nur bis zu 25° liegen kann. Aus geometrischen Gründen ist hierbei der Abstand des jeweiligen Gelenkpunktes zur Stirnseite des Fahrzeugsegments maßgeblich (größere Abstände erfordern typischerweise einen größeren Winkelbereich).
[0029] Miteinander über Kippgelenke verbundene (gekoppelte) Fahrzeugsegmente sind typischerweise nur zueinander bzgl. der Querachse kippbar und bezüglich der Hochachse translatorische beweglich.
[0030] Außerdem können die Gelenke zum gelenkigen Verbinden der zwei mechanischen Koppelelemente mit dem zweiten Wagenkastensegment koaxial zueinander angeordnet sein, als jeweiliges Kippgelenk mit zueinander typischerweise (achs-) parallelen (Kipp-) Achsen ausgeführt, und/oder am zweiten Wagenkastensegment, insbesondere an einem unteren Teil des zweiten Wagenkastensegments und/oder in der gleichen vertikalen Höhe angeordnet sein . [0031] Typischerweise ist das elektrische Koppelelement (in Richtung der Querachse, in der Draufsicht) zwischen den zwei mechanischen Koppelelementen angeordnet ist. Dadurch kann das Trennen/Verbinden der Fahrzeugsegmente weiter vereinfacht werden, da die mechanischen und elektrischen Koppelelemente in horizontaler Richtung (Querrichtung) benachbart zueinander angeordnet sind.
[0032] Außerdem kann das elektrische Koppelelement auch an dem unteren Teil des zweiten Wagenkastensegments angeordnet sein. Dadurch kann das Trennen/Verbinden der Fahrzeugsegmente ebenfalls weiter vereinfacht werden, da die mechanischen und elektrischen Koppelelemente in vertikaler Richtung benachbart zueinander angeordnet sind.
[0033] Außerdem kann das elektrische Koppelelement eine typischerweise sehr schnell trennbare elektrische Kontaktbrücke aufweisen.
[0034] Das jeweilige mechanische Koppelelement kann an einem, seinem Gelenk gegenüberliegenden Ende ein Kupplungselement einer schnelltrennbaren Kupplung, insbesondere einer automatischen oder semi-automatischen Kupplung aufweisen oder dort als ein derartiges Kupplungselement ausgebildet sein.
[0035] Beispielsweise kann ein Koppelelement eine mit seinem Gelenk verbundene Koppelstange und am Gelenk gegenüberliegenden Ende ein entsprechendes Kupplungselement aufweisen.
[0036] Außerdem kann das jeweilige mechanische Koppelelement ein (integriertes) Stoßverzehrelement und/oder ein (integriertes) Energieverzehrelement aufweisen.
[0037] Unter dem Begriff„Stoßverzehrelement", wie er vorliegend verwendet wird, soll ein Element zum Dämpfen bzw. sogar Aufnehmen von beim normalen Fährbetrieb sowie beim An- und Abkoppeln über die Koppelelemente typischerweise zwischen Fahrzeugsegmenten übertragenen Zug- und Stoßkräfte beschreiben. Beispielsweise kann es sich bei dem Stoßverzehrelement um einen (integrierten) Dämpfer (Puffer) für den normalen Fährbetrieb, insbesondere ein Elastomerdämpfer handeln.
[0038] Für ein Überschreiten der normalen Betriebslast aber, etwa beim Aufprall des Fahrzeugs auf ein Hindernis (Crashfall) oder bei einem abrupten Abbremsen des Fahrzeugs, sind Sto ßve rze h re I e me nte aber nicht ausgelegt (unzureichend). [0039] Demgegenüber ist das Energieaufnahmeelement für eine zumindest substantielle Energieaufnahme im Crashfall ausgelegt.
[0040] Dementsprechend ist die Energieaufnahmekapazität des Energieaufnahmeelements typischerweise deutlich größer, beispielsweise um einen Faktor von zumindest fünf oder sogar zumindest zehn als die Energieaufnahmekapazität des Stoßverzehrelements.
[0041] Während das Sto ßve rze h re I e me nt typischerweise reversibel bzw. federnd ausgeführt ist, kann das Energieaufnahmeelement reversibel (regenerativ), irreversibel oder teilreversibel ausgeführt sein.
[0042] Typischerweise ist das erste Wagenkastensegment mit dem zweiten Wagenkastensegment über ein Drehgelenk mit nur einem Freiheitsgrad verbunden, wobei das Drehgelenk eine Drehachse aufweist, die parallel zur Hochachse ist.
[0043] Dementsprechend lässt sich eine Überlagerung von Vertikal- und
Querbewegungen an einer Fußbodenabdeckung auch im ersten Personenübergangsbereich vermeiden. Auch dadurch kann der Komfort für Passagiere des Schienenfahrzeugs erhöht werden.
[0044] Das erste Wagenkastensegment kann mit dem zweiten Wagenkastensegment aber auch über zwei bezüglich ihrer Drehachse koaxial angeordnete Drehgelenke verbunden sein.
[0045] Durch die Verwendung eines Kippgelenks (oder zweier Kippgelenke) mit nur einem Freiheitsgrad am zweiten Wagenkastensegment und eines Drehgelenks (oder zweier typischerweise übereinander angeordnete Drehgelenke) mit nur einem Freiheitsgrad, kann das Fahrzeugsegment als ein statisch bestimmtes System mit nur einem Freiheitsgrad sein.
[0046] Insbesondere können das erste Wagenkastensegment und das zweite Wagenkastensegment (im Normalbetrieb) nur um die Drehachse beweglich zueinander sein.
[0047] Außerdem kann vorgesehen sein, dass sowohl das erste Wagenkastensegment als auch das zweite Wagenkastensegment zumindest im Wesentlichen starr sind. [0048] Demgegenüber sind bisher bekannte Trennstellen innerhalb durchgängig begehbarer Schienenfahrzeuge zwischen Wagenkastensegmenten für ihre Bewegung zueinander mit mindestens 2 Freiheitsgraden ausgestattet. Dadurch sind sie nach dem Trennen nur mit stützenden Elementen zu führen und schon von daher nicht einfach (nicht ohne zusätzliche Hilfsmittel) und/oder schnell trennbar/verbindbar.
[0049] Gemäß einer Ausführungsform umfasst ein Schienenfahrzeug, z.B. eine Niederflurbahn ein erstes Schienenfahrzeugsegment und ein zweites
Schienenfahrzeugsegment. Das erste Schienenfahrzeugsegment umfasst ein erstes Wagenkastensegment und ein mit dem ersten Wagenkastensegment über ein Drehgelenk um eine Hochachse des ersten Schienenfahrzeugsegments drehbar verbundenes zweites Wagenkastensegment. Das zweite Schienenfahrzeugsegment umfasst ein erstes Wagenkastensegment und ein mit dem ersten
Wagenkastensegment des zweiten Schienenfahrzeugsegments über ein Drehgelenk um eine Hochachse des zweiten Schienenfahrzeugsegments drehbar verbundenes zweites Wagenkastensegment. In einem Personenübergangsbereich ist zwischen dem zweiten Wagenkastensegment des ersten Schienenfahrzeugsegments und dem zweiten Wagenkastensegment des zweiten Schienenfahrzeugsegments ein Balg lösbar angeordnet. Eine schnell lösbare mechanische Verbindungsvorrichtung (im Folgenden auch als mechanische Kopplungsvorrichtung bezeichnet) verbindet das zweite Wagenkastensegment des ersten Schienenfahrzeugsegments mit dem zweiten Wagenkastensegment des zweiten Schienenfahrzeugsegments so, dass die Hochachse des erstes Fahrzeugsegments in einer Ebene mit der Hochachse des zweiten Schienenfahrzeugsegments angeordnet ist und in dieser Ebene kippbar zur Hochachse des zweiten Schienenfahrzeugsegments ist, und/oder dass das zweite Wagenkastensegment des ersten Schienenfahrzeugsegments in Richtung mindestens einer der beiden Hochachsen relativ verschiebbar zum zweiten Wagenkastensegment des zweiten Schienenfahrzeugsegments ist.
[0050] Dabei kann die mechanische Verbindungseinrichtung das zweite
Wagenkastensegment des ersten Schienenfahrzeugsegments so mit dem zweiten Wagenkastensegment des zweiten Schienenfahrzeugsegments verbinden, dass ein statisch bestimmtes System mit nur einem Freiheitsgrad gebildet wird.
[0051] Typischerweise ist das zweite Wagenkastensegment des ersten
Schienenfahrzeugsegments in Richtungen, die senkrecht zu mindestens einer der beiden Hochachsen sind, nicht relativ verschiebbar zum zweiten Wagenkastensegment des zweiten Schienenfahrzeugsegments.
[0052] Außerdem kann die mechanische Verbindungseinrichtung eine mechanische Kupplungsvorrichtung und zwei mit der mechanischen Kupplungsvorrichtung verbundene, typischerweise als Kippgelenke ausgeführte Drehgelenke mit zueinander parallelen Drehachsen aufweisen.
[0053] Die mechanische Kupplungsvorrichtung kann zwei mit jeweils einem der zwei Gelenke drehbar zum jeweiligen Wagenkastensegment und über Kupplungselemente miteinander (schnell) lösbar verbundene Koppelelemente aufweisen.
[0054] Zudem kann die mechanische Kupplungsvorrichtung ein Sto ßve rzehrelement und/oder ein Energieverzehrelement aufweisen.
[0055] Insbesondere kann die mechanische Kupplungsvorrichtung als Kurzkupplung ausgeführt sein. Dies ermöglicht besonders kurze Verbindungen (Personenübergänge) zwischen den Wagenkastensegmenten.
[0056] Außerdem kann die mechanische Kupplungsvorrichtung eine automatische oder semi-automatischen Kupplung sein.
[0057] Typischerweise weist die mechanische Verbindungseinrichtung zwischen dem ersten Schienenfahrzeugsegment und dem zweiten Schienenfahrzeugsegment zwei entsprechende mechanische Kupplungsvorrichtungen auf.
[0058] Außerdem ist zwischen dem ersten Schienenfahrzeugsegment und dem zweiten Schienenfahrzeugsegment typischerweise eine lösbare elektrische Verbindungsvorrichtung angeordnet.
[0059] Die elektrische Verbindungsvorrichtung kann als automatische Verbindungsvorrichtung ausgeführt sein.
[0060] Typischerweise ist die elektrische Verbindungsvorrichtung in Richtung der Querachse zwischen den zwei entsprechenden mechanischen Kupplungsvorrichtungen angeordnet.
[0061] Die elektrische Verbindungsvorrichtung und die mechanische(n) Kupplungsvorrichtung(en) können auch als eine kombinierte Verbindungsvorrichtung, insbesondere eine kombinierte automatische oder semi automatische Verbindungsvorrichtung ausgeführt sein.
[0062] Außerdem kann eines oder sogar beide der zweiten Wagenkastensegmente nicht direkt von einem Fahrgestell gestützt sein.
[0063] Zwischen dem ersten Wagenkastensegment und dem zweiten Wagenkastensegment der beiden Schienenfahrzeugsegmente ist typischerweise jeweils ein weiterer Personenübergangsbereich mit einem weiteren Balg vorgesehen.
[0064] Typischerweise ist in den Personenübergangsbereichen keine Außentür vorgesehen.
[0065] Das erste Schienenfahrzeugsegment und der Balg können von dem hierin beschriebenen Fahrzeugsegment gebildet werden.
[0066] Auch das zweite Schienenfahrzeugsegment und der Balg können von dem hierin beschriebenen Fahrzeugsegment gebildet werden.
[0067] Das erste Schienenfahrzeugsegment und/oder das zweite Schienenfahrzeugsegment können aber auch ein jeweiliges, hierin beschriebenes Fahrzeugsegment (mit jeweils zueinander passenden mechanischen und elektrischen Koppelelementen) sein.
[0068] Abgesehen von Schienenfahrzeugsegmenten für das Fahrzeugende, können die Schienenfahrzeugsegmente zumindest im Wesentlichen identisch aufgebaut sein.
[0069] Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können beliebig miteinander kombiniert werden.
Kurzbeschreibung der Figuren
[0070] Die beiliegenden Zeichnungen veranschaulichen Ausführungsformen und dienen zusammen mit der Beschreibung der Erläuterung der Prinzipien der Erfindung. Die Elemente der Zeichnungen sind relativ zueinander und nicht notwendigerweise maßstabsgetreu.
[0071] Gleiche Bezugszeichen bezeichnen entsprechend ähnliche Teile. [0072] Figur 1A zeigt eine schematische Seitenansicht eines Schienenfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel.
[0073] Figur 1B zeigt eine Draufsicht des in Figur 1A dargestellten Schienenfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel.
[0074] Figur 2A zeigt ein eine schematische Seitenansicht eines Schienenfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel.
[0075] Figur 2B zeigt eine Draufsicht des in Figur 2A dargestellten Schienenfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel.
[0076] Figur 3A zeigt ein eine schematische Seitenansicht eines Schienenfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel.
[0077] Figur 3B zeigt eine Draufsicht des in Figur 3A dargestellten Schienenfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Ausführungsbeispiele
[0078] Figur 1A zeigt eine schematische Seitenansicht eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeugs 500 für den Personentransport und Figur 1B eine entsprechende schematische Draufsicht von oben auf das Schienenfahrzeug 500. Bei dem Schienenfahrzeug 500 kann es sich um einen Nah- oder Fernverkehrszug, eine Stadtbahn oder eine Straßenbahn handelt. Insbesondere kann es sich um eine Niederflurbahn handeln.
[0079] Aus Gründen der Übersichtlichkeit werden in Figur 1A und Figur 1B (sowie den folgenden Figuren) nur zwei miteinander verbundene Schienenfahrzeugsegmente (Wagen) 50, 50' (teilweise) dargestellt, die im Bereich der vertikal orientierten Ebene 9 (Trennstelle/Verbindungsstelle) schnell voneinander getrennt werden können.
[0080] Zur Erleichterung der Orientierung ist jede der Figuren mit einem kartesischen Koordinatensystem versehen. Dabei beschreiben x und y horizontale Richtungen bzw. Koordinaten und z eine vertikale Richtung bzw. Koordinaten. Außerdem können die x-Richtung einer Längsrichtung (Längsachse), zum Beispiel einer Fahrtrichtung und die y-Richtung einer Querrichtung (Querachse) des jeweiligen Schienenfahrzeugs auf einem in x-Richtung orientierten, geraden Schienenabschnitt (nicht dargestellt) entsprechen. Auf einem derartigen Schienenabschnitt ist die z-Richtung parallel zur Hochachse des jeweiligen Schienenfahrzeugs (sowie der Fahrzeugsegmente bzw. Wagenkastensegmente des Schienenfahrzeugs). Auf gekrümmten Schienenabschnitten können Längsrichtung, Querrichtung und/oder Hochachsen der jeweiligen Segmente jedoch voneinander abweichen (z.B. gekippt oder geneigt zueinander sein).
[0081] Jedes der beiden Fahrzeugsegment 50, 50' besteht aus einem nur teilweise dargestellten ersten Wagenkastensegment 7, T und einem mit dem jeweiligen ersten Wagenkastensegment 7, T um eine Hochachse 10, 10' des jeweiligen Fahrzeugsegments 50, 50' drehbar verbundenen zweiten Wagenkastensegment 6, 6'.
[0082] In dem exemplarischen Ausführungsbeispiel sind die beiden Hochachse 10, 10' parallel zu einander, da die sich Fahrzeugsegmente 50, 50' über jeweilige Fahrwerke 8, 8' auf einem, nicht dargestellten geraden Schienenabschnitt befinden.
[0083] Zwischen dem ersten Wagenkastensegment 7, 7' und seinem zweiten Wagenkastensegment 6, 6' befindet sich ein jeweiliger erster
Personenübergangsbereich PI, PI' mit einem elastischen Balg 5, 5' für einen hermetischen Verschluss nach außen.
[0084] In diesen Bereichen, aber außerhalb der eigentlichen Übergangsbereiche PI, PI' für Personen ist das erste Wagenkastensegment 7, T mit seinem zweiten Wagenkastensegment 6, 6' über ein jeweiliges Drehgelenk 3, 3' mit typischerweise nur einem Freiheitsgrad verbunden, um Kurvenfahrten des Schienenfahrzeugs 500 auf horizontal aus der Geraden nach links oder rechts abweichenden Schienen zu ermöglichen, genauer über ein Drehgelenk 3, 3' dessen einzige Drehachse parallel zur jeweiligen Hochachse 10, 10' (z-Richtung) ist, bzw. sogar als Hochachse 10, 10' des jeweiligen Fahrzeugsegments 50, 50' betrachtet werden kann.
[0085] Wie in Figur 1A dargestellt ist, kann die jeweilige mechanische Verbindung zwischen den Wagenkastensegmenten eines Fahrzeugsegments 50, 50' über zwei koaxial zueinander angeordnete Gelenke 3, 3', nämlich ein unteres Gelenk und ein oberes Gelenk realisiert sein. Beispielsweise können das untere Gelenk und das obere Gelenk ein jeweiliges Gelenklager sein. [0086] Die beiden zweiten Wagenkastensegmente 6, 6' sind in einem zweiten Personenübergangsbereich P2 zwischen den beiden zweiten Wagenkastensegmenten 6, 6' über zueinander passende mechanische
Koppelelement 11, 11' und elektrische Koppelelemente 2, 2' schnell lösbar miteinander gekoppelt.
[0087] Außerdem ist im zweiten Personenübergangsbereich P2 ein elastischer Balg 4, 4' für einen hermetischen Verschluss zwischen den Fahrzeugsegment 50, 50' vorgesehen.
[0088] In den Personenübergangsbereichen PI, PI', P2 sind keine Außentüren vorgesehen. Diese können von einem oder mehreren der Wagenkastensegmente 6, 6', 7, 7' bereitgestellt werden.
[0089] Die mechanischen Koppelelemente 11, 11' und die elektrischen Koppelelemente 2, 2' können händisch, bevorzugt jedoch automatisch oder semi-automatisch trenn- und/oder verbindbar sein.
[0090] Außerdem können mechanische Koppelelemente 11, 11' und die elektrischen Koppelelemente 2, 2' Teile einer kombinierten automatischen oder semi automatisch Verbindungsvorrichtung (Kopplungssystem) sein.
[0091] In dem exemplarischen Ausführungsbeispiel ist der Balg 4, 4' wie die mechanischen Koppelelemente 11, 11' und die elektrischen Koppelelemente 2, 2' (zumindest etwa) mittig zwischen den beiden zweiten Wagenkastensegmenten 6, 6' im Bereich der Ebene T (Trennstelle, Trennebene) trennbar, insbesondere als (dort) teilbarer Balg (Falten- und/ oder Wellenbalg) ausgeführt.
[0092] Wie in Figur 1A durch das Bezugszeichen 4 im Bereich des Fahrzeugsegments 50' angedeutet wird, ist es aber auch möglich, dass der Balg von einem durchgängigen Balg 4 gebildet wird, der (schnell) lösbar mit dem zweiten Wagenkastensegment 6' des Fahrzeugsegment 50' verbunden ist. Der durchgängige Balg 4 kann alternativ oder zusätzlich lösbar mit dem zweiten Wagenkastensegment 6 des Fahrzeugsegments 50 verbunden sein.
[0093] In dem exemplarischen Ausführungsbeispiel sind die vier mechanischen Koppelelemente 11, 11' mit dem jeweiligen zweiten Wagenkastensegment 6, 6' über ein jeweiliges Kippgelenk 1, mit nur einem Freiheitsgrad verbunden, das nur eine beschränkte Drehbewegung um die in y-Richtung orientierte Querachse ermöglicht.
[0094] Somit sind die zweiten Wagenkastensegmente 6, 6' nur in Richtung ihrer beiden zu den jeweiligen Drehachsen 10, 10' parallelen, bzw. durch die Drehachsen 10, 10' der Drehgelenke 3, 3' definierten (definierbaren) Hochachsen (z-Richtung) begrenzt, relativ verschiebbar zueinander und ihre Hochachsen (10, 10') begrenzt um die Querachse y kippbar zueinander, um Fahrten des Schienenfahrzeugs 500 auf vertikal ansteigenden sowie fallenden Schienen zu ermöglichen.
[0095] In Figur 1A wird die mögliche Kippbewegung durch den jeweiligen Strich-Punkt- Pfeil über den Ebenen 9, 9' der Fahrzeugsegmente 50, 50' dargestellt, die senkrecht zu den in x-Richtung orientierten Längsachsen der miteinander verbundenen Koppelelemente 11, 11' sind und typischerweise nur um die in y-Richtung orientierte Querachse kippbar sind. Die Ebenen 9, 9' können daher auch als Kippebenen der Fahrzeugsegmente 50, 50' bzw. des Schienenfahrzeugs 500 bezeichnet werden.
[0096] Mit anderen Worten sind die beiden, über die von den Koppelelementen 11, 11' und den Kippgelenken 1, 1' gebildeten schnell und/oder einfach lösbaren mechanischen Verbindungsvorrichtungen 1, 1', 11, 11' miteinander verbundenen Fahrzeugsegmente 50, 50', insbesondere ihre steifen zweiten Wagenkastensegmente 6', 6, in der in Fig. 1A dargestellten (zentralen) xz-Ebene kippbar zueinander und in der vertikalen Richtung z verschiebbar zueinander. Damit sind auch ihre Drehachsen 10, 10' bzw. Hochachsen in der xz-Ebene zueinander kippbar und in z-Richtung (Richtung der Drehachsen 10, 10' bzw. Hochachsen) zueinander verschiebbar.
[0097] Aufgrund der Anordnung der gelenkigen Verbindungen können die zweiten Wagenkastensegmente 6, 6' des Schienenfahrzeug 500 auch voneinander getrennt werden, ohne dass zusätzliche stützenden oder führende Elemente erforderlich sind.
[0098] Die Fahrzeugsegmente 50, 50' sind zumindest bei hinreichend steifen Wagenkastensegmenten 6, 6', 7, 7' statisch bestimmte Systeme mit jeweils nur einem Freiheitsgrad. Da die Drehgelenke 3, 3' nur einen Freiheitsgrad aufweisen, kippen die zweiten Wagenkastensegmente 6, 6' beim Trennen nicht ab.
[0099] Die dem jeweiligen zweiten Wagenkastensegment 6, 6' bzw. Gelenk 1, 1' abgewandten (paarweise aufeinander zuweisenden) Enden der Koppelelemente 11, 11' sind typischerweise paarweise zueinander passend, noch typischer schnell miteinander verbindbar / trennbar ausgeführt. Dabei können die Koppelelemente 11, 11' eines zweiten Wagenkastensegments 6, 6' identisch ausgeführt sein.
[00100] Wie bereits oben erwähnt, sind die ersten Wagenkastensegmente 7, 7 nur teilweise dargestellt. Ihre nicht dargestellten, dem jeweiligen zweiten Wagenkastensegment 6, 6' abgewandten Enden können aber zum Ausbilden eines jeweiligen dritten Pe rso ne n ü be rga ngs zu einem ersten Wagenkastensegment eines weiteren Fahrzeugsegments eingerichtet sein, wobei die typischerweise lösbare Verbindung zum weiteren Fahrzeugsegment so ausgeführt ist, dass sowohl Drehbewegungen (um die z-Achse) als auch Nickbewegungen (um die x-Achse) ermöglicht werden (gelenkiges Ankoppeln mit zwei Freiheitsgraden). Die dritten Personen Übergänge können auch mittels einer Gliederbrücke ausgeführt werden.
[00101] Abgesehen von den paarweise zueinander passend auszuführenden Enden der mechanischen und elektrischen Koppelelemente (und einer ggf. variierenden Länge der ersten und zweiten Wagenkastensegmente 6, 6', 7, T in der Längsrichtung x) können die dargestellten Komponenten der Fahrzeugsegmente 50, 50' jeweils spiegelsymmetrisch bzgl. der Trennebene T sein.
[00102] Die Längen der ersten und zweiten Wagenkastensegmente 6, 6', 7, 7' sowie deren Innenausstattung können jedoch verschieden sein.
[00103] Figur 2A zeigt eine schematische Seitenansicht eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeugs 600 für den Personentransport und Figur 2B eine entsprechende schematische Draufsicht von oben auf das Schienenfahrzeug 600. Das Schienenfahrzeug 600 ist ähnlich zudem oben mit Bezug zu den Figuren 1A, 1B erläuterten Schienenfahrzeug 500.
[00104] Das Schienenfahrzeug 600 hat ebenfalls zwei miteinander verbundene Fahrzeugsegmente 60, 60'. Jedoch werden die beiden zweiten
Wagenkastensegmente 6, 6' des Schienenfahrzeug 600 nicht direkt einem Fahrwerk gestützt.
[00105] Dennoch kippen die zweiten Wagenkastensegmente 6, 6' beim Trennen nicht ab. [00106] Figur 3A zeigt eine schematische Seitenansicht eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeugs 700 für den Personentransport und Figur 3B eine entsprechende schematische Draufsicht von oben auf das Schienenfahrzeug 700. Das Schienenfahrzeug 700 ist ähnlich zudem oben mit Bezug zu den Figuren 1A, 1B erläuterten Schienenfahrzeug 500.
[00107] Das Schienenfahrzeug 700 hat ebenfalls zwei miteinander verbundene Fahrzeugsegment 70, 70'. Jedoch werden die beiden ersten Wagenkastensegmente 7, 7 des Schienenfahrzeug 700 nicht direkt einem Fahrwerk gestützt.
[00108] Es versteht sich, dass die mit Bezug zu den Figuren 1A bis 3B erläuterten Schienenfahrzeugsegmente 50 - 70' bei entsprechender Konfektionierung der Kopplungsanschlüsse 2, 2', 11, 11' frei miteinander zu schnell wieder trennbaren, durchgängig begehbaren mehrgliedrigen Schienenfahrzeugen zusammengestellt werden können.
[00109] Wenngleich hierin spezifische Ausführungsformen dargestellt und beschrieben worden sind, liegt es im Rahmen der vorliegenden Erfindung, die gezeigten Ausführungsformen geeignet zu modifizieren, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Die nachfolgenden Ansprüche stellen einen ersten, nicht bindenden Versuch dar, die Erfindung allgemein zu definieren.
-IS-
Bezugszeichenliste
I, 1' Gelenk für Kippbewegung/ Kippgelenk (einer mechanischen
Verbindungsvorrichtung)
2, 2‘ elektrisches Koppelelement, (schnelltrennbare) elektrische
Koppelung
3, 3' mechanisches Drehgelenk/ Gelenk für Rotation um Hochachse
(Schwenkgelenk)
4, 4' (schnelltrennbarer) elastischer Balg
5, 5' elastischer Balg
6, 6' zweite (schnelltrennbare) Wagenkastensektion
7, 7' erste Wagenkastensektion
8, 8' Fahrwerk
T „Trennebene" der mechanischen Koppelung
9, 9' „Kippebenen" der mechanischen Koppelung
10 Hochachse, Drehachse
II, 11' mit (schnelltrennbaren) Kopplungen versehene Koppelelemente,
(schnelltrennbare) mechanische Kupplungsvorrichtung (der mechanischen Verbindungsvorrichtung)
50, 50', 60, 60', 70, 70' Fahrzeugsegment / Schienenfahrzeugsegment / Wagensegment
500, 600, 700 (mehrgliedriges) Schienenfahrzeug
PI, PI' weiterer Personenübergangsbereich, erster
Personenübergangsbereich
P2 Personenübergangsbereich , zweiter Personenübergangsbereich x, y, z Raumachsen

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeugsegment (50, 50', 60, 60', 70, 70') für ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug (500, 600, 700), aufweisend:
- ein erstes Wagenkastensegment (7, 7'); und
- ein mit dem ersten Wagenkastensegment (7, 7') um eine Hochachse (10, 10', z) des Fahrzeugsegments (50, 50', 60, 60', 70, 70') drehbar verbundenes zweites Wagenkastensegment (6, 6'), wobei zwischen dem ersten Wagenkastensegment (7, 7') und dem zweiten Wagenkastensegment (6, 6') ein erster Personenübergangsbereich (PI, PI') gebildet ist, wobei das zweite Wagenkastensegment (6, 6') an einem dem ersten
Wagenkastensegment (7, 7') abgewandten Ende zwei mechanische
Koppelelemente (11, 11') zum Ankoppeln eines weiteren Fahrzeugsegments (50', 50, 60', 60, 70', 70), ein elektrisches Koppelelement (2, 2') zum elektrischen Verbinden mit dem weiteren Fahrzeugsegment (50', 50, 60', 60, 70', 70) und einen Balg (4, 4') für einen zweiten Personenübergangsbereich (P2) zum weiteren Fahrzeugsegment (50', 50, 60', 60, 70', 70) oder einen Anschluss für den Balg (4, 4') aufweist, und wobei die zwei mechanischen Koppelelemente (11, 11') mit dem zweiten Wagenkastensegment (6, 6') über ein jeweiliges Gelenk (1, 1') verbunden sind, das eine Drehbewegung um eine Querachse (y) ermöglicht, die senkrecht zur Hochachse (z) und zu einer zur Hochachse (z) senkrechten Längsachse (x) des zweiten Wagenkastensegments (6, 6') ist.
2. Fahrzeugsegment (50, 50', 60, 60', 70, 70') nach Anspruch 1, wobei die Gelenke (1,
1') koaxial zueinander sind, wobei das jeweilige Gelenk (1, 1') nur einen Freiheitsgrad aufweist, wobei das jeweilige Gelenk (1, 1') nur eine Drehbewegung in einem
Winkelbereich von zumindest 1° und/oder höchstens 90° zulässt, wobei das elektrisches Koppelelement (2, 2') in Richtung der Querachse (y) zwischen den zwei mechanischen Koppelelementen (11, 11') angeordnet ist, wobei das erste
Wagenkastensegment (7, 7') mit dem zweiten Wagenkastensegment (6, 6') über ein Drehgelenk (3, 3') mit nur einem Freiheitsgrad verbunden ist, wobei das Drehgelenk (3, 3') eine Drehachse aufweist, die parallel zur Hochachse (z) ist, wobei das erste Wagenkastensegment (7, 7') mit dem zweiten Wagenkastensegment (6, 6') über zwei bezüglich ihrer Drehachse koaxial angeordnete Drehgelenke (3, 3') verbunden sind, wobei das Fahrzeugsegment (50, 50', 60, 60', 70, 70') ein statisch bestimmtes System mit nur einem Freiheitsgrad ist, wobei das Fahrzeugsegment (50, 50', 60, 60', 70,
70'), das erste Wagenkastensegment (7, T) und/oder das zweite
Wagenkastensegment (6, 6') zumindest im Wesentlichen starr sind, und/oder wobei das erste Wagenkastensegment (7,7') und das zweite Wagenkastensegment (6, 6') nur um die Drehachse beweglich zueinander sind.
3. Fahrzeugsegment (50, 50', 60, 60', 70, 70') nach Anspruch 1 oder 2, wobei das
jeweilige mechanische Koppelelement (11, 11') an einem dem Gelenk (1, 1') gegenüberliegenden Ende ein Kupplungselement einer schnelltrennbaren Kupplung, insbesondere einer automatischen oder semi-automatischen Kupplung aufweist, und/ oder wobei das mechanische Koppelelement (11, 11') ein Stoßverzehrelement und/oder ein Energieverzehrelement aufweist.
4. Fahrzeugsegment (50, 50', 60, 60', 70, 70') nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, wobei zwischen dem ersten Wagenkastensegment (7, 7') und dem zweiten Wagenkastensegment (6, 6') ein weiterer Balg (5, 5') angeordnet ist, der einen hermetischen Verschluss nach außen für den ersten
Personenübergangsbereich (PI, PI') bereitstellt, wobei der Balg (4, 4') und/oder der weitere Balg (5, 5') ein Falten- oder Wellenbalg ist, und/oder wobei im ersten und/oder zweiten Personenübergangsbereich (P2) keine Außentür vorgesehen ist.
5. Fahrzeugsegment (50, 50', 60, 60', 70, 70') nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, wobei das erste Wagenkastensegment (7, 7') an einem dem zweiten Wagenkastensegment (6, 6') abgewandten Ende ein weiteres mechanisches
Koppelelement zum gelenkigen Ankoppeln mit zwei Freiheitsgraden eines noch weiteren Fahrzeugsegments, ein weiteres elektrisches Koppelelement zum
elektrischen Verbinden mit dem noch weiteren Fahrzeugsegment und/oder noch einen weiteren Balg für einen dritten Personenübergangsbereich zum noch weiteren Fahrzeugsegment oder einen Anschluss für den noch weiteren Balg aufweist, und/oder wobei der Anschluss für den Balg (4, 4') und/oder den noch weiteren Balg als Flansch-, Reißverschlussverbindungs- oder Kederverbindungsanschluss ausgeführt ist. 6. Schienenfahrzeug (500, 600, 700), aufweisend:
- ein erstes Schienenfahrzeugsegment (50, 50', 60, 60', 70, 70') aufweisend ein erstes Wagenkastensegment (7, 7') und ein mit dem ersten
Wagenkastensegment (7, 7') über ein Drehgelenk (3, 3') um eine Hochachse (10, 10', z) des ersten Schienenfahrzeugsegments (50, 50', 60, 60', 70, 70') drehbar verbundenes zweites Wagenkastensegment (6, 6');
- ein zweites Schienenfahrzeugsegment (50', 50, 60', 60, 70', 70) aufweisend ein erstes Wagenkastensegment (7', 7) und ein mit dem ersten
Wagenkastensegment (7', 7) über ein Drehgelenk (3', 3) um eine Hochachse (10', 10, z) des zweiten Schienenfahrzeugsegments (50', 50, 60', 60, 70', 70) drehbar verbundenes zweites Wagenkastensegment (6', 6);
- einen Balg (4, 4'), der in einem Personenübergangsbereich (P2) lösbar
zwischen dem zweiten Wagenkastensegment (6, 6') des ersten
Schienenfahrzeugsegments (50, 50', 60, 60', 70, 70') und dem zweiten Wagenkastensegment ( 6', 6) des zweiten Schienenfahrzeugsegments (50', 50, 60', 60, 70', 70) angeordnet ist, und
eine schnell lösbare mechanische Verbindungsvorrichtung (1, 1', 11, 11'), die das zweite Wagenkastensegment (6, 6') des ersten
Schienenfahrzeugsegments (50, 50', 60, 60', 70, 70') mit dem zweiten Wagenkastensegment ( 6', 6) des zweiten Schienenfahrzeugsegments (50', 50, 60', 60, 70', 70) so verbindet, dass die Hochachse (10, 10', z) des erstes Fahrzeugsegments (50, 50', 60, 60', 70, 70') in einer Ebene (x, z) mit der Hochachse (10', 10, z) des zweiten Schienenfahrzeugsegments (50', 50, 60',
60, 70', 70) angeordnet ist und in dieser Ebene kippbar zur Hochachse (10',
10, z) des zweiten Schienenfahrzeugsegments (50, 50', 60, 60', 70, 70') ist, und/oder das zweite Wagenkastensegment (6, 6') des ersten
Schienenfahrzeugsegments (50, 50', 60, 60', 70, 70') in Richtung mindestens einer der beiden Hochachsen (10, 10', z) relativ verschiebbar zum zweiten Wagenkastensegment ( 6',
6) des zweiten Schienenfahrzeugsegments (50', 50, 60', 60, 70', 70) ist.
7. Schienenfahrzeug (500, 600, 700) nach Anspruch 6, wobei die mechanische
Verbindungseinrichtung (1, 1', 11, 1 ) das zweite Wagenkastensegment (6, 6') des ersten Schienenfahrzeugsegments (50, 50', 60, 60', 70, 70') so mit dem zweiten Wagenkastensegment ( 6', 6) des zweiten Schienenfahrzeugsegments (50', 50, 60',
60, 70', 70) verbindet, dass ein statisch bestimmtes System mit nur einem
Freiheitsgrad gebildet ist, wobei das zweite Wagenkastensegment (6, 6') des ersten Schienenfahrzeugsegments (50, 50', 60, 60', 70, 70') in Richtungen (x, y), die senkrecht zu mindestens einer der beiden Hochachsen (10, 10', z) sind, nicht relativ verschiebbar zum zweiten Wagenkastensegment ( 6', 6) des zweiten
Schienenfahrzeugsegments (50', 50, 60', 60, 70', 70) ist, wobei die mechanische Verbindungseinrichtung (1, 1', 11, 1 ) eine mechanische Kupplungsvorrichtung (11, 11') und zwei mit der mechanischen Kupplungsvorrichtung (11, 11') verbundene Gelenke (1, 1') mit zueinander parallelen Drehachsen aufweist, wobei die
mechanische Kupplungsvorrichtung (11, 11') zwischen den zwei Gelenken (1, ) angeordnet ist, wobei die mechanische Kupplungsvorrichtung (1, , 11, 11') ein Stoßverzehrelement aufweist, wobei die mechanische Kupplungsvorrichtung (1, 1', 11, 1 ) ein Energieverzehrelement aufweist, wobei die mechanische
Kupplungsvorrichtung (11, 11') eine Kurzkupplung ist, wobei die mechanische Kupplungsvorrichtung (11, 1 ) eine automatische oder semi-automatischen
Kupplung ist, und/oder wobei die mechanische Verbindungseinrichtung (1, 1', 11,
11') zwei entsprechende mechanische Kupplungsvorrichtungen (11, 11') aufweist, die über jeweilige Gelenke (1, 1') drehbar mit dem zweiten Wagenkastensegment (6, 6') des ersten Schienenfahrzeugsegments (50, 50', 60, 60', 70, 70') und dem zweiten Wagenkastensegment ( 6', 6) des zweiten Schienenfahrzeugsegments (50', 50, 60',
60, 70', 70) verbunden sind.
8. Schienenfahrzeug (500, 600, 700) nach Anspruch 6 oder 7, weiter umfassend eine lösbare elektrische Verbindungsvorrichtung (2, 2') zwischen dem ersten
Schienenfahrzeugsegment (50, 50', 60, 60', 70, 70') und dem zweiten
Schienenfahrzeugsegment (50, 50', 60, 60', 70, 70'), die typischerweise in Richtung der Querachse (y) zwischen den zwei entsprechenden mechanischen
Kupplungsvorrichtungen (11, 1 ) angeordnet ist und/oder als automatische
Verbindungsvorrichtung ausgeführt ist.
9. Schienenfahrzeug (500, 600, 700) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei
mindestens eines der beiden zweiten Wagenkastensegmente (6, 6', 7, 7') nicht direkt von einem Fahrgestell (8) gestützt wird, wobei im Personenübergangsbereich (P2) keine Außentür vorgesehen ist, und/oder wobei zwischen dem ersten
Wagenkastensegment (7, 7') und dem zweiten Wagenkastensegment (6, 6') der beiden Schienenfahrzeugsegmente jeweils ein weiterer Personenübergangsbereich (PI, PI') mit einem weiteren Balg (5, 5') vorgesehen ist.
10. Schienenfahrzeug (500, 600, 700) nach einem der Ansprüche 6 bis 9, wobei das
Schienenfahrzeug (500, 600, 700) eine Niederflurbahn ist, wobei das erste
Schienenfahrzeugsegment (50, 50', 60, 60', 70, 70') und der Balg (4, 4') von dem Fahrzeugsegment (50, 50', 60, 60', 70, 70') nach einem der Ansprüche 1 bis 5 gebildet wird, wobei das zweite Schienenfahrzeugsegment (50', 50, 60', 60, 70', 70) und der Balg (4, 4') von dem Fahrzeugsegment (50, 50', 60, 60', 70, 70') nach einem der Ansprüche 1 bis 5 gebildet wird, und/oder wobei das erste Schienenfahrzeugsegment (50, 50', 60, 60', 70, 70') und/oder das zweite Schienenfahrzeugsegment (50', 50, 60', 60, 70', 70) ein Fahrzeugsegment (50, 50', 60, 60', 70, 70') nach einem der Ansprüche 1 bis 5 ist.
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