EP1513716A1 - Personenübergang für einen triebwagen - Google Patents

Personenübergang für einen triebwagen

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EP1513716A1
EP1513716A1 EP03722033A EP03722033A EP1513716A1 EP 1513716 A1 EP1513716 A1 EP 1513716A1 EP 03722033 A EP03722033 A EP 03722033A EP 03722033 A EP03722033 A EP 03722033A EP 1513716 A1 EP1513716 A1 EP 1513716A1
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EP
European Patent Office
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coupling
car body
frame
coupling frame
rail vehicle
Prior art date
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EP03722033A
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English (en)
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EP1513716B1 (de
Inventor
Christoph Schmidt
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Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
Siemens Transportation Systems GmbH and Co KG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with a car body and a base frame, wherein a door opening is provided on a front side of the car body, and arranged at a distance from the car body in front of the door opening connected at least to the car body dome frame and between the dome frame and the car body a bellows wherein a coupling device for automatic coupling of rail vehicles is connected to the subframe.
  • the two dome frames of spring elements In a coupled state, the two dome frames of spring elements, top and bottom pressed against each other, usually no mechanical connection between the dome frame is provided.
  • the two coupling frame are fixed to each other only by the spring force of the spring elements, wherein the mutually facing surfaces of the coupling frame are designed as friction surfaces.
  • the bridge plates are usually a rigidly connected to the car body sheet metal, and a sliding thereon sheet, which can only perform movements in the horizontal direction.
  • the sliding plate may be connected via a linkage with the coupling, via which movements in the horizontal direction can be transmitted from the coupling to the sliding plate.
  • a disadvantage of the known solutions is especially that it can come in a counter-rotating, vertical movement of the rail vehicles to a step formation in the transition region and thus to a hazard to passengers. It is therefore an object of the invention to overcome the above-mentioned disadvantage of the prior art.
  • the coupling frame is rotatably mounted on the coupling device about a substantially horizontal axis parallel to the door opening, and the coupling frame is hinged in the vertical direction movable on the car body.
  • the coupling frame can move substantially in the same direction in the same direction and thus a step formation can be avoided.
  • the coupling frame in its lower end region on the side facing the car body at least one about a substantially horizontal, parallel to the door opening axis of rotation rotatably mounted tread plate.
  • the car body may have, on its side facing the coupling frame, at least one support plate rotatably mounted about an axis running parallel to the axis of rotation of the step plate mounted on the coupling frame.
  • At least one spring element mounted rotatably on the carriage body in the vertical direction is provided between the upper end region of the coupling frame and the carriage body, through which the upper end region of the coupling frame is pressed in a direction away from the carriage body.
  • the rail vehicle is a railcar.
  • Fig. 1 shows an end portion of a rail vehicle according to the invention in a side view
  • Fig. 2 shows a coupling frame according to the invention and a coupling device in more detail.
  • a rail vehicle according to the invention preferably a traction vehicle, has a vehicle body 1 and a subframe 2, wherein on one end side of the vehicle body 1 a door opening 3 is provided, through which passengers from a first train or rail vehicle can change a second train or rail vehicle.
  • the mutually coupled end portions of the two rail vehicles, between which a passenger change takes place, are formed substantially the same.
  • a coupling frame 4 connected to the car body 1 is arranged in a region located in front of the door opening 3, which is designed as a friction surface. Furthermore, a bellows 5 is provided between the coupling frame 4 and the car body 1.
  • the coupling frame 4 is connected to an end region assigned to the underframe 2 with at least one coupling device 6 connected to the underframe 2 for the automatic coupling of two rail vehicles.
  • the coupling of the trains or rail vehicles takes place automatically, the automatic coupling devices 6 of the rail vehicles meshing during the coupling process and can finally lock.
  • the transitions, ie the coupling frame 4, merged and mechanically connected to each other.
  • Devices for automatic coupling of rail vehicles are known in the art in large numbers and should therefore not be further explained at this point - see, for example: Werner Deinert, railway carriage, chap. 10, Transpress VEB publishing house for transport, fifth edition 1985, or also DE 19947829 AI.
  • the dome frame 4 is rotatably mounted on the automatic dome device 6 at least about an axis A extending in the horizontal direction substantially parallel to the door opening or to the width extension B of the dome frame 4 axis.
  • the coupling frame 4 is articulated by one or more connecting element (s) 9 on the car body 1 in a direction substantially parallel to its height extension H, ie vertically to the car body 1, slidably.
  • the connecting element 9 can be, for example, a rod which is movable in the longitudinal direction, or else a scissor mechanism known per se, on which the tread plates are mounted. Preferably, however, at least two rods are provided as connecting elements 9 due to the load distribution.
  • the connecting element (s) 9 may be rotatably mounted both on the vehicle body 1 and on the coupling frame 4 about axes B, B 'running parallel to the width B of the coupling frame 4.
  • the coupling frame 4 may have, on its side facing the body 1, a tread plate 7 rotatably mounted about a substantially horizontal axis of rotation A 'running parallel to the door opening 3.
  • the body 1 may also have, on its side facing the coupling frame 4, an axis A "mounted rotatably mounted on the connecting element 9 about an axis A" extending parallel to the axis of rotation A 'of the truss plate 4 mounted on the coupling frame 4
  • the tread plate 8 on the connecting element 9 can be provided with a spacer 10 arranged between the connecting element 9 and the tread plate 8, which can be designed as a sliding piece which can slide on the bars (ie the connecting element 9) may be arranged substantially at the level of the mounted on the coupling frame 4 tread plate 7, wherein the two running boards 7, 8 overlap at least in sections, to create a transfer area in the transition region.
  • At least one, preferably two, spring element (s) 11 rotatably mounted on the body 1 in the vertical direction can be provided between the upper end region of the coupling frame 5 and the body 1, by which (s) the upper end region of the coupling frame 4 in FIG a direction away from the car body 1 is pressed.
  • At least one retaining element 12 for example a (wire) rope or any other retaining device, may be provided, which may be connected to the car body 1 and the upper end portion of the coupling frame 4 .
  • the retaining element 12 may be dimensioned in its length so that the coupling frame 4 encloses an angle ⁇ with a straight line G extending normal to the rail plane, wherein the upper end region of the coupling frame is inclined to the straight line G.

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Description

ZUGWECHSEL MITTELS FRONTÜBERGANG
Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten und einem Untergestell, wobei an einer Stirnseite des Wagenkastens eine Türöffnung vorgesehen ist, und in einem Abstand von dem Wagenkasten vor der Türöffnung ein zumindest mit dem Wagenkasten verbundener Kuppelrahmen und zwischen dem Kuppelrahmen und dem Wagenkasten ein Wellenbalg angeordnet ist, wobei eine Kuppelvorrichtung zum automatischen Kuppeln von Schienenfahrzeugen mit dem Untergestell verbunden ist.
Bei der Beförderung von Personen mittels Schienenfahrzeugen kann es vorkommen, dass zur Erreichung eines gewünschten Fahrziels von einem Fahrgast ein Zugwechsel vorgenommen werden muss. Um ein schnelles Umsteigen zwischen zwei Züge zu ermöglichen, ist es bekannt geworden die Stirnseiten zweier jeweils zugendseitig angeordneter Schienenfahrzeuge miteinander zu kuppeln. Die beiden miteinander gekuppelten Schienenfahrzeuge weisen an ihren einander zugewandten Endseiten je eine Türöffnung auf. In einem Abstand vor jeder Türöffnung ist an jedem Schienenfahrzeug ein Kuppelrahmen vorgesehen, wobei zwischen den Kuppelrahmen und den ihnen zugeordneten Türöffnungen je ein Wellenbalg angeordnet ist.
In einem gekuppelten Zustand werden die beiden Kuppelrahmen von Federelementen, oben und unten gegeneinander gepresst, wobei üblicherweise keine mechanische Verbindung zwischen den Kuppelrahmen vorgesehen ist. Somit werden die beiden Kuppelrahmen nur durch die Federkraft der Federelemente gegeneinander fixiert, wobei die einander zugewandten Flächen der Kuppelrahmen als Reibflächen ausgeführt sind.
Nach Kuppeln der beiden jeweils zugendseitig angeordneten Schienenfahrzeuge und Verbinden der Wellenbälge können Passagiere über Brückenbleche von einem ersten Zug in einen zweiten Zug wechseln. Bei den Brückenblechen handelt es sich üblicherweise um ein starr mit dem Wagenkasten verbundenes Blech, sowie ein darauf gleitendes Blech, welches nur Bewegungen in horizontaler Richtung ausführen kann. Das gleitende Blech kann über ein Gestänge mit der Kupplung verbunden sein, über welches Bewegungen in horizontaler Richtung von der Kupplung auf das gleitende Blech übertragen werden können.
Nachteilig an den bekannten Lösungen ist vor allem, dass es bei einer gegenläufigen, vertikalen Bewegung der Schienenfahrzeuge zu einer Stufenbildung im Übergangsbereich und somit zu einer Gefährdung von Passagieren kommen kann. Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, den oben genannten Nachteil des Stands der Technik zu überwinden.
Diese Aufgabe wird mit einem Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Kuppelrahmen an der Kuppelvorrichtung um eine im wesentlichen horizontale, parallel zur Türöffnung gelegene Achse drehbar gelagert ist, und der Kuppelrahmen in vertikaler Richtung bewegbar an dem Wagenkasten angelenkt ist.
Durch die erfindungsgemäße Lösung wird es ermöglicht, dass sich bei gekuppelten Schienenfahrzeugen die Kuppelrahmen im wesentlichen in vertikaler Richtung gleichsinnig bewegen können und somit eine Stufenbildung vermieden werden kann.
Vorteilhafterweise weist der Kuppelrahmen in seinem unteren Endbereich auf der dem Wagenkasten zugewandten Seite zumindest ein um eine im wesentlichen horizontale, parallel zur Türöffnung verlaufende Drehachse drehbar gelagertes Trittblech auf. Weiters kann der Wagenkasten an seiner dem Kuppelrahmen zugewandten Seite zumindest ein um eine parallel zur Drehachse des an dem Kuppelrahmen gelagerten Trittbleches verlaufende Achse drehbar gelagertes Trittblech aufweisen. Auf diese Weise kann auf das händische Einlegen von Brückenblechen in einem Übergangsbereich der gekuppelten Schienenfahrzeuge verzichtet und somit der Arbeitsaufwand reduziert werden.
In einer günstigen Variante der Erfindung ist zwischen dem oberen Endbereich des Kuppelrahmens und dem Wagenkasten zumindest ein an dem Wagenkasten in vertikaler Richtung drehbar gelagertes Federelement vorgesehen, durch welches der obere Endbereich des Kuppelrahmens in eine von dem Wagenkasten fortweisende Richtung gedrückt ist. Durch die soeben erwähnte Maßnahme ist es ermöglicht, die beiden oberen Endbereiche der Kuppelrahmen gegeneinander zu pressen, wodurch der Übergangsbereich zwischen den Schienenfahrzeugen sehrt gut abgedichtet werden kann.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Schienenfahrzeug ein Triebwagen.
Die Erfindung samt weiterer Vorteile ist im Folgenden anhand einiger nicht einschränkender Ausführungsbeispiele näher erläutert, welche in der Zeichnung dargestellt sind. In dieser zeigen schematisch:
Fig. 1 einen Endbereich eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs in seitlicher Ansicht und Fig. 2 einen erfindungsgemäßen Kuppelrahmen und eine Kuppelvorrichtung im näheren Detail.
Gemäß Fig. 1 und Fig. 2 weist ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, bevorzugterweise ein Triebfahrzeug, einen Wagenkasten 1 und ein Untergestell 2 auf, wobei an einer Stirnseite des Wagenkastens 1 eine Türöffnung 3 vorgesehen ist, durch welche Passagiere von einem ersten Zug bzw. Schienenfahrzeug in einen zweiten Zug bzw. Schienenfahrzeug wechseln können. Die miteinander gekuppelten Endbereiche der beiden Schienenfahrzeuge, zwischen denen ein Passagierwechsel stattfindet, sind im wesentlichen gleichartig ausgebildet.
In einem Abstand von dem Wagenkasten 1 ist in einem vor der Türöffnung 3 gelegenen Bereich ein mit dem Wagenkasten 1 verbundener Kuppelrahmen 4 angeordnet, welcher als Reibfläche ausgebildet ist. Weiters ist zwischen dem Kuppelrahmen 4 und dem Wagenkasten 1 ein Wellenbalg 5 vorgesehen.
In gekuppelten Zustand zweier Schienenfahrzeuge bzw. Züge durchschreitet ein Passagier um von einem Schienenfahrzeug bzw. Zug in ein anderes Schienenfahrzeug zu gelangen zuerst die Türöffnung 3, den Wellenbalg 5 sowie den Kuppelrahmen 4 des ersten Schienenfahrzeugs und hierauf den Kuppelrahmen, den Wellenbalg und schließlich die Türöffnung eines zweiten hier nicht dargestellten Schienenfahrzeugs.
Der Kuppelrahmen 4 ist an einem dem Untergestell 2 zugeordneten Endbereich mit zumindest einer mit dem Untergestell 2 verbundenen Kuppelvorrichtung 6 zum automatischen Kuppeln zweier Schienenfahrzeuge verbunden.
Das Kuppeln der Züge bzw. Schienenfahrzeuge erfolgt automatisch, wobei die automatischen Kuppelvorrichtungen 6 der Schienenfahrzeuge während des Kuppelvorgangs ineinander greifen und schließlich verriegeln können. Durch die Kuppelvorrichtungen 6 können die Übergänge, d. h. die Kuppelrahmen 4, zusammengeführt und miteinander mechanisch verbunden werden. Vorrichtungen zum automatischen Kuppeln von Schienenfahrzeugen sind dem Fachmann in großer Zahl bekannt und sollen daher an dieser Stelle deshalb nicht weiter erläutert werden - siehe hierzu beispielsweise: Werner Deinert, Eisenbahnwagen, Kap. 10, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, fünfte Auflage 1985, oder auch die DE 19947829 AI. Der Kuppelrahmen 4 ist an der automatischen Kuppelvorrichtung 6 zumindest um eine in horizontaler Richtung im wesentlichen parallel zur Türöffnung bzw. zur Breitenerstreckung B des Kuppelrahmens 4 verlaufenden Achse A drehbar gelagert. Weiters ist der Kuppelrahmen 4 durch ein oder mehrere Verbindungselement(e) 9 an dem Wagenkasten 1 in einer im wesentlichen zu seiner Höhenerstreckung H parallelen Richtung, d. h. vertikal zu dem Wagenkasten 1, verschiebbar angelenkt.
Das Verbindungselement 9 kann beispielsweise eine in Längsrichtung bewegliche Stange, oder auch ein an sich bekannter Scherenmechanismus etc. sein, auf welchem die Trittbleche gelagert sind, sein. Bevorzugterweise sind als Verbindungselemente 9 aufgrund der Lastverteilung jedoch mindestens zwei Stangen vorgesehen. Das bzw. die Verbindungselement(e) 9 kann (können) sowohl an dem Wagenkasten 1 als auch an dem Kuppelrahmen 4 um zur Breitenerstreckung B des Kuppelrahmens 4 parallel verlaufende Achsen B, B' drehbar gelagert sein. Dadurch können im gekuppelten Zustand zweier Schienenfahrzeuge Vertikalbewegungen zwischen den den beiden Schienenfahrzeugen zugeordneten Kuppelrahmen 4 übertragen werden, ohne dass es zu einer Stufenbildung im Übergangsbereich kommt.
In seinem unteren Endbereich kann der Kuppelrahmen 4 auf seiner dem Wagenkasten 1 zugewandten Seite ein um eine im wesentlichen horizontale, parallel zur Türöffnung 3 verlaufende Drehachse A' drehbar gelagertes Trittblech 7 aufweisen.
Auch der Wagenkasten 1 kann an seiner dem Kuppelrahmen 4 zugewandten Seite ein um eine parallel zur Drehachse A' des an dem Kuppelrahmen 4 gelagerten Trittbleches 7 verlaufende Achse A" drehbar gelagertes Trittblech 8 aufweisen, welches sich auf dem Verbindungselement 9 abstützen kann. Zur Abstützung des Trittblechs 8 auf dem Verbindungselement 9 kann ein zwischen dem Verbindungselement 9 und dem Trittblech 8 angeordneter Abstandshalter 10 vorgesehen sein, welcher als Gleitstück ausgebildet sein kann, das auf den Stangen (d. h. dem Verbindungselement 9) gleiten kann. Das an dem Wagenkasten 1 gelagerte Trittblech 8 kann hierbei im wesentlichen auf Höhe des an dem Kuppelrahmen 4 gelagerten Trittblechs 7 angeordnet sein, wobei sich die beiden Trittbretter 7, 8 zumindest abschnittsweise überlappen, um eine Übertrittsfläche in dem Übergangsbereich zu schaffen.
Durch die soeben beschriebene Anordnung der in vertikaler Richtung beweglich an dem Wagenkasten 1 bzw. dem Kuppelrahmen 4 angelenkten Trittbleche 7, 8 kann gewährleistet werden, dass sich die Relativlage der Trittbleche 7, 8 zueinander bei einer Vertikalverschiebung des Kuppelrahmens 5 im wesentlichen nicht ändert, sodass in diesem Bereich eine Stufenbildung verhindert werden kann. Zwischen dem oberen Endbereich des Kuppelrahmens 5 und dem Wagenkasten 1 kann mindestens ein, vorzugsweise zwei, an dem Wagenkasten 1 in vertikaler Richtung drehbar gelagerte(s) Federelement(e) 11 vorgesehen sein, durch welche(s) der obere Endbereich des Kuppelrahmens 4 in eine von dem Wagenkasten 1 fortweisende Richtung gedrückt ist. Um den oberen Endbereich des Kuppelrahmens 4 in einem nichtgekuppelten Zustand zu fixieren, kann mindestens ein Rückhalteelement 12, beispielsweise ein (Draht)Seil oder eine beliebige andere Halteeinrichtung, vorgesehen sein, welche mit dem Wagenkasten 1 und dem oberen Endbereich des Kuppelrahmens 4 verbunden sein kann. Das Rückhalteelement 12 kann in seiner Länge so dimensioniert sein, dass der Kuppelrahmen 4 mit einer normal zur Schienenebene verlaufenden Geraden G einen Winkel α einschließt, wobei der obere Endbereich des Kuppelrahmens zu der Geraden G hin geneigt ist. Durch die Federkraft der Federelemente 11 werden die oberen Endbereiche der Kuppelrahmen 5 miteinander gekuppelter Schienenfahrzeuge gegeneinander gepresst, wodurch sich die Dichtheit des Übergangs gewährleisten lässt.
Es ist ein Verdienst der Erfindung, ein sicheres Wechseln von Passagieren von einem Zug in einen anderen über einen Frontübergang zu gewährleisten. Durch das automatische Kuppeln der Frontübergänge kann die für das Kuppeln benötigte Zeit gegenüber bekannten Lösungen wesentlich reduziert werden, wobei trotz des automatischen Kuppeins keine gefährdende Stufe im Übergangsbereich entsteht. Eine Person ist nur mehr zum Öffnen der Türen erforderlich.

Claims

PATENT ANSPRÜCHE
1. Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten (1) und einem Untergestell (2), wobei an einer Stirnseite des Wagenkastens (1) eine Türöffnung (3) vorgesehen ist, und in einem Abstand von dem Wagenkasten (1) vor der Türöffnung (3) ein zumindest mit dem Wagenkasten (1) verbundener Kuppelrahmen (4) und zwischen dem Kuppelrahmen (4) und dem Wagenkasten (1) ein Wellenbalg (5) angeordnet ist, wobei eine Kuppelvorrichtung (6) zum automatischen Kuppeln von Schienenfahrzeugen mit dem Untergestell (2) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Kuppelrahmen (4) an der Kuppelvorrichtung (6) um eine im wesentlichen horizontale, parallel zur Türöffnung (3) gelegene Achse (A) drehbar gelagert ist, und der Kuppelrahmen (4) in vertikaler Richtung bewegbar an dem Wagenkasten (1) angelenkt ist.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kuppelrahmen (4) in seinem unteren Endbereich auf der dem Wagenkasten (1) zugewandten Seite zumindest ein um eine im wesentlichen horizontale, parallel zur Türöffnung (3) verlaufende Drehachse (A') drehbar gelagertes Trittblech (7) aufweist.
3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Wagenkasten (1) an seiner dem Kuppelrahmen (5) zugewandten Seite zumindest ein um eine parallel zur Drehachse (A') des an dem Kuppelrahmen (5) gelagerten Trittbleches (7) verlaufende Achse (A") drehbar gelagertes Trittblech (8) aufweist.
4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem oberen Endbereich des Kuppelrahmens (4) und dem Wagenkasten (1) zumindest ein an dem Wagenkasten (1) in vertikaler Richtung drehbar gelagertes Federelement (8) vorgesehen ist, durch welches der obere Endbereich des Kuppelrahmens (5) in eine von dem Wagenkasten (1) fortweisende Richtung gedrückt ist.
5. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug ein Triebwagen ist.
EP03722033A 2002-06-17 2003-04-28 Personenübergang für einen triebwagen Revoked EP1513716B1 (de)

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