DE3340446A1

DE3340446A1 - Knickgelenk mit einer einrichtung zur gelenkstabilisierung

Info

Publication number: DE3340446A1
Application number: DE19833340446
Authority: DE
Inventors: Uwe Dipl.-Ing. 2000 Hamburg Schrödter; Hans-Peter 2102 Hamburg Weitschies
Original assignee: FALKENRIED FAHRZEUG GmbH
Current assignee: FALKENRIED FAHRZEUG GmbH
Priority date: 1982-09-22
Filing date: 1983-11-09
Publication date: 1985-05-15

Description

Die Erfindung betrifft ein Knickgelenk mit einer Einrichtung
zur Gelenkstabilisierung für ein zur gelenkigen Verbindung von zwei Fahrzeugteilen eines Straßenfahrzeugs dienendes Kuppelelement, das mit einer hydraulischen Steuereinrichtung in Wirkeingriff ist und einen mit dem einen Fahrzeugteil verbundenen Zylinder aufweist, an dessen Innenwand radial nach innen gerichtete Anschlagstücke ausgebildet sind, die an einem koaxial im Zylinder angeordneten mit dem anderen Fahrzeugteil verbundenen Drehkörper anliegen, an dem sich radial bis zur Innenwand des Zylinders erstreckende Vorsprünge derart ausgebildet sind, daß der zwischen der Innenwand des Zylinders und dem Drehkörper gebildete Hohlraum in durch die Anschlagstücke und Vorsprünge begrenzte Druckkammern unterteilt ist, die wechselseitig mit einem unter Druck stehenden Fluid der Steuereinrichtung beaufschlagbar sind, als Zusatz zur Patentanmeldung P 33 31 921.9.
Bei Ein- oder Mehrgelenkstraßenfahrzeugen, bei denen der Antrieb im Heck angeordnet ist, besteht der Nachteil, daß bei Kurven fahrten der an der hinteren Achse ausgeübte Schub bestrebt ist, den Knickwinkel zwischen den Fahrzeugteilen zu erhöhen. Da dies zu kritischen Fahrsituationen führen kann ist es bereits vorgeschlagen worden, die Fahrzeugteile mittels Drehgelenken zu verbinden, die Verriegelungseinrichtungen aufweisen. Die Betätigung des Drehgelenks erfolgt hierbei durch Wirkeingriff von hydraulischen Stellzylindern, während zusätzliche Stützhebel mit zahnartigen Wälzgliedern zur Führung des Nachläufers des vorderen Fahrzeugteils dienen. Bei dieser bekannten Einrichtung besteht der Nachteil, daß zur Betätigung des Drehgelenks über die hydraulischen Stellzylinder relativ hohe hydraulische Drücke erforderlich sind, was extrem hochwertige Bauelemente erfordert. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß die Wälzglieder der Stützhebel bei Beginn des jeweiligen Wirkeingriffs aneinander schlagen und unangenehme Geräusche verursachen und bei größeren Schleuderbewegungen des Nachläufers beschädigt werden können. Um diese Nachteile zu vermeiden, ist mit der Patentanmeldung P 33 31 921.9 ein gattungsgemäßes Knickgelenk vorgeschlagen worden. Bei diesem Knickgelenk wird es jedoch als Nachteil empfunden, daß aufgrund der größeren Anzahl von Einzelelementen eine relativ aufwendige Fertigung und ein großer Montageaufwand erforderlich ist. Darüberhinaus ist das Bauvolumen dieses Knickgelenks recht groß, so daß im Verbindungsbere ^h der Fahrzeugteile oft besondere konstruktive Maßnahmen erforderlich sind, was als nachteilig empfunden wird.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, das gattungsgemäße Knickgelenk so zu verbessern, daß die Anzahl der Einzelelemente verringert und die Gesamtausbildung des Knickgelenks kompakter gestaltet wird.
Erfindungsgemäß erfolgt die Lösung der Aufgabe durch einen als hydraulisches Stabilisierungsglied ausgebildeten Gelenkstabilisator mit zum Knickgelenk koaxialer gemeinsamer Drehachse, dessen Zylinder stets fest mit dem einen Fahrzeugteil und dessen als Kolben od. dgl. ausgebildeter Drehkörper stets fest mit dem anderen Fahrzeugteil verbunden ist. Weiter Merkmale der Erfindung werden in den Unteransprüchen beschrieben.
In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, die nachstehend näher erläutert werden. Es zeigt Fig.1 die Ausbildung eines erfindungsgemäßen Knickgelenks in der Draufsicht Fig.2 das Knickgelenk nach Fig. 1 in der Seitenansicht Fig.3 eine weitere Ausbildung eines Knickgelenks in der Draufsicht Fig.4 das Knickgelenk nach Fig. 3 in der Seitenansicht.
Das in Fig. 1 und 2 dargestellte Knickgelenk 78 besteht aus einem Gelenkstabilisator 60, der mittels Tragrahmen 68, 71 mit den nicht näher dargestellten Fahrzeugteilen 3, 4 verbunden ist. Der Gelenkstabilisator 60 weist einen Zylinder 62 auf, in dem ein als Kolben ausgebildeter und mit einem Hydraulikfluid beaufschlagbarer Drehkörper 64 angeordnet ist. Die Endabschnitte 69 des Drehkörpers 64 sind mit dem Tragrahmen 68 verbunden. Der Drehkörper 64 ist an seinen Randabschnitten jeweils mittels eines Lagerrings 66 gegen den Zylinder 62 drehbar abgestützt. Jeder Lagerring 66 weist ein Lager auf, daß z.B als Wälzlager ausgebildet sein kann.
An der Außenfläche 80 des Zylinders 62 sind einander diametral gegenüberliegend zwei Flanschblöcke 74 befestigt, die über Horizontallager 72 mit Tragrahmen 71 des Fahrzeugteils 4 verbunden sind. Jedes Horizontallager 72 weist einen Drehzapfen 77 auf, um dessen Drehachse 73 die Fahrzeugteile 3, 4 bewegbar sind.
Bei dem Knickgelenk 79 nach Fig. 3 und 4 ist der eine Wellenstumpf 76 des Drehkörpers 64 mit einer Quertraverse 75 verbunden, an der einander diametral gegenüberliegend Flanschblöcke 74 angeformt sind. Die Flanschblöcke 74 sind mittels Drehzapfen 77 mit Horizontallagern 72 verbunden, die an den Tragrahmen 71 des Fahrzeugteils 4 ausgebildet sind.
Der Zylinder 63 ist mittels eines Drehkranzlagers 67 an der Quertraverse 75 drehbar abgestützt. An der Außenfläche 80 des Zylinders 63 sind Tragarme 70 befestigt, die mit dem Fahrzeugteil 3 verbunden sind.
Durch die beschriebene Ausbildung der Gelenkstabilisatoren 60, 61 ist eine geometrische Führung der beiden Fahrzeugteile 3, 4 bei Einknickbewegungen wie auch die dynamische Kraftübertragung zwischen den beiden Fahrzeugteilen 3, 4 in horizontaler und vertikaler Richtung gewährleistet. Im fahrdynamischen Bereich können ferner die Fahrzeugteile 3, 4 um die Drehachsen 73 der Horizontallager 72 frei drehen.
Durch die kompakte Ausbildung der Gelenkstabilisatoren 60, 61 ist sichergestellt, daß die Knickgelenke 78, 79 nur ein geringes Bauvolumen aufweisen. Durch die besondere konstruktive Ausgestaltung der Gelenkstabilisatoren 60, 61 st es ferner möglich, diese kompakt als gesamte Baueinheit vorzufertigen, so daß sie unmittelbar der Endmontage zugeführt werden können. Hierdurch wird eine erhebliche Zeitersparnis bei der Montage erzielt.

Claims

Bez.: Knickgelenk mit einer Einrichtung zur Gelenkstabilisierung PATENTANSPROCHE X nickgelenk mit einer Einrichtung zur Gelenkstabilisierung für ein zur gelenkigen Verbindung von zwei Fahrzeugteilen eines Straßenfahrzeugs dienendes Kuppelelement, das mit einer hydraulischen Steuereinrichtung in Wirkeingriff ist und einen mit dem einen Fahrzeugteil verbundenen Zylinder aufweist, an dessen Innenwand radial nach innen gerichtete Anschlagstücke ausgebildet sind, die an einem koaxial verbundenen Drehkörper anliegen, an dem sich radial bis zur Innenwand des Zylinders erstreckende Vorsprünge derart ausgebildet sind, daß der zwischen der Innenwand des Zylinders und dem Drehkörper gebildete Hohlraum in durch die Anschlagstücke und Vorsprünge begrenzte Druckkammern unterteilt ist, die wechselseitig mit einem unter Druck stehenden Fluid der Steuereinrichtung beaufschlagbar sind, als Zusatz zur Patentanmeldung P 33 31 921.9, gekennzeichnet durch einen als hydraulisches Stabilisierungsglied ausgebildeten Gelenkstabilisator (60, 61) mit zum Knickgelenk (78, 79) koaxialer gemeinsamer Drehachse (65), dessen Zylinder (62, 63) stets fest mit dem einen Fahrzeugteil (4, 3) und dessen als Kolben od.dgl ausgebildeter Drehkörper (64) stets fest mit dem anderen Fahrzeugteil (3, 4) verbunden ist.
2. Knickgelenk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Gelenkstabilisator (60) zur geometrischen Führung der Fahrzeugteile (3, 4) bei Einknickbewegungen und zur dynamischen Kraftübertragung zwischen den Fahrzeugteilen (3, 4) in horizontaler und vertikaler Richtung der Drehkörper (64) mittels zweier im Abstand voneinander angeordneter Lagerringe (66) mit dem Zylinder (62) drehbar verbunden ist.
3. Knickgelenk nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Fahrzeugteil (3) mittels eines Tragrahmens (68) fest mit den Endabschnitten (69) des Drehkörpers (64) verbunden ist.
4. Knickgelenk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Gelenkstabilisator (61) zur geometrischen Führung der Fahrzeugteile (3, 4) bei Einknickbewegungen und zur dynamischen Kraftübertragung zwischen den Fahrzeugteilen (3, 4) in horizontaler und vertikaler Richtung der Zylinder (63) mittels eines Drehkranzlagers (67) an einer Quertraverse (75) drehbar abgestützt ist, die mit dem Drehkörper (64) und dem einen Fahrzeugteil (3, 4) verbunden ist.
5. Knickgelenk nach Anspruch 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Fahrzeugteil (3) mittels eines Tragrahmens (70) fest mit der Außenfläche (80) des Zylinders (63) verbunden ist.
6. Knickgelenk nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Fahrzeugteil (4) mittels eines Tragrahmens (71) derart mittels zweier Horizontallager (72) mit dem Gelenkstabilisator (60,61) verbunden ist, das im fahrdynamischen Bereich die Fahrzeugteile (3, 4) frei um die horizontale Drehachse (73) der beiden Horizontallager (72) drehbar sind.
7. Knickgelenk nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Horizontallager (72) mittels Drehzapfen (77) mit Flanschblöcken (74) verbunden sind, die n dem Zylinder (62) des Gelenkstabilisators (60) angeordnet sind.
8. Knickgelenk nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Horizontallager (72) mittels Drehzapfen (77) mit den Flanschblöcken (74) verbunden sind, die an einer Quertraverse (75) ausgebildet sind, die mit dem einseitigen Wellenstumpf (76) des Drehkörpers (64) des Gelenkstabilisators (61) fest verbunden sind.