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Drehgestell für Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein Drehgestell
für Schienenfahrzeuge, dessen Drehgestellrahmen mit seinen querverbundenen Längsträgern
von den Achswellen der Radsätze getragen wird und einen um eine lotrechte Achse
drehbaren Balken trägt, auf den sich der Wagenkasten mittels Federn abstützt, die
aufrecht und in Fahrzeugquerrichtung im Abstand voneinander unmittelbar auf dem
drehbaren Balken angeordnet sind.
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Bekannt ist bereits ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge, das sich
von dem eingangs erläuterten Drehgestell dadurch unterscheidet, daß der quer angeordnete
Balken zwar gegenüber dem Wagenkasten, dem Drehgestellrahmen gegenüber jedoch nicht
drehbar gelagert ist. Dabei tragen die unmittelbar auf dem Querbalken im Abstand
voneinander angeordneten aufrechten Schraubenfedern einen zweiten, nicht drehbaren,
aber auf und ab beweglichen Balken, auf dem sich der Wagenkasten über Stützpendel
abstützt. Dreht sich der Drehgestellrahmen gegenüber dem Wagenkasten um seine lotrechte
Mittelachse, dann stellen sich die Stützpendel schräg, heben dabei den Wagenkasten
an und erzeugen dadurch ein Rückstellmoment. Stöße quer zur Fahrtrichtung werden
durch Hängependel aufgenommen. Demgegenüber bietet der Gegenstand der Erfindung
den Vorteil, daß die Federn, auf denen sich der Wagenkasten abstützt, zugleich auch
die quer zur Fahrtrichtung wirksamen waagerechten Stöße abfangen, weil sie gegenüber
dem drehbaren Balken auch quer zur Fahrtrichtung nachgeben können. Auf diese Weise
können Pendel, deren Anlenkungen dem Verschleiß unterworfen sind, weitgehend vermieden
werden.
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Es ist ferner ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge bekannt, dessen
Drehgestellrahmen mit seinen querverbundenen Längsträgern von den Achswellen der
Radsätze getragen wird und einen um eine lotrechte Achse drehbaren Balken trägt,
auf den sich der Wagenkasten mittels Federn abstützt, die aufrecht und in Fahrzeugquerrichtung
im Abstand voneinander angeordnet sind. Diese Federn sind aber nicht wie beim Gegenstand
der Erfindung unmittelbar auf dem drehbaren Balken angeordnet; sind sind vielmehr
an Pendeln angeordnet, die an den Enden des drehbaren Balkens aufgehängt sind, wobei
die Federn nur in senkrechter Richtung, nicht aber quer zur Fahrtrichtung nachgeben
können. Dieser bekannten Bauart gegenüber bietet der Gegenstand der Erfindung den
Vorteil, daß ein Auftreten seitlicher Kräfte lediglich zu einer in Querrichtung
erfolgenden Verformung der Federn führt, ohne daß dies irgendeine Schlingerbewegung
des Wagenkastens zur Folge hätte. Ferner fallen die Tragpendel für die Federn und
somit auch der hohe Verschleiß an den Lagerstellen dieser Pendel fort.
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Schließlich ist noch ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge bekannt,
dessen Drehgestellrahmen von den Achswellen der Radsätze getragen wird, wobei sich
der Wagenkasten auf diesen Drehgestellrahmen mittels pneumatischer Federn abstützt,
die aufrecht und in Fahrzeugquerrichtung im Abstand voneinander unmittelbar auf
dem Drehgestellrahmen angeordnet sind. Die Federn können dabei senkrecht und auch
quer zur Fahrtrichtung gegenüber dem Drehgestellrahmen nachgeben. Ein um eine lotrechte
Achse drehbarer Balken ist bei diesem bekannten Drehgestell nicht vorgesehen. Demgegenüber
bietet der Gegenstand der Erfindung den Vorteil, daß eine Drehung des Drehgestells
um seine lotrechte Schwenkachse zu keiner Beanspruchung der Federn führt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Drehgestell der eingangs
beschriebenen Art mit möglichst einfachen Mitteln derart auszubilden, daß Pendel
weitgehend vermieden werden, deren einwandfreie Lagerung Schwierigkeiten im Betrieb
verursacht. Trotzdem soll bei Auslenkungen des Drehgestells quer zur Fahrtrichtung
stets ein Rückstellmoment vorhanden sein, wobei jedoch eine zusätzliche Beanspruchung
der seitlichen, die Wagenlast aufnehmenden Federn bei einer Drehbewegung des
Drehgestells
um seine lotrechte Mittelachse nicht auftreten soll.
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Erfindungsgemäß ist zur Lösung der gestellten Aufgabe dieses Drehgestell
in der Weise ausgebildet, daß die Federn in bekannter Weise senkrecht und zugleich
auch quer zur Fahrtrichtung gegenüber dem drehbaren Balken nachgeben können.
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Drei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen veranschaulicht.
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F i g. 1 ist die Draufsicht auf ein Drehgestell; F i g. 2 ist die
Seitenansicht des in F i g. 1 dargestellten Drehgestells; F i g. 3 ist ein senkrechter
Längsschnitt nach der Linie 3-3 der F i g. 1; F i g. 4 ist ein senkrechter Querschnitt
nach der Linie 4-4 der F i g. 1; F i g. 5 ist ein senkrechter Querschnitt nach der
Linie 5-5 der F i g. 3; F i g. 6 ist ein senkrechter Querschnitt durch eine seitliche,
den Fahrzeugkörper tragende Federanordnung bei dem in F i g. 1 bis 5 dargestellten
Drehgestell; F i g. 7 ist die Draufsicht auf eine abgewandelte Form der Erfindung;
F i g. 8 ist die Seitenansicht des in F i g. 7 dargestellten Drehgestells; F i g.
9 ist ein senkrechter Querschnitt nach der Linie 9-9 der F i g. 7; F i g. 10 ist
ein senkrechter Querschnitt nach der Linie 10-10 der F i g. 7; F i g. 11 ist die
Draufsicht auf eine andere abgewandelte Form der Erfindung; F i g. 12 ist die Seitenansicht
des in F i g. 11 dargestellten Drehgestells; F i g. 13 ist ein senkrechter Querschnitt
nach der Linie 13-13 der F i g. 11.
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Das in den F i g. 1 bis 5 dargestellte Drehgestell umfaßt die Räder
1, Achswellen 2, Lagergehäuse 3, in denen die Achswellen 2 innerhalb ' der Räder
1 drehbar gelagert sind, gekröpfte Schwanenhalsträger 4, die mit ihren Enden auf
den Lagergehäusen 3 aufliegen und sich der Länge nach dazwischen erstrecken, Schraubenfedern
5, die auf dem durchgekröpften Schwanenhalsträger 4 abstützen, und einen starren
Drehgestellrahmen 6, der zwei von den Schraubenfedern 5 gestützte Rahmenlängsträger
7 und zwei die beiden Rahmenlängsträger 7 miteinander verbindende Querträger 8 enthält,
so daß ein starres Rahmenwerk entsteht. Die Rahmenlängsträger 7 tragen zwischen
den beiden Schrauben- ; federn 5 eine Kröpfung 7a und sind an dieser Stelle zusätzlich
durch einen Mittelquerträger 9 miteinander verbunden. Dieser Mittelquerträger 9
trägt in seiner Mitte ein nach oben weisendes Auflager, das einen senkrechten Zylinder
10 und eine diesen umgebende ebene ringförmige Fläche 11 enthält. Eine zylindrische
Hülse 12 aus elastischem Material ist in dem Zylinder 10 enthalten, und eine Ringauflage
13 aus ähnlichem Material liegt auf der Ringfläche 11 auf.
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In dem Auflager des Mittelquerträgers 9 ist ein quer zur Fahrtrichtung
verlaufender Balken 15 drehbar gelagert. Er hat Kastenquerschnitt, und seine Bodenwand
umschließt ein abwärts weisendes mittleres Auflager. Dieses enthält einen senkrecht
hängenden Zylinder 16, der drehbar in den Zylinder 10
des Mittelquerträgers
9 hineingreift, und eine waagerechte Ringfläche 17, die den Zylinder 16 umgibt
und auf der Oberseite der Ringauflage 13 aufliegt, wodurch die vom Balken
15 übertragene senkrechte Last auf den Drehgestellrahmen 6 übertragen wird.
Der drehbare Balken 15 ist also in dem Drehgestellrahmen 6 durch die zylindrische
Hülse 12 und die Ringauflage 13 aus elastischem Material federnd gelagert.
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Die beiden Enden des Balkens 15 ragen seitwärts durch die Kröpfungen
7a der Rahmenlängsträger? hindurch nach außen und verbreitern sich außerhalb von
ihnen, um schalenförmige, im Durchmesser verhältnismäßig große, aufwärts weisende
Federsitze 18 zu bilden. Auf jedem der Federsitze 18 ruht ein kombinierter, aus
Schrauben- und Luftfeder bestehender Federsatz, der im einzelnen in F i g. 6 dargestellt
ist. Jeder der Federsitze 18 ist mit einem Hängebock 19
versehen, an
dem federnd ein längsverlaufender Lenker 19a angelenkt ist. Das andere Ende des
Lenkers 19a ist an einem Bock 19b angelenkt, der von dem Fahrzeugrahmen U herabhängt,
so daß zwischen diesem und dem Balken 15 zwar seitliche und senkrechte Bewegungen
zugelassen, jedoch Längs- und Drehbewegungen verhindert werden.
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Der Fahrzeugrahmen Uist an seinen Seiten mit zylindrischen Hängeflanschen
20 versehen, die in zylindrische Stehflansche 21 auf den Federkappen 22 eingreifen.
Jeder der in F i g. 6 dargestellten Federsätze umfaßt eine senkrecht angeordnete
pneumatische Feder, die zwei etwa gleich große pneumatische Ober- und Unterkammern
23 und 24 enthält. Diese sind mit stehenden bzw. hängenden Stutzen 25 und 26 versehen,
die in Öffnungen 27 bzw. 28 in der Federkappe 22 bzw. dem Federsitz 18 stecken und
darin gegen Drehung durch Splinte 30 gesichert werden. Die Kammern 23 und
24 sind gebildet von zylindrischen Wänden 31 und 32, die jedoch unten bzw.
oben in kegelstumpfförmige Wände 33 und 34 übergehen, die in waagerechte, nach innen
weisende Flansche 35 und 36 auslaufen. Die beiden Flansche 35 und 36 sind miteinander
durch eine nachgiebige Wand aus gummiähnlichem Stoff verbunden, die nachgiebige
obere und untere Umstülpungen 37 und 38 und ein starres, etwa zylindrisches Zwischenstück
39 enthält, dessen Durchmesser größer als derjenige der zylindrischen Wände
31 und 32 der oberen und unteren Kammern 23 und 24 ist. Aus F i g.
6 geht hervor, daß sich während der senkrechten Bewegungen die Umstülpungen 37 und
38 biegen und an den kegeligen Außenflächen der Wände 33 und 34 abwälzen.
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Der schalenförmige Federsitz 18 und die Federkappe 22 haben einen
beträchtlich größeren Durchmesser als die pneumatischen Kammern 23 und
24
und bilden zugleich auch den Sitz für eine Schraubenfeder 40, die
die pneumatischen Kammern 23 und 24
und die biegsamen Wände 37 bis
39 vollständig umwindet und einschließt. Sowohl der Federsitz 18 als auch die Federkappe
22 tragen eine dünne Auflage 42 bzw. 41 aus gummiähnlichem Stoff an
ihren die Schraubenfeder 40 abstützenden Oberflächen zum Zwecke der Schalldämpfung.
Die Schraubenfedern 40
nehmen das gesamte Leergewicht des Fahrzeugs auf.
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Die Federkappe 22 und der Federsitz 18 sind mit einander gegenüberliegenden
Hängeböcken 43 und stehenden Vorsprüngen 44 versehen, um einen Anschlag
beim Versagen der Schraubenfeder 40 zu bieten. Einer der Hängeböcke
43 an jeder Federkappe 22 trägt ein Ventil 45, das durch eine Leitung 46
mit einer nicht dargestellten Druckluftquelle und
durch eine andere
Leitung 47 mit der oberen Kammer 23 der pneumatischen Feder verbunden ist. Eine
dritte Öffnung 48 im Boden des Ventils 45 steht mit der Außenluft in Verbindung.
Das Ventil 45 wird durch einen Arm 50 geregelt, der mit einem Gelenkstab 51 an den
Federsitz 18 des Balkens 15 angeschlossen ist, so daß das Ventil45 auf Änderungen
in der Höhe zwischen dem Federsitz 18 und der Federkappe 22 anspricht. Das Ventil
45 ist so angeordnet, daß nur das Leergewicht des gesamten Fahrzeugkörpers von der
Schraubenfeder 40 getragen wird; wenn das Fahrzeug über das Leergewicht hinaus belastet
und somit die Schraubenfeder 40 zusammengedrückt wird, drängt der Gelenkstab 51
das angeschlossene Ende des Armes 50 nach oben und veranlaßt dadurch das Ventil
45, die Leitung 47 mit der Leitung 46 zu verbinden und zusätzliche Druckluft in
die pneumatische Kammer einzulassen. Sobald die eingeströmte Luft die Feder wieder
bis auf ihre ursprüngliche Höhe ausgedehnt hat, schließt das durch den Gelenkstab
51 und den Arm 50 betätigte Ventil 45 die Verbindungen zwischen den beiden Leitungen
47 und 46 ab, bis eine zusätzliche Last auf die Feder wirkt und sie weiter zusammendrückt.
Wenn umgekehrt Last vom Fahrzeug weggenommen wird und die Feder sich über ihre ursprüngliche
Höhe ausdehnt, veranlaßt der Gelenkstab 51 das Außenende des Armes 50, sich abwärts
zu bewegen und dadurch die Öffnung 48 zur Außenluft hin zu öffnen und den Luftüberschuß
aus der pneumatischen Kammer so lange entweichen zu lassen, bis die Feder wieder
ihre ursprüngliche Höhe erreicht hat, womit gleichzeitig das Ventil 45 geschlossen
wird.
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Bei einem derartigen Federsatz kann wegen der Übernahme des Fahrzeugleergewichtes
durch die Schraubenfeder eine kleinere Luftfeder benutzt werden.
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Infolge der Ergänzung der Schraubenfeder durch die Luftfeder läßt
sich andererseits eine sehr weiche Schraubenfeder verwenden, die eine richtige,
auf das Leergewicht abgestimmte Federkonstante und Schwingungsfrequenz gewährleistet.
Wäre nur eine solche Schraubenfeder vorhanden, so würde sie bei Belastung des Fahrzeugs
wesentlich zusammengedrückt, und die Fahrzeughöhe würde wegen der Federweichheit
wesentlich gemindert werden. Würde dagegen allein eine steifere Schraubenfeder benutzt
werden, so wäre sie zu steif, um befriedigende Fahreigenschaften bei unbeladenem
Fahrzeug zu erzielen. Auf der anderen Seite ist das Ergebnis durch Vereinigung einer
pneumatischen Feder mit ihrer gleichbleibenden Frequenzcharakteristik und ihrer
Fähigkeit, bei gleichbleibender Höhe unabhängig von der Fahrzeuglast zu arbeiten,
zusammen mit der Fähigkeit einer weichen Schraubenfeder, das Leergewicht allein
zu tragen, ein in sieh geschlossener Federsatz mit etwa gleichbleibender Schwingungsfrequenz
über einen verhältnismäßig weiten Lastbereich hin und mit den sich daraus ergebenden
guten Fahreigenschaften. Darüber hinaus ergibt die Zusammenlegung einer Schraubenfeder
mit einer Luftfeder eine gute Beherrschung der gegenseitigen Seitenbewegung zwischen
dem Balken 15 und dem Unterrahmen U des Fahrzeugs, da der verhältnismäßig schwache
Widerstand der Luftfeder gegen seitliche Formänderung durch den gerade in dieser
Hinsicht hohen Widerstand der Schraubenfeder ergänzt wird. Weitere Vorteile bietet
eine derartige Vereinigung hinsichtlich der Betriebssicherheit, die nicht durch
eine Luftfeder allein erreicht werden könnte, weil ja der Luftdruck möglicherweise
versagen könnte. Als eine natürliche Folge des zuletzt erwähnten Vorteiles dieser
Federzusammenstellung bietet sich auch eine größere Bequemlichkeit im Rangierbetrieb
an, weil Voraussetzung für einen solchen Betrieb nun nicht mehr die Aufladung der
Luftfedern ist, wie sie es bei einem reinen Luftfedersystem der Fall wäre.
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Das Drehgestell ist mit zwei Motoren 53 versehen, von denen jeder
starr mit einem auf der benachbarten Achswelle 2 aufgebauten Getriebekasten 54 verbunden
ist. Um ein seitliches Spiel der Achswellen 2 und senkrechte Bewegungen des Drehgestellrahmens
6 auf den Schraubenfedern 5 zuzulassen, sind die Motoren 53 an den Querträgern 8
mittels einer querliegenden Schwinge 55 aufgehängt, die um einen Bolzen schwingen
kann und am Ende jedes ihrer Arme einen Anker 55a trägt, dessen unteres Ende
an je einer seitlich herausragenden Öse 56 am Motor 53 befestigt ist. Die Anker
55a enthalten federnde Zwischenlagen 57, durch die eine leichte Winkelbewegung
zwischen den Ankerstäben 55 a einerseits und den Armenden der Schwinge 55
bzw. den Motorösen 56 ermöglicht wird. Der Motor 53 ist somit frei und kann sich
zusammen mit der Achswelle 2 in irgendeine Lage begeben, die entweder aus einer
ungleichmäßigen Zusammendrückung der gegenüberliegenden Schraubenfedern 5 oder aus
dem seitlichen Spiel der Achswelle 2 in ihren Lagergehäusen 3 herrührt.
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Um die senkrechte Bewegung der den Fahrzeugkörper abstützenden Federn
40 zu dämpfen, sind senkrecht angeordnete Reibungsstoßdämpfer 58 zwischen den Federsitzen
18 und den Federkappen 22 eingeschaltet. Zur Dämpfung seitlicher Bewegungen zwischen
dem Unterrahmen U und dem Balken 15 ist ein herkömmlicher hydraulischer Stoßdämpfer
59 vorgesehen, der auf dem Federsitz 18 befestigt ist und eine durch einen seitwärts
gerichteten Stab 60 a mit dem Unterrahmen U verbundene Kurbel 60 trägt.
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Eine zweite Ausführungsform des Drehgestells, die in den F i g. 7
bis 10 dargestellt ist, umfaßt die üblichen Spurkranzräder 61, Achswellen 62, Lagergehäuse
63, in denen die Achswellen 62 innerhalb der Räder 61 drehbar gelagert sind, gekröpfte
Schwanenhalsträger 64, die sich in der Längsrichtung zwischen den Achswellen 62
erstrecken und mit ihren Enden auf den Lagergehäusen 63 aufliegen, Schraubenfedern
65 und einen starren Drehgestellrahmen 66, der zwei längsverlaufende, auf den Schraubenfedern
65 aufliegende Rahmenlängsträger 67, Querträger 68 und einen in der Längsmittelebene
verlaufenden Mittellängsträger 69 umfaßt, der die beiden Querträger 68 miteinander
verbindet. Zwischen den beiden Schraubenfedern 65 sind die Rahmenlängsträger 67
der Höhe nach aufgespalten, so daß sich ein gleichschenkliges Trapez bildet, das
aus zwei geneigten Schenkeln 70, einem mit der Oberkante des Rahmenlängsträgers
67 in gleicher Flucht verlaufenden Obergurt 71 und einem waagerechten, längsverlaufenden
Untergurt 72 besteht. Ein querverlaufender Balken 73 geht durch die Längsträgerfenster,
die durch die Streben 70, 71 und 72 gebildet werden, hindurch und wird auf den Untetgurten
72 durch Gleitlager getragen, die Verschleißplatten 74 und 75 enthalten.
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Der Mittellängsträger 69 des Drehgestellrahmens 66 ist in seiner Mitte
mit einem senkrechten Zylinder
76 versehen, in welchen ein zweiter
Zylinder 77, der aus der oberen Fläche des Balkens 73 hervorsteht, eingreift. Der
Balken 73 hat Kastenquerschnitt, mit Ausnahme seiner Federsitze 78 an den Enden,
bei denen die Oberwand des Balkens 73 weggelassen ist, um eine oben offene Schale
zu erhalten. In die Sitze 78 sind Federn 85 eingesetzt, deren obere Enden in unten
offenen schalenförmigen Federkappen 79 stecken, die an dem Fahrzeugkörper V vorgesehen
sind. Jeder Federsitz 78 des Balkens 73 ist mit einem Bock 80 versehen, an den nachgiebig
ein längsverlaufender Ankerstab 81 angeschlossen ist. Die anderen Enden der Ankerstäbe
81 sind nachgiebig mit einem Bock 80 a verbunden, der von dem Fahrzeugkörper V herabhängt.
Dadurch ist der Balken 73 gegen Dreh- und Längsbewegungen gegenüber dem Fahrzeugkörper
V gesichert, wogegen er senkrecht und Querbewegungen ausführen kann.
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Die bei dieser Anordnung verwendete Feder enthält eine untere, in
dem Federsitz 78 auf dem Balken 73 eingelassene Glocke 82, eine obere, hierzu umgekehrte
Glocke 83; die in die Federkappe 79 des Fahrzeugkörpers V eingelassen ist, und eine
nachgiebige Wand 84 mit zwei Ausbuchtungen aus gummiähnlichem Stoff, die die obere
und untere Glocke 83 und 82 miteinander verbindet und mit ihnen eine luftdicht Kammer
bildet. Eine Schraubenfeder 85, die auf dem Boden der unteren Glocke 82 aufsitzt
und gegen die Decke der oberen Glocke 83 stößt, trägt den gesamten Fahrzeugkörper
V bei Leerlast. Die Luftfeder ist an eine Druckluftquelle über ein Ventil der im
ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen Bauart angeschlossen, und die Ventilvorrichtung
arbeitet auch in ähnlicher Weise.
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Jede Achswelle 62 des Drehgestells trägt einen Getriebekasten 86,
der eine längsverlaufende Drehmomentstütze 87 aufweist. Diese ist mittels Schraube
und Federscheibe 88 an einem Bock befestigt, der an der einen der beiden geneigten
Streben 70 des Rahmenlängsträgers 67 befestigt ist. Der Getriebekasten 86 ist durch
eine übliche, längsverlaufende Kardanwelle 89 mit einem Motor 90 verbunden.
Der Motor 90 ist in bekannter Weise an dem seinem Getriebekasten 86 gegenüberliegenden
Querträger 68 angehängt. Jede Achswelle 62 ist mit einer entsprechenden Motor- und
Getriebekasteneinrichtung versehen, wobei die Getriebekästen 86 auf den Seiten der
einzelnen Achswellen 62 angeordnet sind, so daß eine nebeneinanderliegende Anordnung
der Motoren 90 und der verbindenden Kardanwellen 89 ermöglicht wird.
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Ein drittes Ausführungsbeispiel ist in F i g. 11 bis 13 dargestellt.
Das Drehgestell umfaßt die üblichen Spurkranzräder 91, Achswellen 92 und Lagergehäuse
93, in denen drehbar die Achswellen 92 innerhalb der Räder 91 gelagert sind. Ein
Drehgestellrahmen, der aus zwei längsverlaufenden, durch einen mittleren Querträger
95 verbundenen Längsträgern 94
besteht, stützt sich über Federn 96
auf den Lagergehäusen 93 ab, die senkrecht gleitend zwischen den Achsgabelschenkeln
97 und 98 geführt sind. Zwischen den inneren Achsgabelschenkeln 98 teilt sich jeder
Längsträger 94 in ein Fachwerkgebilde auf, das einen Obergurt 99 und einen Untergurt
100 aufweist, beide verbunden durch senkrechte Streben 101 und Diagonalstreben
102. Der Querträger 95 verläuft zwischen beiden Längsträgern 94 und
ist mit dem Untergurt 100 aus einem Stück sowie mit einem in der Mitte hochstehenden
Zylinder 104 gefertigt. Ein querverlaufender Balken 105 reicht nach außen hin durch
die Fenster der beiden Längsträger 94 hindurch, die durch deren Obergurte 99, Untergurte
100
und Streben 101 gebildet werden, und liegt auf den Untergurten
100 mittels einer Lagerfläche 106 auf. Der Balken 105 ist gleichfalls
mit einem senkrechten Zylinder 107 versehen, in welchen der Zylinder 104 des Querträgers
95 eingreift, so daß der Balken 105
sich frei um den Zylinder
104 drehen kann. Die Enden des Balkens 105 sind nach oben hin offen, um eine
zusammengesetzte Schrauben- und Luftfeder 82, 83, 84 der beim zweiten Ausführungsbeispiel
beschriebenen Bauart aufzunehmen; der Federsatz wird auch in gleicher Weise betrieben,
wie vorher angegeben.
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An seinen Enden ist der Balken 105 mit Böcken 108 versehen,
an welchen federnd Ankerstäbe 109
befestigt sind. Diese verlaufen in Längsrichtung
zum Drehgestell und sind mit ihren gegenüberliegenden Enden an einen am Wagenrahmen
W befestigten Bock 110 angeschlossen, wodurch Längs- und Drehbewegungen zwischen
dem Balken 105 und dem Wagenrahmen W verhindert, gleichzeitig jedoch zwischen
ihnen senkrechte und quergerichtete Bewegungen zugelassen werden. Die Federsätze
82 bis 84
tragen den Wagenrahmen W über an diesem befestigte Federkappen
111.
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Die üblichen senkrechten und seitlichen Stoßdämpfer sind bei dieser
Ausführung ebenso vorgesehen wie bei der vorher beschriebenen.
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Den Ansprüchen 2 bis 17 kommt eine selbständige Bedeutung nicht zu,
sie gelten als echte Unteransprüche nur in Verbindung mit dem Anspruch 1: