DE754382C

DE754382C - Dreiachsiges Lenkgestell fuer Schienenfahrzeuge, insbesondere fuer Strassenbahnwagen

Info

Publication number: DE754382C
Application number: DEV36892D
Authority: DE
Inventors: Manfred Dipl-Ing Tschunke
Original assignee: Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken AG
Current assignee: Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken AG
Priority date: 1940-04-24
Filing date: 1940-08-03
Publication date: 1954-01-11

Description

Bei Straßenbahnwagen sind dreiachsige Lenkgestelte im Gebrauch, bei denen die beiden Endachsen durch schwenkbare Deichselrahmen so mit dem Rahmen der Mittelachse gelenkig verbunden sind, daß* beim Befahren von Gleiskrümmungen die Endachsen durch die quer bewegliche Mittelachse zwangsläufig in eine radiale oder annähernd radiale Lage zum Krümmungsmittelpunkt gesteuert werden. Bei solchen Wagen erfolgt die Abstützung des Wagenkastens zweckmäßig auf den Deichselrahmen der Endachsen, und zwar so, daß diese die Hauptlast aufnehmen und nur ein geringer Teil des- Kastengewichtes (etwa ein Zehntel) über die Deichseln auf die quer bewegliche Mittelachse übertragen wird. Zur Erreichung einer guten Abfederung· des Wagenkastens sind dabei die Deichselrahmen gegen» die Endachsen und der Wagenkasten gegen die Deichsel rahmen abgefedert. In beiden» Fällen kommen gewöhnliche Blattfedern zur Anwendung. Dabei werden die zur Aufhängung der Deichselrahmen an den Endachsen dienenden Blattfedern! so angeordnet, daß sie neben den senkrechten Kräften auch die Längs- und Querkräfte aufnehmen. Diese Federn haben also alle aus dem Laufwerk und der Wagenlast herrührenden Kräfte zu über-

tragen und sind daher sehr hohen Bean^ spruchungen ausgesetzt, die oft Schaden verursachen und auch für den Lauf des Wagens nachteilig sind. Da die Längskräfte durch das oberste, mit einem Ende unmittelbar an den Deichselrahmen angeschlossene Federblatt übertragen werden, kommt es vor, daß sich die Federblätter in dem an der Achsbuchse befestigten oder mit dieser aus einem. Stück ίο bestehenden Federbund verschieben. Da ferner diese Kräfte mit einem Hebelarm von Mitte Achslager bis zum oberen Federblatt angreifen, entsteht ein Moment, das bewirkt, daß die Federbundmitte eine von der Senkrechten abweichende Lage einnimmt. Dadurch entsteht, da ja die Feder starr mit der Achsbuchse verbunden ist, eine ungleichmäßige Verformung der Feder. Auch wird die gewollte Einstellung der gelenkten Endachsen quer zum Gleis mehr oder weniger beeinträchtigt und der Wagenlauf ungünstig beeinflußt. Weil alle Kräfte durch die Achsbuchsfedern! auf den Tragrahmen übertragen werden, müssen aus Sicherheitsgründen Achshalter vorhanden sein, die vor allem bei einem Federbruch die Führung der Achse übernehmen. Diese Achshalter kommen bei der seitlichen Verschiebung der Achs- oder Federbundmitte trotz des Spiels zwischen ihnen und den Achsbuchsen zur Anlage und erzeugen wie alle gleitenden Teile unangenehme Geräusche und Verschleiß.

Die Erfindung bezieht sich auf ein dreiachsiges Lenkgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Straßenbahnwagen, dessen von der Mittelachse gesteuerte Endachsen an den Bunden von Blattfedern angreifen, die einen an den Rahmen der Mittelachse angelenkten Deichselrahmen tragen. Erfindungsgemäß sind dabei zwecks Beseitigung der obenerwähnten Mangel die Endachsen mit ihren Deichselgestellen sowohl in der Fahrtrichtung als auch quer dazu spielfrei und ohne Gleitführungen! verbunden, und zwar in Fahrtrichtung mittels bekannter Achslenker und quer zur Fahrtrichtung mittels der Blattfedern und deren nur in Fahrtrichtung, nicht aber quer dazu schwenkbeweglichen Federgehänge.

In der Zeichnung ist ein Auisführungsbeispiel des Erfindungsgegenstande dargestellt. Abb. ι zeigt eine seitliche Teilansicht eines dreiachsigen LenkgesteHes,

Abb. 2 den Grundriß dazu mit einem waagerechten Schnitt nach der Linie A-B.

Von dem dreiachsigen Lenkgestell ist in der Zeichnung nur ein Endachsgestell und ein Teil des Mittelachsgestelles ersichtlich. Der Tragrahmen c der Endachse α ist mit einer Deichsel d versehen und durch ein Kugelgelenk e mit dem Rahmen / der Mittelachse b verbunden. Die Deichseln d der Endachsen stehen innerhalb des Rahmens/ noch durch ein Gelenk g miteinander in Verbindung. Der Wagenkasten h ist nur auf den beiden Endachsgestellen abgestützt, und zwar bei i auf im Rahmen c, d aufgehängten Blattfedern k. Dadurch, daß die Stützpunkte i innerhalb der Endachsen α angeordnet sind, wird ein kleiner Teil der Belastung über den Deichselrahmen c, d auf die im übrigen vom Wagenkasten unabhängige Mittelachse b übertragen. Beim Befahren von Gleiskrümmungen werden infolge der dabei eintretenden Verschiebung der Mittelachse quer zum Wagenkasten und durch die damit verbundene Schwenkung der Deichselrahmen c, d die Endachsen α zwangsläufig in eine radiale oder annähernd radiale Lage gesteuert. Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind nun die Endachsgestelle wie folgt durchgebildet:

Der Deichselrahmen c, d ist mit den festen Stützen m und den Gehängen / auf den an den Achsbuchsen α aufgehängten Blattfedern η abgestützt und im übrigen durch an sich be- kannte längs gerichtete Lenkerarme ο an die Achsbuchsen α angeschlossen. Auf die üblichen Achshalter wird verzichtet. Die Längskräfte werden durch die Lenkerarme σ und die Querkräfte durch die Federn η übertragen. Daher sind deren Gehänge^ so geformt und in den Stützen m so geführt, daß sie nur in der Längsrichtung schwenkbeweglich sind, aber nicht in der Querrichtung. Nach dem Ausführungsbeispiel bestehen diese Gehänge aus einem im Querschnitt U-förmigen Stück, das die Stutzern und das Federauge umfaßt. Wo es zweckmäßig erscheint, können auch die Längsbewegungen der Federgehänge auf ein bestimmtes Maß begrenzt werden. An Stelle der Gehänge I können im gleichen Sinne mit Gummipolster versehene Anschlüsse angeordnet werden.

Die bei p an den Deichselrahmen c, d angelenkten Lenkerarme ο können in ihrem Querschnitt so durchgebildet werden, daß sie in der Nähe der Achsbuchse« in der Querrichtung federnd wirken, von da ab aber eine in Richtung auf das Gelenk ρ zunehmende Biegungssteifigkeit erhalten. Der Anschluß der Lenkerarme ο an das Gelenk p kann mit Hilfe eines Kugelgelenkes, einer Gummilagerung od. dgl. auch so getroffen werden, daß das Gelenk nach allen Richtungen hin eine gewisse Nachgiebigkeit hat. Auch kann das Anschlußgelenk p beispielsweise mit Hilfe eines außermittig gelagerten Zapfens od. dgl. so durchgebildet werden, daß es eine Verstellung des Lenkerarmes ο in der Längsrichtung gestattet, so daß diese Teile auch zur genauen Einstellung der Endachsen benutzt werden können, die bei dreiachsigen Lenk-

gestellen sehr wichtig ist. u sind seitliche Führungen! für den Deichselrahmeni c, d, die ihn im Falle eines Federbruches in seiner Lage halten.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

ι. Dreiachsiges Lenkgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Straßenbahn^ wagen, dessen; Endachsen an den Bunden von Blattfederni angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Endachsen mit ihren Deichselgestellen sowohl in der Fahrtrichtung als auch quer dazu spielfrei und ohne Gleitführungen verbunden sind, und zwar a) in Fahrtrichtung mittels bekannter Achslenker, b) quer zur Fahrtrichtung mittels der Blattfedern¹ und deren nur in Fahrtrichtung, nicht aber quer dazu schwenkbeweglicben Federgehänge.
2. Dreiachsigeis Lenkgestell nach Anspruch i, gekennzeichnet durch einteilige und die Federenden sowie die Federböcke U-förmig umgreifende Gehänge der Blattfedern.

Zur Abgrenzung des Erfindungsgegenstands vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden:

Französische Patentschrift Nr. 825 955;
USA.-Patentschriften Nr. 1 449 927,

1485224, 1547667;

»Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens« vom i. März 1941, S. 59 ui. ff., besonders S. 62.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

1 5675 12.53