DE512847C

DE512847C - Abstuetzung der Tragblattfederenden, insbesondere bei Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE512847C
Application number: DEG77649D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1929-10-11
Filing date: 1929-10-11
Publication date: 1930-11-21

Description

Eine Abstützung der Tragblattfederenden bei Fahrzeugen, insbesondere Kraftwagen, die aus einem dem betreffenden Federende zugehörigen Satz von Stützrollen besteht, welche am Trag- oder. Fahrgestell ortsfest und abstandsweise so aufeinanderfolgend gelagert sind, daß bei zunehmender Federspannung ein die wirksame Federlänge verkürzender selbsttätiger Stützenwechsel erfolgt, wobei die Stützrollen jedes Satzes mit ihren die Auflageflächen für die Federn bildenden Stellen in verschiedenen Höhen gelagert sind, ist bereits bekannt. Da jedoch die Zahl dieser Auflagestellen durch die nur im beschränkten Maß angeordneten Stützrollen sehr gering und auch der Abstand zwischen den einzelnen Stützpunkten relativ groß ist, wird der durch diese Anordnung angestrebte Vorteil auf wenige Stützpunkte konzentriert, was als unvorteilhaft bezeichnet werden muß.

Man ist allerdings schon dazu übergegangen, eine Abstützung der Tragblattfedern zu schaffen, bei welcher schwingbar am Rahmen angeordnete, mit Abwälzflächen versehene Stützkörper vorgesehen werden. Vorliegende Erfindung bezieht sich nun ebenfalls auf eine solche Abstützung, deren Wesen darin gelegen ist, daß die Stützkörper an ihren vorderen und hinteren Enden Anschlagflächen und ebenso die festen Stützen zugehörige Anschlagflächen besitzen. Weiter werden erfindungsgemäß die Stützkörper an den inneren Kanten der Abwälzfiächen der festen Stützen in der Höhe 'verstellbar angeordnet, indem die diese Flächen tragenden besonderen Teile mit Schlitzen versehen sind und auf Bolzen der festen Stützen gleiten.

In der Zeichnung sind beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt Abb. 1 und 2 eine Ausführungsform an der Vorderachse mit unbelasteter Feder in Seiten- und Vorderansicht, Abb. 3 die in Abb. 1 dargestellte Ausbildung bei belasteter Feder, Abb. 4 eine Ansicht von oben nach Abb. 1 mit der Zusatzfeder, Abb. 5 und 6 eine Federung für die Hinterachse mit unbelasteter und belasteter Feder, Abb. 7 in vergrößertem Maßstab den Stützpunkt bei unbelasteter Feder, Abb. 8 ebenfalls in vergrößertem Maßstab den Stützpunkt bei vollkommen belasteter Feder, weiter Abb. 9 die Darstellung nach Abb. 7 von der Seite gesehen, Abb. 10 die in Abb. 8 dargestellte Ausbildung mit Anordnung einer Rolle an der inneren Kante der Abwälzfläche, schließlich Abb. 11 und 12 eine andere Ausbildung im Auf- und Grundriß.

Die Feder 1 wird in bekannter Weise in ein Federgehäuse 2 gelegt, welches mit der Vorderachse 3 fest verbunden ist. Die Enden der Feder 1 liegen zwischen Lappen 4 und 4', die sich nach oben in einen Körper 5 und 5' fortsetzen, welcher an seinem vorderen und rückwärtigen Ende Anschlagflächen 6, 7 und 6', 7' hat, während er unten mit einer Abwälzfläche ausgebildet ist. Die Körper 5, 5' schwingen um Bolzen 8, 8', welche von am Fahrzeugrahmen 10 befestigten Stützen 9, 9'

getragen werden. Die Stützen 9, 9' besitzen die den Anschlagflächen 6, 7 und 6', 7' an den Körpern 5, 5' entsprechenden Anschlag flächen 11, 12 und 11', 12', wobei die inneren Anschlagflächen 12, 12' in der Höhe einstellbar sind (Abb. 5 und 6), indem diese auf einer vertikalen Führung durch einen in demselben vorgesehenen Schlitz 13, 13' längs eines Bolzens 14, 14' gleiten und mit dem die ίο Anschlagfiächen tragenden Körper fest verbunden werden können. Die Körper 5, ζ' können am inneren Ende mit einer Rolle 22 (Abb. 10 und 11) versehen sein.

In derselben Weise kann die Hinterachse 3' abgefedert werden, deren Federblätter 1' von einem Federgehäuse 2' gefaßt werden, das mit der Hinterachse 3' fest verbunden ist. Die Federenden liegen ebenfalls zwischen Lappen 4, 4', die nach oben zu Körpern 5, 5' ausgebildet sind und Anschlagflächen 6, 7 und 6', 7' tragen. Mit dem Rahmen 10 sind die die Gegenanschlagflächen 11, 12 und 11', 12' tragenden Stützen verschraubt, wobei wieder die inneren Anschlagflächen 12, 12' in der gleichen Weise wie bei der Abfederung der Vorderachse 3 der Höhe nach verstellbar ausgebildet sind. Es kann auch anstatt der stehenden Anordnung, wie sie in der Zeichnung veranschaulicht ist, eine hängende Federanordnung vorgesehen werden. In der gleichen Weise wie bei der Vorderachse kann auch bei der Hinterachse an der dem Wageninnern zugekehrten Seite eine Rolle 22 angeordnet werden. Durch eine an sich bekannte Feder 15, welche einerseits mit dem mit der Vorderachse 3 fest verbundenen Federgehäuse 2 in starrer Verbindung steht, andererseits gelenkig, 16', mit dem Fahrzeugrahmen 10, 17 verbunden ist, ist eine direkte Verbindung zwischen der Vorderachse 3 und dem Rahmen 10 hergestellt.

Durch die Ausbildung der Federabstützung ist es möglich, eine endlose Anzahl von Stiitzpunkten zu schaffen, so daß sich für jede Belastung und für jede Durchschwingung der Feder automatisch die erforderliche Federlänge mit dem hierzu notwendigen Stützpunkt einstellt, wodurch erst der angestrebte Zweck (Erreichung einer gleich günstigen Federung bei jeder Belastung) vollkommen erzielt wird. Wie aus Abb. 1 und 3 bzw. 5 und 6 zu entnehmen ist, wird bei unbelasteter Feder die Abwälzfläche an ihren äußersten Punkten auf dem obersten Federblatt aufliegen, so daß hier ,die längste Federlänge in Wirkung ist, während nach der in Abb. 3 gezeichneten Darstellung bei belasteter Feder der innerste Punkt der AbwäLzfläche auf das oberste Federblatt zu liegen kommt, wobei die kürzeste Federlänge zur Wirkung kommt und zwischen diesen Punkten eine endlose Anzahl von Stützpunkten durchschritten wird. Wenn nun die Stützpunkte von der größten bis zur kürzesten Federlänge weiterwandern und den inneren Rand der Stützfläche erreicht haben, so tritt ein Gleiten des obersten Federblattes an der Kante des inneren Randes des Stützkörpers 5, 5' ein. Um dieses Gleiten zu verhindern, kann die in Abb. 10 oder 11 und 12 dargestellte Rolle in Wirkung treten, wodurch ein Abrollen des obersten Federblattes erfolgt und ein günstigeres Arbeiten möglich ist.

Durch die Feder 15 ist ein Unfall durch Bruch der Feder ganz unmöglich gemacht, da selbst dann, wenn sämtliche Federblätter durchgebrochen sein sollten, eine feste Verbindung zwischen der Vorderachse 3 und dem Rahmen to erhalten bleibt.

Claims

Patentansprüche:

1. Abstützung der Tragblattfeder enden, insbesondere bei Kraftfahrzeugen, an schwingbar am Rahmen angeordneten, mit Abwälzflächen versehenen Stützkörpern, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützkör-■ per (S, S') an ihren vorderen und hinteren Enden Anschlagflächen (6, 7 und 6', 7') und ebenso die festen Stützen (9, 9') zugehörige Anschlagflächen (11, 12 und 11', 12') besitzen.

2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützkörper (5, 5') an den inneren Kanten der Abwälzflächen mit Rollen (22) versehen sind.

3. Abfederung nach Anspruch 1 und 2,

' dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Anschlagfiächen (12, 12') der festen Stützen (9, 9') in der Höhe verstellbar sind, indem die diese Flächen tragenden besonderen Teile mit Schlitzen (13, 13') versehen sind und auf Bolzen (14, 14') der festen Stützen (9, 9') gleiten.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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