DE975560C

DE975560C - Einstellbare Hilfsfederung fuer unabhaengig aufgehaengte Raeder von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE975560C
Application number: DED10442A
Authority: DE
Inventors: Friedrich Dipl-Ing D Nallinger
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1951-10-18
Filing date: 1951-10-19
Publication date: 1962-01-18

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine einstellbare Hilfsfederung für unabhängig aufgehängte Räder von Kraftfahrzeugen mit einer Drehstabfeder als Hilfsfeder und besteht darin, daß die Drehstabfeder an ihrem einen Ende, welches mittels eines relativ langen Hebelarmes bzw. mit großer Drehbeweglichkeit an die Radführung angeschlossen ist, in einem verhältnismäßig weichen Gummipuffer relativ großer Abmessung und an ihrem anderen Ende, welches mittels eines kurzen Hebelarmes bzw. mit geringer Drehbeweglichkeit zur Weiterleitung des Drehmomentes abgestützt ist, in einem verhältnismäßig harten Gummipuffer relativ kleiner Abmessung gelagert ist.

Es sind Drehstabfedern für Kraftfahrzeuge bekannt, bei denen das Führungsglied des Rades mit einer zu seinem Lagerzapfen axialen Drehstabfeder an deren einem Ende klauenartig mittels Gummipuffer verbunden und die Drehstabfeder an ihrem anderen Ende klauenartig ebenfalls mittels Gummipuffer abgestützt ist. Die Drehstabfederung dient jedoch in diesem Falle als Hauptfederung. Die Gummipuffer sind an beiden Enden gleichbemessen. Stöße und Geräusche können vom Radführungsglied über die Nadellager direkt auf den Fahrzeugrahmen übertragen werden; zudem steht die Drehstabfeder hier über ein die Drehstabfeder in Längsrichtung führendes metallisches Axiallager, das am

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nadelgelagerten Radführungsglied angeordnet ist, in metallischer Verbindung mit dem Fahrzeugrahmen. ■

Ein anderer Vorschlag sieht zwar auch schon eine einstellbare Hilfsfederung in Gestalt einer Drehstabfeder zusätzlich zu einer Hauptfederung vor; jedoch fehlt die elastische Lagerung der Drehstabfeder, so daß Geräusche unabgedämpft über die Hilfsfeder übertragen werden können, ίο Es ist auch schon vorgeschlagen worden, eine Drehstabfeder, welche das einzige Radfederungselement bildet und gleichzeitig als Drehzapfen für die Schwinghalbachse dient, so daß sie alle Führungskräfte des Rades zu übertragen hat, elastisch in Gummi zu lagern. Die Gummipuffer müssen daher sämtliche Radkräfte aufnehmen und dementsprechend auch verhältnismäßig hart ausgebildet werden, im Gegensatz zur erfindungsgemäßen Anordnung, bei welcher die Drehstabfeder lediglich zur Federung, nicht aber auch zur Radführung dient und infolgedessen auch — ebenso wie die Gummipuffer — von den Radführungskräften entlastet ist.

Demgegenüber wird im Falle der Erfindung die als einstellbare Hilfsfederung verwendete Drehstabfeder ausschließlich durch Federungskräfte beansprucht, während die sonstigen Radkräfte von der Drehstabfeder ferngehalten werden. Durch die elastische Lagerung des Drehstabes werden Geräuschübertragungen vom Rade über die Feder auf den Fahrzeugrahmen oder den Wagenaufbau weitgehend unterbunden, wobei die verschiedenartige Bemessung der Puffer eine besonders weiche Aus- . bildung derselben mindestens an einem Ende der Feder bei trotzdem sicherer Lagerung derselben erlaubt. Gerade an der Stelle, an der die Kräfte von der Radführung kommend über den langen Hebelarm auf den Drehstab eingeleitet werden, ist im Falle der Erfindung der verhältnismäßig weiche Gummipuffer relativ großer Abmessung angeordnet.

Infolge der Verwendung eines Hebels auch am Einspannende der Drehstabfeder wird eine Drehmomentübertragung durch die Gummipuffer sowie 4-5 eine unmittelbare starre Einspannung, z. B. mittels Riffelprofils, vermieden.

Des weiteren werden die Lagerkräfte gleichmäßig aufgenommen, da die am relativ kurzen Hebelarm auftretenden Kräfte praktisch keine größere Formänderung des Gummipuffers in Querrichtung bewirken als die am langen Hebelarm angreifenden verhältnismäßig kleinen Querkräfte; auch entspricht dem großen Hub in Drehrichtung eine verhältnismäßig große Nachgiebigkeit des dem betreffenden Drehstabende zugeordneten Gummipuffers, während für das keine Drehbewegung ausführende Drehstabende ein kleinerer Gummipuffer ausreichend und vorteilhaft ist.

Bei einer anderen bekannten Ausführung ist zwar ein Gummiring vorgesehen, welcher zur Lagerung der Drehstabfeder bzw. des mit der Drehstabfeder verbundenen Führungshebels dient, doch ist die Drehstabfeder nur an ihrem äußeren Ende, nicht aber an ihrem anderen am Rahmen abgestützten Ende in Gummi gelagert. Erschütterungen und Geräusche können daher von der Drehstabfeder über das innere, starr angeordnete Abstützlager auf den Rahmen übertragen werden; außerdem ergibt sich eine stärkere Beanspruchung der Drehstabfeder, da diese infolge der starren Anordnung am Rahmen Biegungsbeanspruchungen unterworfen ist, welche beim Erfindungsgegenstand vermieden werden. Auch betrifft die bekannte Drehstabfederung die Hauptfederung, während der Erfindungsgegenstand eine einstellbare Hilfsfederung betrifft.

Es ist ferner ein Drehstab bekannt, der als Stabilisator dient, also keine Drehmomentabstützung am Rahmen vermittelt, und auf beiden Fahrzeugseiten in Gummipuffern gleicher Abmessung gelagert ist. Das der Erfindung zugrunde liegende Problem und die sich daraus ergebende Lösung ist daher ebenfalls nicht vorhanden.

Nach einem besonderen Merkmal der Erfindung wird der Gummipuffer relativ kleiner Abmessung zur Lagerung der Drehstabfeder durch eine z. B. zwischen Metallbüchsen eingespannte oder einvulkanisierte Gummibuchse geringer radialer Abmessung gebildet.

In entsprechender Weise wird erfindungsgemäß der Gummipuffer relativ großer Abmessung zur Lagerung der Drehstabfeder durch einen axial eingespannten Gummiring relativ großer radialer Abmessung gebildet.

Vorteilhaft ist es, die Drehstabfeder an einem oder beiden Enden in hohlen, von der Drehstabfeder quer durchsetzten Rahmenträgern, z. B. Rahmenquerträgern, elastisch zu lagern.

Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel in der Zeichnung dargestellt und nachfolgend beschrieben. Hierbei zeigt

Fig. ι die Seitehansicht einer als Hilfsfederung wirkenden Drehstabfederung im Schnitt nach Linie 1-1 der Fig. 2 und - ..

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Federung nach Fig. i.

Am Fahrzeugrahmen mit dem Längsträger 10 und an einem rohrförmigen Querträger 11 ist das Achsgetriebegehäuse 12 in einer nicht näher dargestellten Weise, z. B. elastisch, befestigt. Am Achsgetriebegehäuse 12 sind mittels Gelenken 13 die Halbachsen 14 für die Hinterräder angelenkt, welche z. B. gegen den Rahmen durch Schraubenfedern abgefedert sind, die sich bei 15 gegen die Halbachsen abstützen.

Neben der Hauptfederung ist des weiteren als Hilfs- oder Zusatzfederung eine Drehstabfeder 16 vorgesehen, welche in Gummilagern 17 und 18 am Rahmen gelagert ist. Sie ist einerseits durch einen Hebelarm 19 über ein senkrechtes Gestänge 20 an einen Arm 21 der Halbachse 14 angeschlossen und stützt sich andererseits mittels eines kürzeren Hebelarmes 22 und einer Rolle 23 gegen das Ende eines Stößels 24, welcher in geeigneter Weise durch eine Einstellvorrichtung 25 verstellt werden kann.

Das Gummilager 17 ist verhältnismäßig groß bemessen und wird durch die beiden Blechpreßteile

und 27, gegebenenfalls unter Vorspannung, axial zusammengehalten. Die Preßteile 26 und 27 sind hierbei mittels einer der Schrauben 28 an ein am Rahmenlängsträger 10 angeschweißtes Blech 29 angeschraubt.

Das Gummilager 18 weist demgegenüber verhältnismäßig geringe radiale Abmessung auf. Die hierfür verwendete Gummibüchse ist zwischen den Metallbüchsen 30 und 31 eingesetzt, z. B. mit Vorspan- nung eingepreßt und gegebenenfalls an die Büchse bzw. 31 anvulkanisiert. Sie wird zusammen mit der Drehstabfeder 16 in das Lagerauge 32 am Querträger 11 eingesetzt.

Die Sicherung in axialer Richtung erfolgt durch eine Schraube 33, welche sich gegen die Stirnfläche des Gummipuffers 17 anlegt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
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i. Einstellbare Hilfsfederung für unabhängig aufgehängte Räder von Kraftfahrzeugen mit einer Drehstabfeder als Hilfsfeder, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehstabfeder an ihrem einen Ende, welches mittels eines relativ langen Hebelarmes bzw. mit großer Drehbeweglichkeit an die Radführung angeschlossen ist, in einem verhältnismäßig weichen Gummipuffer relativ großer Abmessung und an ihrem anderen Ende, welches mittels eines kurzen Hebelarmes bzw. mit geringer Drehbeweglichkeit zur Weiterleitung des Drehmomentes abgestützt ist, in einem verhältnismäßig harten Gummipuffer relativ kleiner Abmessung gelagert ist.
2. Drehstabfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gummipuffer relativ kleiner Abmessung zur Lagerung der Drehstabfeder durch eine z. B. zwischen Metallbüchsen eingespannte oder einvulkanisierte Gummibüchse geringer radialer Abmessung gebildet wird.
3. Drehstabfederung nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Gummipuffer relativ großer Abmessung zur Lagerung der Drehstabfeder durch einen axial eingespannten Gummiring relativ großer radialer Abmessung gebildet wird.
4. Drehstabfederung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehstabfeder an einem oder beiden Enden in hohlen, von der Drehstabfeder quer durchsetzten Rahmenträgern, z. B. Rahmenquerträgern, gelagert ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 606271, 646447, 669910, 708559;

französische Patentschrift Nr. 869 090;

britische Patentschrift Nr. 446 985;

USA.-Patentschrift Nr. 2078367;

deutsche Patentanmeldungen G65II/63C (bekanntgemacht am 28.6.1951), ρ 15688 H/63 c D (bekanntgemacht am 30. 3. 1950);

Zeitschrift: »Automobile Engineer« vom Oktober 1948, S. 370 bis 372, insbesondere Abbildungen auf S. 370.

In Betracht gezogene ältere Patente:
Deutsches Patent Nr. 891 660.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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