DE1024280B - Landwirtschaftlich genutztes Motorfahrzeug, insbesondere Motorgeraetertraeger - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung betrifft landwirtschaftlich genutzte Motorfahrzeuge, insbesondere Motorgeräteträger, mit einem Gerätetragrahmen, der sich einenends vorzugsweise auf ein lenkbares Laufrad abstützt, andernends über ein Gelenk mit der Motortriebachse verbunden ist. Die mit dem Erfindungsgegenstand zu lösende Aufgabe wird darin gesehen, einen einfachen und. billigen Motorgeräteträger von hoher Wirtschaftlichkeit zu schaffen.

. Die bekannten Fahrzeuge nach dem Gattungsbegriff sind mit einem Zahnradwechselgetriebe ausgerüstet, das die Antriebskraft des Motors über ein Differentiiial auf die Achsen der Antriebsräder überträgt. Dieser Aufwand ist für Motorgeräteträger verhältnismäßig hoch; denn diese Maschinen werden hauptsächlich für Ackerarbeiten, beispielsweise zum Pflügen, Eggen, Hacken, Ernten usw. eingesetzt. Um einen günstigen Wirkungsgrad zu erzielen, führt man diese Arbeiten bei Fahrzeuggeschwindi'gkeiten bis etwa 6 km/st durch, so daß das Fahrzeug meistens unterhalb dieser Geschwindigkeitsgrenze gefahren wird. Infolgedessen ist es unwirtschaftlich, in diese Fahrzeuge ein Zahnradwechselgetriebe einzubauen, das bekanntlich relativ hohe Leistungsverluste mit sich bringt und die Herstellungskosten des Fahrzeuges erhöht. Bei landiwirtschaftlichen Schleppern ist es zwar schon· bekannt, den Antrieb vom Motor aus über ein stufenlos verstellbares Reibradgetriebe und zwei feste Zähnraduntersetzungsgetriebe auf die Laufräder zu übertragen. Hierbei sind die Antriebsorgane jedoch nicht in der Motortriebachse, -sandern im Fahrgestell verteilt untergebracht, wie auch ein einholmiger Tragrahmen sowie schaltbare Kupplungen zur Übertragung der Drehmomente auf die Achsen der Treibräder nicht vorhanden sind. Es ist bei Dreiradschleppern auch schon bekannt, ein festes Untersetzungsgetriebe mit einer schaltbaren Kupplung für die beiden Antriebsräder zu verbinden. Ferner hat man auch schon vorgeschlagen, den Steuermechanismus in der Weise auszubilden, daß ein festes Untersetzungsgetriebe und je eine schaltbare Kupplung für die treibenden Räder kombiniert sind. Alle diese bekannten landwirtschaftlich genutzten Motorfahrzeuge sind jedoch noch unvollkommen und keineswegs als wirtschaftlich arbeitende Motorgeräteträger zu bezeichnen.

Zur Behebung der den bekannten landwirtschaftlich genutzten Motorfahrzeugen anhaftenden Mängel wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, daß die Motortriebachse zwei von einem etwa 10 PS starken Motor aus über einen stufenlos verstellbaren Trieb und mindestens einen festen Untersetzungstrieb sowie über je eine schaltbare Kupplung angetriebene Treibräder aufweist, ferner daß die Motortriebachse an einen vorzugsweise einholmigen Gerätetragrahmen angeschlossen Landwirtschaftlich genutztes

Motorfahrzeug,
insbesondere Motorgeräteträger

Anmelder:

Heinrich Lanz Aktiengesellschaft,
Mannheim

Dr.-Ing. Wilhelm Knolle, Bad Dürkheim,
ist als Erfinder genannt worden

ist, der zum Verstellen der Spur des an seinem freien Ende angeordneten lenkbaren Laufrades in horizontaler Ebene verschwenkbar sowie in verschiedenen Stellungen feststellbar ist. Auf diese Weise können das teure Zahnradwechselgetriebe und das dien Endantrieb bildende Differential fortfallen, so daß das Fahrzeug einfacher und in der Herstellung billiger wird. Außerdem wird das Fahrzeug wirtschaftlicher, da die in einem Zahnradwechselgetriebe durch Reibung auftretenden, relativ hohen Leistungsverluste vermieden sind. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeuges stufenlos regelbar ist und infolgedessen den jeweiligen Arbeitsverhältnisseni weitgehend angepaßt werden kann. Hierdurch wiederum können die. anfallenden Arbeiten unter Ausnutzung des jeweils günstigsten Wirkungsgrades durchgeführt werden. Die erwähnten Kupplungen haben den Vorteil, daß sie bei Motorgeräteträgern mit lenkstarren Treibrädern zum Lenken des Fahrzeuges insofern mit herangezogen werden können, als durch Betätigen der Kupplung jeweils der Antrieb für das Treibrad auskuppelbar ist, das sich in der Kurve innen befindet. Auf diese Weise kann auf Lenkbremsen verzichtet werden, wodurch wiederum im Einsatz Leistungsverluste vermieden werden. Bei Motorfahrzeugen mit zwei sich gegenüberliegenden Treibrädern sind die beiden Kupplungen so auszubilden und anzuordnen, daß sie sowohl gemeinsam als auch einzeln unabhängig voneinander schaltbar sind. Der stufenlose Trieb, zweckmäßig ein stufenloser Keilriementrieb, kann die Motorwelle mit einer Antriebszwischenwelle verbinden, die über den festen Untersetzungstrieb und die beiden Kupplungen mit dem Achsen der Treibräder kuppelbar ist. Diese Konstruktion ist einfach und mit geringen baulichen Mitteln durchführbar. Es ist aber auch möglich, den

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festen Untersetzungstrieb vor dem stufenlosen Trieb, d. h. zwischen der Motorwelle und dem stufenlosen Trieb, anzuordnen oder aber den Untersetzungstrieb in zwei Vorgelege aufzuteilen, wobei dann der stufenlose Trieb zwischen den beiden festen Untersetzungstrieben vorgesehen sein kann. Zweckmäßig ist das Abtriebsrad des Untersetzungsgetriebes auf den inneren Enden der Achsen der Antriebsräder lose angeordnet und mittels der Kupplungen mit den Achsen in Treibverbindung bringbar.

Was den Aufbau des den Erfindungsgegenstand bildenden Fahrzeuges im übrigen anbetrifft, so können der Motor und das die Triebe aufnehmende Gehäuse in Fahrtrichtung vor der Treibräderachse nebenein-

derart mit dem Getriebegehäuse verbunden sein kann, daß die im vorderen Ende des Getriebegehäuses 1 angeordnete Kurbelwelle 10 des Motors parallel zu den Achsen 2 und 3 verläuft. Durch diese Anordnung wird 5 die Bauweise der Triebachse des Fahrzeuges, deren Spurweite zweckmäßig etwa 80 cm beträgt, verhältnismäßig flach, ferner kurz und gedrungen. Zum Anschließen eines einholmigen Tragraihmens 13 für auswechselbare Arbeitsgeräte können das Getriebelo gehäuse 1 und der Motor 8 bis 10 stirnseitig durch eine kräftige Platte 12 miteinander verbunden sein, die einen winkelförmigen Anschlußzapfen 14 und 15 trägt. Auf den lotrechten Teil 15 dieses Winkelzapfens wird der Gerätetragrahmen 13 mit seinem Lagerauge ander angeordnet und stirnseitig z. B. durch eine 15 16 lösbar aufgesteckt und mittels -einer Mutter 17 Platte miteinander verbunden sein, an der ein winkel- festgespannt. Um die starre Verbindung zwischen dem förmiger Zapfen zum Anschließen des Gerätetrag- Gerätetragrahmen 13 und der Triebachse zu gewährrahmens befestigt ist. Hierdurch baut sich die An- leisten, kann an der Unterseite des Lagerauges 16 und triebsachse des Fahrzeuges verhältnismäßig niedrig, an dessen Auflagefläche am Winkelzapfen 14, 15 je ferner kurz und gedrungen. Das hat den Vorteil, daß ao eine Verzahnung 52 bzw. 53 vorgesehen sein, so daß der Fahrer freie Sicht auf die vor ihm angeordneten das Lagerauge 16 und der Winkelzapfen 14, 15 durch Geräte hat. . Anziehen der Mutter 17 griffig verbindbar sind, wo-

Zum Verstellen der Spur des lenkbaren Laufrades durch ein Verschwenken des Rahmens 13 um den ist der Gerätetragrahmen um den lotrechten Teil des zapfenartigen Teil 15 vermieden wird. Das freie Ende Winkelzapfens verschwenkbar und an seinem An- 35 des Gerätetragrahmens 13 stützt sich auf ein lenkschlußende ein Lagerauge vorgesehen, das zweckmäßig bares Vorderrad 18 ab, dessen Stützgabel 19 drehbar mittels einer Mutter auf den lotrechten Zapfenteil am Rahmen 13 lagert.

festklemmbar ist, wobei eine an der Unterseite des Die Lenkung des Laufrades 18 erfolgt gemäß Fig. 1

Lagerauges vorgesehene Verzahnung in eine entspre- bis 4 mittels des Lenkrades 20, das auf der Lenksäule chende, an der Auflagefläche am Winkelzapfen vor- 30 21 drehfest angeordnet ist. Die Lenksäule21 wiederum gesehene Gegenverzahnung eingreift. Dadurch wird ist am Gerätetragrahmen 13,, und zwar möglichst nahe ein unbeabsichtigtes Verschwenken des Tragrahmens vor dem Lagerauge 16 angeordnet und in das Innere um den lotrechten Teil des Winkelzapfens vermieden. des als Hohlträger ausgebildeten Gerätetragrahmens Das zur Lenkung des Fahrzeuges erforderliche 13 hineingeführt. Am unteren Ende trägt die Lenk-Lenkrad ist in möglichster Nähe des lotrechten 35 säule ein Kegelrad 22, das über ein zweites Kegelrad Schwenkzapfens des Gerätetragrahmens angeordnet 23 sowie über eine Zwischenwelle 24 und einen weite- und die Lenksäule unmittelbar vor dem Lagerauge in ren Kegeltrieb 25, 26 mit der Stützgabel 19 des das Innere des vorzugsweise aus Hohlprofil mit bei- Vorderrades 18 in Wirkungsverbindung steht. Zum spielsweise viereckigem Querschnitt ausgebildeteten auswechselbaren Anbauen von Arbeitsgeräten ist am Gerätetragrahmens hineingeführt und über die in das 40 Tragrahmen 13 eine Lochschiene 51 \'orgesehen. Innere desselben verlegten Kraftübertragungsmittel Soll die Spur des lenkbaren Vorderrades 18 ver-

mit der Stützgabel des Vorderrades in Wirkungsverbindung.

Einzelheiten der Erfindung sind aus der Beschrei-

stellt werden, was beispielsweise zum Fahren bzw. Arbeiten in Pflanzenreihen erforderlich sein kann, so wird nach Lösen der Mutter 17 der Gerätetragrahmen

bung und der Zeichnung ersichtlich, die zwei Ausfüh- 45 13 um den Teil 15 des Winkelzapfens 14, 15 verrungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes veranschau- schwenkt und damit das Laufrad 18 auf die gelicht, wünschte Spur eingestellt, wobei die am Teil 15

Fig. 1 zeigt das neue landwirtschaftlich nutzbare Motorfahrzeug im Aufriß, wobei das dem Beschauer

einerseits und am Lagerauge 16 des Tragrahmens 13 andererseits vorgesehenen Verzahnungen 52 bzw. 53

zugekehrte Laufrad der Antriebsachse der Deutlich- 50 außer Eingriff gebracht und entsprechend zueinander

keit halber fortgelassen wurde;

Fig. 2 ist die Draufsicht zu Fig. 1;

Fig. 3 veranschaulicht den Antrieb des Fahrzeuges in größerem Maßstab, und zwar in der Ansicht von oben,

Fig. 4 den Fährzeugendantrieb in teils schematischer Darstellung in noch größerem Maßstab,

Fig. 5 das Fahrzeug in einer Ausführung für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt im Aufriß und

verdreht werden. Hierauf zieht man die Mutter 17 wieder fest an. Das Verschwenken des Gerätetragra'hmens 13 kann von Hand, mechanisch oder hydraulisch erfolgen.

55 Der Fahrersitz 27 befindet sich hinter der Lenksäule 21 über dem Getriebegehäuse 1 und dem Motor 8 his 10, so daß der Fahrer freie Sicht auf vor ihm am Gerätetragrahmen 13 angeordnete Arbeitsgeräte hat. Da das rückwärtige Ende des Fahrzeuges frei von

Fig. 6 eine Ausführung des Fahrzeuges mit Lenk- 60 Bauteilen ist, können dort Vorrichtungen zum Ansterze ebenfalls im Aufriß. hängen von landwirtschaftlichen Maschinen oder

Das Getriebegehäuse 1 bildet mit den die Achsen 2 Geräten angebracht werden. Zweckmäßig sind an die und 3 der Antriebsräder 4 und 5 des Motorfahrzeuges Achstrichter 6 und 7 'höhenverstellbare Arme 30 und aufnehmenden trichterförmigen Achsgehäusen 6 und 7 31 angeschlossen, die sowohl einzeln als auch gemeineine Baugruppe. Seitlich neben dem Getriebegehäuse 1, 65 sam verstellbar sind. Die Höhenverstellung der Arme das sich von den Achsen 2, 3 aus nach vorn erstreckt, 30 und 31 kann von Hand oder z. B. mit Hilfe eines ist der etwa 10 PS leistende, vorzugsweise luft- in der Zeichnung nicht veranschaulichten Krafthebers gekühlte Antriebsmotor des Fahrzeuges angeordnet. erfolgen. Im Bedarfsfälle können die freien Enden der Der Zylinder 8 des Motors kann sich auf den Achs- Arme 30 und 31 durch eine Anhängeschiene 32 mittrichter 6 abstützen, während das Kurbelgehäuse 9 70 einander verbunden werden.

Der Antrieb dies Fahrzeuges erfolgt, wie Fig. 3 zeigt, über einen verstellbaren Keilriementrieb 33 bis 35 und ein festes Zahnraduntersetzungsgetriebe 36 und 37 sowie über zwei gemeinsam oder unabhängig voneinander schaltbare Kupplungen 38 und 39 vom Motor 8 bis 10 auf die Hinterräder 4 und 5 des Fahrzeuges. Die Untersetzung des festen Zahnradiuntersetzungsgetriebes 36 und 37 und des verstellbaren Keilriementriebes 33 bis 35 ist so gewählt, daß mittels des letzteren die Geschwindigkeit des Fahrzeuges von 0 bis zweckmäßig 6 km/st stufenlos regelbar ist. Innerhalb dieses Geschwindigkeitsbereiches können alle zur Aufbereitung des Bodens anfallenden Arbeiten wirtschaftlich durchgeführt werden.

Die Anordnung des Fahrzeugantriebes kann so erfolgen, daß die eine verstellbare Keilriemenscheibe 33 auf dem in das Getriebegehäuse 1 hineinragenden Ende der Kurbelwelle 10 drehfest sitzt, während die andere, ebenfalls verstellbare Keilriemenscheibe 34 auf einer im Getriebegehäuse 1 gelagerten, parallel zur Kurbelwelle verlaufenden Zwischenwelle 40 ebenfalls drehfest angeordnet ist. Über beide Keilriemenscheiben 33 und 34 läuft der Keilriemen 35. Auf der Welle 40 sitzt ferner das Zahnrad 36 des festen Untersetzungsgetriebes 36, 37, das mit dem lose auf den inneren Enden der Achsen2 und 3 der Antriebsräder4 und 5 lagernden Zahnrad 37 kämmt. Mittels der Kupplungen 38 und 39, die zweckmäßig alls Reibungskupplungen ausgebildet sind, können die Achsen 2 und 3 der Antriebsräder 4 und 5 entweder gleichzeitig mit dem Zahnrad 37 gekuppelt oder entkuppelt odler aber auch mit diesem, beispielsweise zur Unterstützung der Lenkung des Fahrzeuges, einzeln bzw. unabhängig voneinander in Wirkungsverbindung gebracht werden (Fig. 4).

Die Verstellung der beiden Keilriemenischeiben 33 und 34 und damit die Regulierung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges erfolgt mittels eines Handhebels 41, der in der Nähe der Lenksäule für den Fahrer leicht erreichbar angeordnet und beispielsweise an einem in der Zeichnung nicht gezeigten Sperrsegment in der eingestellten Lage feststellbar ist. Beim Verstellen des Handhebels 41 dreht sich ein Kegelrad 42, das mit einem entsprechenden Zahnsegment 43 zusammenarbeitet, welches Bestandteil eines zweiarmigen, mit den Keilriemenscheiben in Wirkungsverbindung stehenden Hebels 43 bis 45 ist und ein Verschwenken dieses Hebels um dien Punkt 46 bewirkt. Das hat zur Folge, daß einmal durch den Hebelarm 44 des Hebels 43 bis 45 die verstellbare Scheibenhälfte der Keilriemenscheibe 33, zum andern durch den Hebelarm 44 über ein Gestänge 49 und über einen weiteren zweiarmigen Hebel 47, 48 die verstellbare Scheibenhälfte der Keilriemenscheibe 32 axial verschoben wird, wodurch sich die Übersetzung des Riementriebes und damit die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ändert.

Im Stillstand des Fahrzeuges sind beide Kupplungen 38 und 39 ausgerückt, was beispielsweise durch einen Handschalthebel erfolgen kann. Damit ist also die Kraftübertragung vom Untersetzungsrad 37 auf die Radachsen 2 und 3 unterbrochen. Zum Anfahren brauchen nach Einschalten des Motors 8 bis 10 lediglich die beiden Kupplungen 38 und 39 langsam eingerückt zu werden, wahrend die Regelung der Fahrgeschwindigkeit am Hebel 41 erfolgt. Zum kurzfristigen Ausrücken¹ der Kupplungen einzeln oder gemeinsam können Fußpedale vorgesehen sein, die zweckmäßig so dicht nebeneinander anzuordnen sind, daß sie im Bedarfsfalle mit einem Fuß gleichzeitig betätigt werden können.

Das Fahrzeug kann weitere Zahnräder aufweisen, die ein Rückwärtsfahren über den gesamten Geschwindigkeitsbereich, also von 0 bis etwa 6 km/st, gestatten. Zum Rückwärtsfahren kann man den Fahrersitz vom Getriebegehäuse 1 oder vom Motor 8 bis 10 abnehmen und auf den Tragrahmen 13 befestigen (Fig. 5), derart, daß dler Fahrer freie Sicht auf die an den Armen 30 und 31 angeordneten Geräte, beispielsweise einen Düngerstreuer 50, bat. Um das Lenkrad 20 in der normalen Richtung einschlagen zu können, kann in das Lenkgetriebe ein Umkehrrad eingebaut werden.

Ist das Fahrzeug nur mit einem Getriebe für Vorwärtsfahrt ausgerüstet, so kann, wie in Fig. 6 veranschaulicht, an Stelle einer Lenkradlenkung eine Holmlenkung vorgesehen sein. Der Lenksterz 54 ist hierbei vorteilhaft auf dem Drehzapfen der Stützgabel 19 des lenkbaren Rades 18 befestigt.

Die Erfindung ist auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkt, sondern umfaßt natürlich noch weitere Ausführungsmöglichkeiten. Dies gilt insbesondere hinsichtlich der Anordnung des Motors. 8 bis 10, des Getriebegehäuses 1, die auch eine andere Lage zueinander einnehmen können, ferner des stufenlosen Getriebes und der Kupplungen 38 und 39. Beispielsweise ist es möglich, den Motor 8 bis 10 nach hinten schräg ansteigend neben dem Getriebegehäuse 1 anzuordnen. Bezüglich der Anordnung des Gerätetragrahmens ist zu sagen, daß der Tragrahmen, nicht unbedingt in der Längsmittelebene des Fahrzeuges vorgesehen zu sein braucht, vielmehr könnte dieser auch seitlich neben der Längsmittelebene verlaufen. Hierzu kann man den Winkelzapfen 14, 15 seitlich versetzt an der Platte 12 anordnen, was ohne weiteres möglich ist, da die Platte 12 eine gute Befestigungsbasis an den vorderen Stirnseiten des Motors und des Getriebegehäuses hat. Es ist auch möglich, mehrere Winkelzapfen 14, 15 an der Platte 12 zu befestigen, so daß der Gerätetragrahmen wahlweise außerhalb oder in der Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordnet werden kann, je nach Art und Ausbildung der an ihn anzuschließenden Geräte. Schließlich kann der Winkelzapfen 14, 15 in einer an der Platte 12 vorgesehenen, quer verlaufenden Führung lagern und beispielsweise mittels einer Spindel vom Fahrersitz aus quer verstellbar sowie in der gewählten Stellung feststellbar sein. Die Antriebsräder des Fahrzeuges können natürlich auch eine noch engere Spurweite als etwa 80 cm erhalten, was beispielsweise für das Arbeiten in Weinbergen erforderlich sein kann. Da der Fahrersitz in der Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordnet ist, behindert er bei entsprechender Ausbildung· der Achstrichtergehäuse 6 und 7 ein Engerstellen der Antriebsräder nicht. Was die Verstellung des Keilriementriebes 33 bis 35 anbetrifft, so ist diese an die im AusführungSibeispiel angeführten Mittel 41 bis 49 ebenfalls nicht gebunden. So könnte die Verstellung des zweiarmigen Hebels 44, 45 auch über gelenkig miteinander verbundene Gestänge und Hebelübersetzungen erfolgen.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Landwirtschaftlich genutztes Motorfahrzeug, insbesondere Motorgeräteträger, mit einem Gerätetragrahmen, der sich einenends auf vorzugsweise ein lenkbares Laufrad abstützt, andernends über ein Gelenk mit der Motortriebachse verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Motortriebachse zwei von einem etwa 10 PS starken Motor (8 bis 10) aus über einen stufenlos ver-

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stellbaren Trieb (33 bis 35) und mindestens einen festen Untersetzungstrieb (36, 37) sowie über je eine schaltbare Kupplung (38 und 39) angetriebene Treibräder aufweist, ferner daß die Motortrieb·· achse an einen vorzugsweise einholmigen Gerätetragrahmen (13) angeschlossen ist, der zum Verstellen der Spur des an seinem freien Ende angeordneten lenkbaren Laufrades (18) in horizontaler Ebene verschwenkbar sowie in verschiedenen Stellungen feststellbar ist.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der stufenlose Trieb, zweckmäßig ein stufenloser Keilriementrieb (33 bis 35), die Motorwelle (10) mit einer Antriebszwischenwelle (40) verbindet, die über den festen Untersetzungstrieb (36, 37) und die Kupplung bzw. die Kupp lungen (38 und 39) mit den Achsen (2 und 3) der Treibräder (4 und 5) kuppelbar ist.

3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsrad (37) des Unter-Setzungsgetriebes (36_J 37) auf den inneren Enden der Achsen (2 und 3) der Antriebsräder (4 und 5) lose angeordnet und mittels der Kupplungen (38 und 39) mit den Achsen (2 und 3) in Treibverbindung bringbar ist.

4. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (8 bis 10) und das die Triebe (33 bis 35 und 36, 37) aufnehmende Gehäuse (1) in Fahrtrichtung vor der Treibräderachse (2, 3) nebeneinander angeordnet und Stirnseitig durch eine Platte (12) miteinander ver-

bunden sind, an der ein winkelförmiger Zapfen (14, 15) zum Anschließen des Gerätetragrahmen s (13) befestigt ist.

5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Gerätetragrahmen (13) um den lotrechten Teil (15) des Winkelzapfens (14, 15) verschwenkbar und an seinem Anschlußende ein Lagerauge (16) vorgesehen ist, das zweckmäßig mittels einer Mutter auf den lotrechten Zapfenteil (15) festklemmbar ist, wobei eine an der Unterseite des Lagerauges (16) vorgesehene Verzahnung (52) in eine entsprechende, an der Auflagefläche am Winkelzapfen (14, 15) vorgesehene Gegenverzahnung (53) eingreift.

6. Fahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkrad (20) in möglichster Nähe des lotrechten Schwenkzapfens (15) des Gerätetragrahmens (13) angeordnet ist und die Lenksäule unmittelbar vor dem Lagerauge (16) in das Innere des Vorzugs weise als Hohlprofil mit beispielsweise viereckigem Querschnitt ausgebildeten Gerätetragrahmens (13) hineingeführt und über die in das Innere desselben verlegte Kraftübertragungsmittel (22 bis 26) mit der Stützgabel (19) des Vorderrades (18) in Wirkungsverbindung steht.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 891 943, 841 522;
USA.-Patentschriften Nr. 1 505 533, 1 388 579;
französische Patentschrift Nr. 711 969.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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