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Motorzugwagen.
Die Erfindung bezieht sich auf einen dreirädrigen Motorzugwagen für landwirtschaftliche und sonstige Zwecke, der in bekannter Weise mit zwei vorderen Treib-und Steuerrädern und einem in der Längsmittelebene des Fahrzeuges befindlichen Hinterrad versehen ist. Die vorderen Steuerräder und das Hinterrad sind ebenfalls derart gekuppelt, dass sie gemeinsam arbeiten und so die grösstmöglichste Zugkraft ergeben.
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sogenannten #Differential" auszurüsten, um beim Beschreiben von Kurven das äussere Vorderrad. welches einen Kreis von grösseren Radius beschreibt, mit grösserer Geschwindigkeit laufen zu lassen als das innere Vorderrad, welches einer Kurve von kleinerem Radius folgt.
Ein solches Differential ist aus vielen Gründen unzweckmässig. insbesondere aber deshalb, weil es eine geteilte Welle erfordert. Dieses Differential entbehrlich zu machen, ist ein wesentlicher Erfolg der vorliegenden Erfindung und wird dadurch erzielt, dass bei der Fahrt in gerader Linie alle drei Räder und bei der Fahrt in einer vorbestimmten Wendekurve das innere Vorderrad und das Hinterrad zwangläufig und mit gleicher Umfangsgeschwindigkeit angetrieben werden. während das äussere Vorderrad freiläuft. Durch diese Einrichtung ist also bei gleichzeitigem Freilauf des dritten Rades, der Wegfall jeglicher Ausgleichvorrichtung (Differential) sowohl zwischen den Vorderrädern, wie auch zwischen Vorderrädern und Hinterrad ermöglicht.
Ein weiteres Erfindungsmerkmal besteht darin, dass das Beschreiben derselben Kurve ausser durch Anordnung des Hinterrades in geeigneter Entfernung von der Achse der Vorderräder noch durch konkave Ausführung der Hinterradlauffläche und eventuelle Verbreiterung derselben erzielt wird.
Schliesslich sind erfindungsgemäss bei der Freilaufeinrichtung der Vorderräder zwischen den von den Klinken mitgenommenen mit Ansätzen versehenen Schlepring und der Radnabe, auf diese Ansätze von beiden Seiten einwirkende stossdämpfende Federn eingeschaltet.
In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Maschine der Erfindung beispielsweise dargestellt. und zwar sind nur die zum Verständnis der Erfindung notwendigen Teile vollständig
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eines der Vorderräder geschnitten ist. Der Deckel ist vom Antriebsgehäuse abgehoben, um den Antrieb zu zeigen, zu welchem Zwecke auch Teile des Gestelles fortgelassen sind. Fig. 3 ist eine vergrösserte Seitenansicht des Antriebes, wobei das Antriebsgehäuse mit dem Schwungrad und der Antriebskupplung im Schnitt dargestellt sind. Fig. 4 ist eine entsprechende Ansicht des Antriebes rechtwinklig zu Fig. 3. Fig. 5 zeigt im Schnitt den Universalgelenksantrieb eines der beiden Stirnräder. Fig. 6 ist eine Ansicht des Sperrades und der Sperrklinke des Antriebes der beiden Vorderräder.
Fig. 7, 8 und 9 sind schematische Darstellungen, welche die Konstruktionsprinzipien des Zugwagens erklären.
Der abgebildete Zugwagen besitzt zwei Vorderräder 1 und ? und ein in der Mitte an-
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Räder, welche vorzugsweise. wie gezeigt, von gleichem Durchmesser sind, werden zusammen so angetrieben, dass sie alle mit gleicher Umfangsgeschwindigkeit laufen. Jedes Vorderrad wird, wie in Fig. 5 und 6 gezeigt ist, durch Sperrad und Klinke von einem schwingenden Gelenkstück 4, das kreuzgelenkig durch Stift 9 mit der starr am Ende der Querwelle 6 sitzenden Gabel 5 verbunden ist, angetrieben. Die Welle 6 wird vermittelst eines Kegelräderpaares 7 (Fig. 2) von einer Längswelle 8 angetrieben, welche ihrerseits durch Zahnantrieb von der Welle 10, welche mit
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aufgesetzten Bund 12, welcher eine Anzahl Sperrklinken 13 führt.
Letztere kommen nach dem Freilaufprinzip mit einem inneren Sperrad 14 zum Eingriff, welches an seiner Aussenseite eine Anzahl Zinken 15 trägt. An jeder Seite dieser Zinken sind in bogenförmigen Ausnehmungen 16 der Radnabe 17 paarweise Polsterfedern 18 untergebracht. 19 stellt einen abhebbaren Deckel des Klinkenantriebes dar. Die Radnabe setzt sich als hohle Gleitbächse 20 fort, welche frei innerhalb des Lager, ; 21 rotieren kann. Letzteres besitzt radiale Drehzapfen 22, die in Lager-
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Räder winklig verdreht werden, wie es auch bisher gebräuchlich war, um den Zugwagen zu steuern, und zwar kann dies durch Verwendung der Kreuzgelenkkupplung 4,5, 9 geschehen, während die Räder durch die Welle 6 gedreht werden.
Das Sperrad und die Klinke als Freilaufantrieb gestatten, dass jenes der beiden Vorderräder, welches, wenn der Zugwagen nach rechts oder links gedreht wird, nicht zieht, freilaufend die Geschwindigkeit seines Antriebes überholt. Während dieses Vorganges laufen somit die beiden Vorderräder mit verschiedenen Geschwindigkeiten. Wenn der Zugwagen auf Rückwärtsgang eingestellt ist, laufen beide Vorderräder frei.
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welche durch das Kreuzgelenk hervorgerufen wird, wenn die Räder verschwenkt werden, um die Maschine zu lenken.
Die Vorderachse 25, die hohl ist und die Welle 6 einschliesst, hat in der Mitte einen Teil 35 von rechteckigem Querschnitt (siehe Fig. i), durch welchen sowie durch die Backen 32,33 des Gestells ein starker Drehzapfen 31 geführt ist, dessen Verlängerungsstange 34 mit der Unterseite des Gestells verbolzt ist. Die Achse kann daher in einer vertikalen Ebene um den Zapfen 31 zwischen den Backen 32,33 schwingen, damit sich die Räder selbsttätig Ungleichheiten des Bodens anpassen können, so z. B., wenn ein Rad in einer Furche und das andere auf dem Acker läuft. Da die Achse um den Drehzapfen 31 schwingt, ist es notwendig, die Welle 6 durch einen nachgiebigen Antrieb zu betätigen, der vorzugsweise so wie der Kegelantrieb 7 ausgebildet ist, wobei das eine Kegelrad durch die Längswelle 8 betätigt wird, die mit Universalgelenken 36,37 versehen ist.
Die Achse 25 kann wie bei 38 ausgebildet werden, um eine Büchse für den Kegel-. antrieb zu bilden.
Die Längswelle 8 kann für den Vorwärtsgang mit zwei Geschwindigkeiten angetrieben werden, und zwar vermittelst des Wechselantriebes 39, der auch den Rückwärtsgang bewirkt.
Vorzugsweise werden für landwirtschaftliche Zwecke Geschwindigkeiten von 2 und g englischen Zeilen verwendet.
Der Antrieb 39 wird gleitend auf der liegenden Welle 42 geführt und durch einen Gabelhebel 43, Strebe 44 und Handhebel 45 betätigt. Für die höhere Geschwindigkeit (siehe Fig. 3 und 4) werden die Räder 40, 41 eingeschaltet, für die geringere Geschwindigkeit die Räder 46,47 und für Rückwärtsgang die Räder 46, 48 (ein Zwischenrad) und 49. Die Welle 8 treibt das Hinterrad durch den Kegelräderantrieb 50. Dieses Rad hat eine Achse 51, welche an ihren Enden in Kugellagern in den Teilen 64,. ; 5 des Maschinenrahmens läuft.
Die Welle 10 wird in und ausser Wirkung gesetzt durch eine Friktionskupplung 56, welche mit dem Schwungrad 11 des Motors in Verbindung gesetzt werden kann durch den Kupplungshebel 57, der durch die Stange 58 und den Fusshebel 59 betätigt wird ; die liegende Welle 42 wird von der Welle10 vermittelst der Zahnräder 70, 71 angetrieben. Die Räder 41, 47 und 49 sitzen auf einer Hülse 8a, welche auf der Welle 8 aufgekeilt ist.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist das Hinterrad breiter als jedes der Vorderräder und sein Radkranz ist leicht konkav ausgebildet, zum Zwecke, den Traktor aufrecht zu erhalten, wenn eines von den Vorderrädern in einer Furche, das andere auf dem Acker läuft. Für Ackerarbeit könnten alle drei Räder mit Zähnen oder Greifern versehen sein.
Die Teile 54, 55 des Gestells sind als Hohlkörper ausgebildet ; im Teil 54 liegt das hintere Ende der Welle 8 ; der Hohlraum ist bei 72 erweitert, um ein Gehäuse für das Kegelgetriebe 50 zu bilden. 73 ist der Deckel des Antriebsgehäuses, er ist in Fig. i abgehoben. 74 ist ein Verbindungsstück, welches die zwei Hohlräume 54 und 55 verbindet und an welches Pflüge oder andere Geräte angehängt werden können. 75 ist eine Riemenscheibe, die durch die Kegelräder 76,77 und die Welle 78 von der Welle 10 angetrieben werden kann. 79 ist der Führersitz und 80 ein Schutzblech, welches an der Plattform 81 befestigt ist. 82 ist die innerhalb des Rades 47 wirkende Bremse, welche durch das Gestänge 83, 84, 85 und dem Fusshebel 86 betätigt wird. Der Explosionsmotor kann von beliebiger Art und Konstruktion sein.
Wenn der Zugwagen zum Pflügen verwendet wird und in gerader Linie vorwärts fährt, befinden sich die drei Räder in der in Fig. 7 gezeigten Stellung und arbeiten zusammen, um den
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Zugkraft ergibt. Fig. 7 zeigt, dass das rechte Rad 1 in der Furche a läuft, während das linke Rad b und das hintere Rad auf dem Acker laufen. Natürlich kann eine Anordnung so getroffen werden, dass die Zugverbindung mit dem Pfluge, wenn alle drei Räder sich auf dem Acker also nicht in der Furche befinden, entsprechend hochgestellt werden kann.
Der Zugwagen ist so konstruiert, dass die Bahn des inneren Vorderrades beim Wenden dieselbe oder nahezu dieselbe ist, wie jene des Hinterrades, (siehe Fig. 8), wo c die volle Breite der Spur, die vom Vorderrade 2 beschrieben wird und d die volle Breite der Spur, die vom hinteren Rade 3 beschrieben wird, zeigt.
Wenn eine Kurve beschrieben wird rotieren das innere
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Vorderrad und das Hinterrad, gemeinsam angetrieben, mit derselben Geschwindigkeit, während das äussere Rad. welches die längere Bahn e beschreibt, den Klinkenantrieb überholt ; daher kann ein"Differential"zwischen den Vorderrädern gar nicht angewendet werden, da bei dessen Anwendung, die schnellere Bewegung des äusseren Rades 1 das innere Rad 2 veranlassen würde, eine langsamere Bewegung zu machen, als das Triebrad 3, wodurch die Maschine gehemmt würde.
Das Triebrad ist in bezug auf die Vorderräder derart angeordnet, dass, wenn die Maschine wendet, die Laufspur des Hinterrades mit jener des jeweilig inneren Vorderrades zusammenfällt. Um dies zu bewirken, hat das Hinterrad, wie Fig. 2 zeigt, einen konkaven Radkranz, während jedes der Vorderräder, wie gebräuchlich, einen konvexen besitzt, so dass beim Wenden nach links oder rechts, wobei die ganze Maschine nach innen zu kippen sucht, der Druck des Hinterrades auf die jeweils innere Kante des Radkranzes verlegt wird, der Druck des jeweils inneren Vorderrades aber stets auf der Scheitellinie der Felge wirkt.
Man sieht, dass die Radien 2a, 3a der jeweils von den zwei Rädern beschriebenen Bahnen, gemessen vom Zentrum i der Kurve, die die Maschine beim Wenden beschreibt (siehe den mittleren Kreisbogen cl, der durch den Scheitel des Rades 2 und die innere Kante des Rades. 3 geht) längengleich sind. Dies ist notwendig, um, da die beiden Räder gemeinsam angetrieben werden, eine Hemmung zu vermeiden.
Man sieht, dass bei diesem Zugwagen, beim Wenden zwei, geradeaus fahrend alle drei Räder mit derselben Umfangsgeschwindigkeit laufen.
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dass sie, durch gerade Linien verbunden, ein gleichschenkliges Dreieck (bilden, dessen Spitze im Punkte. und dessen Basisendpunkte in (2./3 liegen, während die drei Räder, die die Maschine
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Vorderachse, seine Spitze mit dem Mittelpunkt des hinteren Rades zusammenfällt.
Der Maschinenkörper kann sich um die Hinterachse verschwenken, um sich den vertikalen Unebenheiten des Bodens anzupassen. während die Vorderräder selbsttätig kippen, um seitlichen Erhebungen und Senkungen zu folgen.
Die gezeigte Konstruktionsart des Zugwagens schliesst nicht aus die verschiedenen Teile abweichend zu konstruieren, ohne vom Prinzip der Erfindung abzugehen ; so können z. B. zwei Räder enge nebeneinander, an Stelle des einen breiten Rades J. verwendet werden ; wenn ein einzelnes Rad li erwähnt wurde. soll dies nur eine Ausführungsform darstellen.
PATENT-ANSPRÜCHE : i. Motorzugwagel1 mit zwei vorderen Treib-und Steuerrädern und einem in der Längsmittelebene des Fahrzeuges befindlichen Hinterrad. dadurch gekennzeichnet, dass bei der Fahrt in gerader Linie alle drei Räder und bei der Fahrt in einer vorbestimmten Wendekurve das innere Vorderrad und das Hinterrad zwangläufig und mit gleicher Umfangsgeschwindigkeit angetrieben werden, während das äussere Vorderrad frei läuft.