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Antriebsvorrichtung für Raupenwagen. Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung
für Raupenwagen, bei welchen die Lenkung durch verschiedene Umlaufgeschwindigkeit
der auf den beiden Wagenseiten arbeitenden Raupenketten bewirkt wird, und bei welchen
der Antrieb beider Raupenketten von demselben Wechselräderwerk aus mit Hilfe je
einer für jede Raupenkette einzeln schaltbaren Umkehrvorrichtung erfolgt. Derartige
Antriebe sind in der Weise bekannt, daß ein Wechselräderwerk vorgesehen ist, welches
zwei Längswellen hat, auf denen die Kupplungen bzw. Umkehrvorrichtungen sitzen,
mit deren Hilfe der Antrieb für die Raupenketten einzeln ein- und ausgeschaltet
bzw. umgeschaltet werden kann. Demgegenüber erfolgt gemäß der Erfindung der Antrieb
für beide Raupenketten von einer Längswelle des Wechselräderwerkes aus, und die
Kupplungen bzw. Umkehrvorrichtungen, durch welche der Antrieb für die eine oder
die andere Raupenkette ein- bzw. umgeschaltet wird, sitzen auf den Querwellen für
den Antrieb der Raupenketten. Hierdurch wird es ermöglicht, den Abstand des Wechselräderwerkes
und des Motors von den zum Antrieb der Raupenketten dienenden Querwellen wesentlich
geringer zu halten als bei den bekannten Einrichtungen, woraus sich als Vorteil
eine erhöhte Betriebssicherheit ergibt, da die durch die Erschütterungen des Fahrzeuges
entstehenden Schwingungen und die von der Durchfederung des Fahrzeuges herrührenden
Abweichungen der Längswelle aus der normalen Lage geringer sind als bei einer größeren
Baulänge in der Längsrichtung: Infolge der geringeren Aus-SchwIngungen werden -
ferner die diese Ausschwingungen ausgleichenden Gelenke und Glieder in der Längswelle
erheblich weniger abgenutzt als bei den bekannten Einrichtungen. Dieser Vorteil
ergibt sich daraus, daß die Umkehrvorrichtungen und die Kupplungen für die einzelnen
Raupenketten auf die nach diesen führenden Querwellen verlegt sind.
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Die Umkehrvorrichtung wird zweckmäßig für jede Antriebsseite durch
eine Kupplung gebildet, deren verstellbarer Teil mit einer von zwei in entgegengesetzter
Richtung umlaufenden Wellen in Eingriff gebracht wird. Um hierbei den Antrieb für
die beiden Seiten einzeln ausrückbar zu machen, ohne daß die Zahnkupplung der Umkehrvorrichtung
jeweils ausgerückt wird, sind die verstellbaren Teile der beiden Umkehrkupplungen
zweckmäßig mit dem einen Teil einer ausrückbaren Reibungskupplung verbunden, deren
anderer Teil mit der Antriebswelle für die zugehörige Raupenkette in Verbindung
steht. Die Schaltgestänge für die zur Umkehrung dienende Kupplung und die von dieser
getragene, zur weiteren Kraftübertragung dienende Kupplung sind zweckmäßig so miteinander
verbunden, daß vor der Umschaltung der Umkehrkupplung die zur Kraftübertragung dienende
Kupplung gelöst wird, damit das "Schalten der Umkehrkupplung bei entlasteten Antriebsteilen
erfolgt.
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Von dem für beide Antriebsseiten des Wagens gemeinsamen Wechselräderwerke
werden zweckmäßig für jede Antriebsseite des Wagens zwei ineinanderliegende Wellen
in entgegengesetzter Richtung angetrieben. Diese Wellen sind mit Kupplungsorganen
versehen, in welche eine die Antriebskraft weiter übertragende Kupplungsmuffe
je
nach der gewünschten Antriebsrichtung eingreift.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
im Grundriß, teilweise im Schnitt dargestellt.
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Von dem Motor a wird in der üblichen Weise das Wechselräderwerk b
angetrieben. Auf der Welle c dieses Wechselräderwerkes sitzen einander gegenüber
zwei Kegelräder d und f. Das Kegelrad d greift in Kegelräder
g und g1 von Hohlwellen h bzw. hl ein, und das Kegelrad f steht mit Kegelrädern
i und il in Eingriff, welche auf den Enden von Wellen k bzw. hl sitzen.
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Auf den Hohlwellen h und hl sind drehbar und achsial verschiebbar
Hülsen m bzw. ml angeordnet, von denen jede innen eine Verzahnung o bzw. o1 besitzt.
Diese Verzahnungen o bzw. o1 werden je nach der gewünschten Antriebsrichtung mit
Außenverzahnungenp bzw.Pl der Hohlwellen h bzw. hl oder mit den Verzahnungen
q bzw. q1 der Wellen k bzw. k1 in Eingriff gebracht. Auf den Kupplungshülsen
m bzw. ml sitzen achsial verschiebbar, aber gegen Drehung gesichert, die Reibkegel
Y, y bzw. y1, y1 und die zugehörigen äußeren Reibkegel s bzw. s' sind mit den Antriebswellen
t bzw. t1 für die Raupenketten u bzw. iai fest verbunden. Auf den Antriebswellen
t bzw. t1 sitzen außerdem noch Brennscheiben v .bzw. v1.
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Um das Fahrzeug in der eingezeichneten Pfeilrichtung anzutreiben,
werden die Kupplungshülsen m und ml mit ihren Verzahnungen o und o1 zum Eingriff
in die Verzahnungen p und p1 der Hohlwellen h und hl gebracht. Diese Hohlwellen
übertragen dann den ihnen durch das Kegelrad d und die Kegelräder g bzw. g1 erteilten
Antrieb durch die auf den Kupplungshülsen sitzenden inneren Reibkegel auf die äußeren
Reibkegel s und s1, wodurch die mit diesen fest verbundenen Wellen t und P und somit
durch die aus der Zeichnung ersichtlichen Übertragungsorgane die Raupenketten u
und z-al angetrieben werden.
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Soll der Antrieb des Wagens in entgegengesetzter Richtung erfolgen,
so werden die Innenverzahnungen o und o1 der Kupplungshülsen m und ml in die Verzahnungen
q und q1 der Wellen'k und hl eingerückt, so daß die durch die Kegelräder
f, i und il in entgegengesetzter Richtung wie die Hohlwellen h und lt' angetriebenen
Wellen k und k1 durch die Kupplungshülsen m und ml die inneren Reibkegel
y und y1 und die äußeren Reibkegel s und s1 die Antriebswellen t und t1 für die
Raupenketten in entgegengesetzter Richtung wie vorher antreiben.
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Zur Lenkung des Wagens wird je nach der Richtung, in welcher derselbe
fahren soll, die Reibkegelkupplung r, s oder dieReibkegelkupplung r1, s1 zunächst
ausgerückt, die zugehörige Raupenkette erhält dann keinen Antrieb, so daß der Wagen
um diese Raupenkette gewissermaßen ausschwingt. Soll das Wenden des Fahrzeuges aber
auf möglichst kurzem Radius erfolgen, so wird nach dem Ausrücken der Reibkegelkupplung
die zugehörige Kupplungshülse m bzw. ml aus der Verzahnung der `Velle für den Vorwärtsantrieb
in. die Verzahnung der Welle für den Rüekwärtsantrieb umgeschaltet und die Reibkegelkupplung
wieder eingerückt, so daß die auf der Innenseite der zu befahrenden Kurve befindliche
Raupenkette rückwärts angetrieben wird, während die andere weiter in der Vorwärtsrichtung
arbeitet.
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Die Schaltgestänge für die auf jeder Seite liegende Kupplungshülse
m bzw. ml und die zugehörig eReibkegelkupplüng y, s bzw. y1, s1 sind zweckmäßig
so miteinander verbunden, daß zunächst die Reibkegelkupplung ausgeschaltet und erst
dann die zur Umkehrung dienende Kupplungshülse umgeschaltet und die Reibkegelkupplung
wieder eingeschaltet wird. Auf diese Weise wird erreicht, daß das Schalten der Umkehrkupplung
bei entlasteten Antriebsteilen erfolgt.
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Bei der in der Zeichnung dargestellten Konstruktion gehen die Kupplungszähne
o bzw.. o1 der Kupplungshülsen m bzw. ml beim Umschalten nicht direkt von der Verzahnung
der einen Welle in die Verzahnung der anderen Welle über, sondern zwischen den Verzahnungen
der beiden Wellen ist ein Zwischenraum vorhanden, in welchen, wie aus der Zeichnung
ersichtlich, die Innenverzahnungen der Kupplungshülsen eingestellt werden können.
Bei dieser Stellung ist der Antrieb ausgerückt, und es können bei einer- solchen
Anordnung die Reibkegelkupplungen evtl. entbehrt werden, da durch die drei verschiedenen
Einstellungen der Kupplungshülsen allein schon ein vollständiges Ausrücken der betreffenden
Antriebsseite sowie ein Antrieb in der einen oder anderen Richtung erfolgen kann.
# Zweckmäßig ist es aber, trotzdem die Reibungskupplungen vorzusehen, da hierdurch
infolge des zunächst stattfindenden Gleitens der Reibkegel gegeneinander eine nachgiebige
Schaltung ermöglicht wird.
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Das Betätigungsgestänge für das Ausrücken der Reibkegelkupplungen
wird zweckmäßig mit dem Betätigungsgestänge für die Bremsen v bzw. v1 derart verbunden,
daß nach dem Lösen der Kupplungen durch dasselbe Betätigungsorgan die Bremsen angezogen
werden.