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Steuerung für Gleiskettenfahrzeuge.
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das lose Kettenrad 18 und das angetriebene Kettenrad 12. Diese Anordnung sichert ein biegsames Gestell. das die Drehbewegung in den senkrechten Ebenen der Gleiskettenrahmen gestattet, so dass, wenn der Wagen auch über rauhe und unebene Flächen fährt, der Eingriff der Gleiskette mit dem Boden gesichert ist.
Der Antrieb für jedes der Kettenräder 12 besteht aus einem Kegelrad 20 auf der Hauptantriebewelle 21, die von dem in dem Gehäuse J liegenden Getriebe angetrieben wird (nicht dargestellt). Das Kegelrad 20 steht in Eingriff mit dem Kegelrad 82 auf der in den Lagern 24 drehbaren Welle 2J ; diese Lager sitzen an den Wandungen 25 der Gehäuse 7, 8 und 9. Zu beiden Seiten des Antriebes sitzen Steuerungen für das zu den angetriebenen Kettenrädern führende Getriebe. Da diese Steuerungen für beide Seiten des Wagens dieselben sind, so genügt die Beschreibung nur der einen.
In der Richtung der Welle 23 ist das äussere Ende der Transmissionswelle 26 in einem Lager 27 des Kegelgehäuses gelagert. Das innere Ende der Welle 26 läuft in einem Flansch 25 aus zur Aufnahme des Lagers 29, das von dem abgesetzten Ende der Welle 23 getragen wird. Das Lager 29 trägt das inne e Ende der Welle 26 und gestattet die gegenseitige Drehung der Wellen 23 und 26. Eine Schutzplatte 30 dichtet die Welle 26 neben ihrem äusseren Lager 27 ab, um den Eintritt von Feuchtigkeit, Öl oder Schmutz zu verhindern. Das äussere Ende der Welle 26 trägt ein Zahnrad 31 zum Eingriff mit dem innen verzahnten Rad 32, das an dem Kettenrad 12 befestigt ist. Die Räder 31 und 32 liegen in dem hohlen Kettenrad, abgedeckt durch die Platte 13.
Um das Gehäuse für diese Antriebsräder staubdicht zu machen (Fig. 2), ist ein Ring 33 mit der Schutzplatte 13 durch einen Innenflansch 34 fest verbunden, und weitere Innenflansche 35, 36 dienen als Auflagen für Packungen 37, die auf dem glatten Umfang des Rades 32 anliegen. Diese Packungen
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äusseren schüsselförmigen Körper des Kettenrades befestigt ist (Fig. 2}.
Das äussere Ende der Welle 23 trägt eine Kupplungsscheibe 39, das anstossende Ende der Welle 26 die zugehörige Kupplungsscheibe 40, diese beiden Kupplungsseheiben bilden die Steuerkupplung. Die Reibungsolemente 41 dieser Kupplung werden von einem Ring 42 erfasst, der durch in gleichen Abständen angeordnete Hebel 43 mit Andrüeknasen 44 beeinflusst wird, Es sind drei solcher Hebel für jede Kupplung vorhanden, die in Abständen von 1200 stehen. Die Hebel sind drehbar auf einem Ring 45 angeordnet. der von der Kupplungsscheibe 40 getragen wird, und die reibenden Elemente der Kupplung stehen unter
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hat einen Schlitz 64 zur Aufnahme einer Nase 65 der Nabe 61.
Durch diese Verbindung werden beide Naben 59 und infolgedessen die entsprechenden Bremsgestänge gleichzeitig durch dm Bremsfusstritt 6. 3 beeinflusst, während jeder Kurbelarm 58 sich unabhängig von den Wellen 60 und den Naben 61 um ein beschränktes Mass vorwärts bewegen kann. Der Fusstritt 66 mit dem in Fig. 2 gezeigten Gestänge dient zur Beeinflussung der Hauptkupplung der Kraftübertragung, welche in dem Gehäuse $ liegt.
Die Steuerkupplungen werden von Hand gesteuert durch ein Gestänge vom Führersitz 67 aus.
Diese Steuerung besteht aus den senkrechten Wellen 68 (Fig. 2), die, in den Gehäusen 8, 9 gelagert, durch sie hindurchtreten. Jede Welle 68 trägt einen Arm 69, der in dem Gehäuse so gelagert ist, dass er an dem Stellring 46 anliegt. Ein äusserer Arm 70 ist auch auf jeder Welle gelagert und ist mit einem Zuggglenk verbunden.
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Die Zuggelenke 71 greifen mit ihren vorderen Enden an den Armen 72, 73 an, die auf einem Zapfen 74 des Gehäuses 5 drehbar gelagert sind. Dieser Zapfen (Fig. 4) trägt drehbar einen Zahnsektor 75 zum Eingriff mit einem Kegelrad 76 auf der Welle 77 (Fig. 3), die einen Teil der Steuerstange bildet. Die Steuerstange trägt das Handrad 78 für den Führer. Der Sektor 75 trägt auf seiner Unter- seite Anschläge 79 und 80 in solcher Lage, dass sie die Arme 72 und 73 berühren und der Arm 72 seine
Kupplung einrückt, wenn das Steuerrad in der ein Richtung gedreht wird, während die gegenüberliegende Kupplung eingerückt wird, wenn das Steuerungsrad in entgegengesetzter Richtung gedreht wird.
Ein Anschlag 81 sitzt einstellbar auf jedem Zuggelenk 71 und wird in der eingestellten Lage mittels einer Schraube 82 festgestellt. Jeder Anschlag 81 ist in einer solchen Lage, dass er den entsprechenden
Kurbelarm 58 berührt, der, nach einer vorher bestimmten Bewegung der stange 71 vorwärts geführt, das entsprechende Bremsband 51 spannt, um die Bremse nach Lösen der Kupplung anzuziehen.
Die Wirkungsweise ist folgende :
Wenn die Maschine läuft, die Hauptkupplung eingerückt und die Kraftübertragung (nicht dar- gestellt) mittels des Handhebels 83 eingeschaltet ist, werden die Welle 23, die Kettenräder 12 und die
Gleiskette angetrieben, der Wagen läuft vorwärts. Wenn die Vorwärts-oder Rückwärtsbewegung gebremst werden soll, wird die Bremskraft an die Gleiskette 19 angelegt, indem der Bremsfusstritt 63 vorwärts gestossen wird. Diese Bewegung führt die Nasen 65 auf der Nabe 61 zur Anlage an den Absatz der vorderen Enden der Schlitze 64, bewegt die Kurbelarme 58 vorwärts und zieht die Bremsbänder an. Während dieser Bewegung bewegen sich die Kurbelarme 58 von den Anschlägen 81 fort, so dass keine Bewegung des Kupplungsgestänges erfolgt, beide Steuerkupplungen bleiben eingerückt. Wenn der Wagen gelenkt werden soll, z.
B. nach links, wird das Handrad 78 nach links gedreht, hiedurch der
Sektor 75 gedreht und der kurze Anschlag 80 an den Hebel 73 geschlagen, der die linke Steuerkupplung ausrückt. Hiedurch wird die Kraftübertragung auf die linke Gleiskette ausgeschaltet, wähend die Kraft noch auf die rechte Gleiskette ausgeübt wird. Die Folge hievon ist, dass der Wagen sofort seine Wendung nach links beginnt. Wenn man auf einem kürzeren Radius wenden will, wird das Steuerrad noch weiter nach links gedreht, bis der Anschlag 81 den Kurbelarm 58 berührt und ihn so bewegt, dass das linke Bremsband 51 angezogen wird, und die Bewegung der linken Gleisplatte wird gehemmt.
Diese Bewegung des Kurbelarmes ist möglich, ohne dass die Welle 60 oder der gegenüberliegende Kurbelarm bewegt wird wegen des toten Ganges zwischen den Naben 59 und 61, der durch die Schlitze 64 und die Nasen 65 geschaffen ist, nur die linke Bremse wird angezogen. Selbstverständlich können auch die Bremsen an beiden Seiten gleichzeitig angezogen werden, während die Steuerkupplung auf der einen Seite ausgerückt wird, und der Zugwagen kann beim Wenden in der einen oder der anderen Richtung zum Stehen gebracht worden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Steuerung für Gleiskettenfahrzeuge, bei welcher durch Drehen der Steuerwelle in der einen oder anderen Richtung der Antrieb für das Treibrad der einen oder der anderen Gleiskette ausgekuppelt und eine Bremse für die Gleiskettenräder derartig mit der Lenkvorrichtung verbunden ist, dass durch entsprechende Weiterbewegung des Lenkorgans die ausgeschaltet Gleiskette gebremst wird, dadurch gekennzeichnet, dass jede Bremse (51) und jede Kupplung (39, 40) der Gleiskettenräder (12) von den sie ein-und ausrückenden Gestängen (53 bis 56 bzw.
70 bis 77) durch Leerlaufglieder in Abhängigkeit gebracht sind, die von auf der Bremswelle (60) frei drehbaren und zum gleichzeitigen Anziehen der Bremse (51) mittels des Fusstritts (63) durch Leerlaufglieder (64, 65) verbundenen Hebeln (58) gebildet werden, die wieder durch Leerlaufglieder (81) mit jedem Kupplungsgestänge (71) und dem jeweiligen Bremsgestänge (56) verbunden sind, um abwechselnd jede Kupplung und darauffolgend die entsprechende Bremse ein-und ausrücken zu können.