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Vorrichtung zum Lenken von Gleiskettenwagen mit Rollentraggestellen.
Das Lenken der bekannten Gleiskettenwagen geschieht entweder mittels eines besonderen
Lenkrades oder durch Ändern der Geschwindigkeit der beiden Gleisketten. Danach kann
man direkt zwei Gruppen von Gleiskettenwagen unterscheiden. Beide Gruppen haben
ihre Vorteile und Nachteile. So kann z. B. bei den Gleiskettenfahrzeugen mit Lenkrad
der Antrieb der Ketten vollkommen zwangläufig erfolgen, wobei beide Kettenräder
der Gleiskette angetrieben werden können. Bei den Gleiskettenwagen, bei denen die
Lenkung durch Änderung der Geschwindigkeit der beiden Gleisketten erfolgt, wird
meist nur das eine Kettenrad jeder Kette angetrieben. Dieser einseitige Antrieb
hat den Nachteil, daß die Ketten in sich zu wenig Straffheit haben und infolgedessen
eine schleppende Bewegung machen, die oft zu unregelmäßigem Eingriff der Kette mit
dem Triebrade und leicht zu Störungen im Getriebe führt. Diese Nachteile machen
sich besonders bei schweren Maschinen, z. B. Baggern, Kranei usw., geltend, die
besonders breite Gleisketten verlangen. Um die Geschwindigkeit der Ketten zueinander
ändern zu können, müssen entweder bei gemeinsamem Antrieb beider KettenKupplungen
mit Differentialgetriebe eingebaut werden, oder es muß jede Kette einen besonderen
Antrieb erhalten. Diese verschiedenen Getriebe und Schalthebel für die Kupplungen
wirken aber bei schweren Arbeitsmaschinen, wo das Fahren und Lenken des Wagens von
untergeordneter Bedeutung ist, und wo, wie bei Baggern, Kranen usw., für andere
Zwecke noch mehrere andere wichtigere Getriebe und Schaltmechanismen vorhanden sind,
sehr störend.
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Für schwere Maschinen, bei denen sich, wie bei Baggern, Kranen usw.,
das Obergestell häufig gegen das Fahrgestell drehen muß, ist andererseits wieder
bei den Gleiskettenwagen der ersten Gruppe das Lenkrad sehr hinderlich, so daß diese
nicht in Anwendung kommen können.
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Vorliegende Erfindung besteht darin, daß an den innerhalb der Raupenkette
sitzenden bekannten Rollenwagen besondere Rollen angeordnet sind, von denen zum
Lenken jeweils die auf der einen Seite des Fahrzeuges befindlichen gebremst werden.
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In der Zeichnung ist der untere Teil des Raupenkettenwagens beispielsweise
für eine Baggermaschine dargestellt, und es zeigt: Abb. z eine Seitenansicht, teilweise
im Schnitt, Abb. a einen Grundriß, teilweise im Schnitt, und
Abb.
3 eine Stirnansicht nebst senkrechten Schiritt -lurch das Gleiskettengetriebe.
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Auf dem aus einem Rahmen l esteliei,d: n Unterwagen ist eine Kreisbahn
q angebrach:" auf welcher der die Baggervorrichtung und de:i zum Betriebe derselben
dienenden Motor tragende 0l:erwagen r mittels Laufrollen aufruh'_. In dem vorderen
und hinteren Teile des Unterwagens ist an ihm an zwei sieh gegenü. erliegenden Stellen
angebrachten Hängelagern j e eine quer durchgehenle Welle s gelagert, auf deren
nach außen vorstehenden Enden, je in gewisser Entfernung voneinander stehend,Kettenräder
n befestigt sind, über die l:eiderseits eine in sich geschlossene Gleiskette m geleitet
ist, deren unteres Trum auf dem Erdboden aufliegt.
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Die Wellen s stehen durch Winkelgetriebe mit einer Welle t in \"erbindung,
welche mit der Antriebswelle des auf dem Oberwagen angeordneten Motor; gekuppelt
werden kann, und zwar so, daß sie sich je nach Wunsch nach rechts oder links umdreht.
Auf diese Weise werden die leiden Achsen s der Gleiskette afu gemeinsam in gleichmäßiger
Geschwindigkeit nach vorwärts und rückwärts angetrieben, und es bleiben daher die
Raupenketten stets in Spannung erhalten.
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An dein Rahmen des Unterwagens ist in dem mittleren Teile, und zwar
an den Neiden Längsseiten dessel-en, je eine von Atiskragungen a getragene Platte
b angebracht, die durch an ihr befestigte Stützfedern c und an deren Fuße angebrachte
Pfannenlager d mit zwei Rollenvagen f in Verbindung stehen. Die Rollenvagen f ruhen
auf der Innenfläche der Gleisketten in. auf. Zwischen die beiden Rollenvagen f ist
mittels eines Bügels eine der Breite des Wagens entsprechende Laufrolle e eingeschaltet,
deren Träger einerseits durch gelenkige Verbindungen g, h" i an die Wagen
f angegliedert ist, anderseits durch einen an das mittlere Gelenkglied angeschlossenen
Bolzen k mit der Platte b verbunden ist, welche an der fraglichen Stelle zur sicheren
Führung des Bolzens k mit einer ziemlich langen Büchse t ausgerüstet ist. Diese
Verbindungsart ermöglicht, daß die miteinander gekuppelten Teile sich den Unebenheiten
des Geländes entsprechend der Lage der Raupen anpassen.
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An dein Tragbügel der Laufrolle e sind innerhalb der Bewegungsbahn
dersell en bewegliche Bremsbacken p angebracht, die durch ein mit ihnen in Verbindung
stehendes Gestänge in und außer Wirkung gebracht werden können.
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Das Lenken der Baggermaschine wird durch Abbremsen der Laufrolle e
der einen Gleiskette bewerkstelligt. Dadurch wird die eine Seite des Wagens festgehalten
oder doch zum mindesten die Geschwindigkeit der auf der Kette abrollenden Rollenvagen
und der Laufrolle stark herabgesetzt. Die Gleiskette der gebremsten Seite kommt
daher einen Augenblick zum Stillstand, wobei der vordere Teil schlaff, der hintere
dagegen gestrafft wird. Die Gleiskette der nicht gebremsten Seite bewegt sich inzwischen
jedoch weiter, dadurch eilen die Rollenwagen dieser Kette vor. Da beide Bremsrollen
aber durch das starre Fahrgestell verbunden sind, kann das Voreilen der einen Bremsrolle
nur auf einer Kreisbahn um die gebremste Laufrolle geschehen. Bei diesem Voreilen
nimmt die Bremsrolle durch den Bolzen k auch das Fahrgestell mit, so daß eine Schwenkung
des ganzen Fahrzeuges um die abgebremste Laufrolle eintritt. Da der auf dem Erdboden
liegende Teil der gebremsten Gleiskette dieser Schwenkung nicht unmittelbar folgen
kann, tritt eine seitliche Verzerrung des unteren Trums -ler gebremsten Gleiskette
ein. Aus diesem Grunde darf die Seitensteifigkeit der Kette nicht sehr beträchtlich
sein.
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Bleibt das Fahrzeug an der Arheitsstelle in Ruhe, und man bremst beide
Laufrollen, so sorgen diese dafür, daß während des Arbeitens mit dem Bagger der
Wagen nicht fortrücken kann.