DE335451C

DE335451C - Vorrichtung zum Lenken von Laufkettenfahrzeugen

Info

Publication number: DE335451C
Application number: DE1917335451D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1917-03-22
Filing date: 1917-03-22
Publication date: 1921-04-02
Also published as: GB147450A; CH86496A; FR517869A; DE354547C; DE354546C

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenk- bzw. Steuervorrichtung für mit zwei Treibketten zur Bewegung auf unebenem und weichem Boden versehene schwere Motorfahrzeuge.
Zum Steuern von Fahrzeugen mit Treibketten oder sog. Kettenläufen wurde bisher gewöhnlich eine Abbremsung des einen oder anderen Laufes be\virkt; ferner aber ist die Hervorrufung einer direkten Beschleunigung

ίο der einen Treibkette durch Unterschiedsgetriebe in Verbindung mit dem gebräuchlichen Ausgleichgetriebe (Differentialgetriebe o. dgl.) bekannt geworden.

Erstere Steuerungsart hat für Kettenläufe den Nachteil, daß sie außerordentliche Reibungsverluste und einen bedeutenden Verschleiß der Bremsteile verursacht. Die Bremsen sind erforderlich, weil die langen Kettenläufe ein starkes Bestreben haben, die einmal eingeschlagene gerade Richtung einzuhalten, auch wenn der maschinelle Antrieb des einen Kettenlaufs unterbrochen wird. Es muß deshalb ein direktes Abbremsen bzw. eine Geschwindigkeitsverminderung des anderen Laufes erfolgen, wenn ein für die vorkom-• menden Fälle genügender Steuerungsradius erreicht werden soll. Die zur Kurvensteuerung benötigte Kraft ist so bedeutend, daß die bei der zweiten Steuerungsart bekannten Friktionsräder, die keinen unbedingten gegen Gleiten gesicherten Eingriff gewährleisten, für Steuerungen von mit Kettenläufen versehenen schweren Fahrzeugen keinesfalls ausreichen, um so mehr, als Staub, öl und Wasserspritzer den Reibungskoeffizienten andauernd beeinflussen.

Demgegenüber ist in der vorliegenden Erfindung ein Mittel gegeben, eine zwangläufige, sicher wirkende Steuerung herbeizuführen, ohne daß ein Gleiten der Kupplungsteile aneinander möglich ist, und ohne daß das Differential- oder andere Ausgleichgetriebe durch die übermittelte Kraft bzw. die hierbei auftretenden Stöße übermäßig beansprucht wird. Es ist die Einrichtung nach vorliegender Erfindung im wesentlichen eine solche, daß die Beschleunigung des einen oder anderen Kettenlaufs durch ein oder mehrere in an sich bekannter Weise außer dem Differential- oder anderem Ausgleichgetriebe angebrachte Unterschiedsgetriebe, zweckmäßig Zahn- oder Kettenradgetriebe, hervorgerufen wird, die so geschaltet sind, daß die zur Hervorrufung des Geschwindigkeitsunterschiedes benötigte Kraft das Ausgleichgetriebe in verringertem Maße beansprucht, und ferner so angeordnet sind, daß die durch sie hervorgerufenen verschiedenen Geschwindigkeiten der Treibketten stets zwangläufig in einem bestimmten Verhältnis zueinander stehen. Bei der Einrichtung nach vorliegender Erfindung sind gewissermaßen die Unterschiedsgetriebe parallel zum Ausgleichgetriebe geschaltet, wodurch dieses bei der Steuerung des Fahrzeuges in hohem Maße geschont wird. Dabei geht der Ausgleich der verschiedenen Geschwindigkeiten der beiden Treibketten stets sanft vor sich. Durch diese Anordnung erwächst außerdem noch der Vorteil, daß es hierbei möglich ist, die Treibketten an den beiden Seiten des Fahrzeugs zwischen dem Ausgleichgetriebe und dem oder den Unterschiedsgetrieben an-

zuordnen, wodurch die Treibketten bei der Kraftübertragung zwischen den beiden Getrieben stoßlindernd bzw. -dämpfend wirken. Eine weitere Ausbildung der Einrichtung nach vorliegender Erfindung besteht ferner darin, daß an den Unterschiedsgetrieben besondere Kupplungen angebracht sind.

Durch Zuhilfenahme einer solchen Kupplung für das Unterschiedsgetriebe ist man in ίο der Lage, auch während beide Kettenläufe angetrieben bleiben, die zwangläufige Beschleunigung des einen Laufes zu veranlassen oder aufzuheben, ohne daß das für den anderen Lauf bestimmte Beschleunigungsgetriebe irgendwie berührt zu werden braucht. Man ist infolgedessen in der Lage, auch in den Fällen, bei denen die Unterschiedsgetriebe auf beiden Seiten, also je zwei solche Getriebe nebst Kupplungen, vorhanden sind, die Zahnräder für die Unterschiedsgetriebe dauernd in Eingriff zu lassen, indem 'man nur, wenn man den einen Lauf beschleunigen will, die betreffende Kupplung einrückt, so daß ein vollständiges Steuern möglich wird, ohne daß eine unmittelbare Einwirkung auf "die Unter-"schiedsgetriebe ausgeübt zu werden braucht. Dadurch, daß die Zähne der Unterschiedsgetriebe dauernd in Eingriff bleiben können, werden sie wesentlich geschont; denn bei den großen Kräften, die beim Betriebe von schweren Kettenfahrzeugen in Wirkung treten, ist es schwierig, die zur Übertragung dienenden Zahnräder in und außer Eingriff zu bringen, ohne daß erhebliche Stöße und Rei~ bungswirkungen entstehen, durch die die Lebensdauer der Verzahnungen herabgemindert wird.

" Durch die Zeichnung ist der Erfindungs- ~ gegenstand in verschiedenen Ausführung?- 4.0 Beispielen veranschaulicht, und zwar zeigt::

Fig. ι ein Motorfahrzeug mit zwei Treibketten in Seitenansicht und

Fig. 2 die Kettenläufe im Grundriß mit der Einrichtung zur Erzielung der verschiedenen Geschwindigkeiten der beiden Treibketten in schematischer Darstellung.

Fig. 3 stellt ein arideres Ausführungsbeispiel der Einrichtung,

Fig." 3a eine weitere Ausführungsart derselben dar.

Die auf beiden Seiten des Fahrzeugs angebrachten Kettenläufe bestehen, wie üblich, aus einer Stützschiene oder Kettenführung a (Fig. 1) mit an den Enden gelagerten Kettenrädern b und einer um diese laufenden Treibkette c. Der Antrieb der Kettenläufe erfolgt auf die hintere Achse d vom Vorgelege aus durch Vermittlung eines Differentialgetriebes e (Fig. 2). Die Zwangläufigkeif der beiden Kettenlaufgeschwindigkeiten bzw, der Lenkung wird durch geeignete Getriebe / hergestellt, die an irgendeinem Punkt der Laufketten angreifen. Beispielsweise sind sie auf der geteilten Achse der Vorderräder angeordnet.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 werden die verschiedenen in zwangläufigem Verhältnis zueinander stehenden Geschwindigkeiten der beiden Treibketten durch ein Zahnradgetriebe herbeigeführt. Dieses Getriebe braucht nicht auf 'beiden Seiten, sondern nur einmal vorhanden zu sein und besteht aus mehreren auf der Achse eines Kettenrades festsitzenden Zahnrädern g¹, g², g³ und drei gegenüberliegend angeordneten Zahnrädern h¹, h^z, h^s. Letztere sitzen auf einer auf der Achse i seitlich verschiebbaren Muffe k. Die mittleren Zahnräder"^¹ undΊ1¹ "haben gleichen Durchmesser, so daß für beide Kettenläufe auch die gleiche Geschwindigkeit zustande gebracht werden kann. Durch Verschiebung der Muffe h nach rechts oder links kommen die Zahnräder g⁸ und h^s bzw. g² und h^z in Eingriff, wodurch die Geschwindigkeit des einen oder anderen Laufs verringert wird. Wie ersichtlich, nimmt die Differenz aber stets ein ganz bestimmtes Maß an. Zweckmäßig wird eine lösbare Kupplung I — vorteilhaft eine Zahnkupplung — vorgesehen, um die zwangläufige Verbindung auszuschalten, so daß dann nur die Wirkung des Differentialgetriebes e für den Antrieb zur Geltung kommt. Bei dem in Fig. 3 gezeichneten Ausführungsbeispief wirkt die Welle i durch Zahnradübertragung m auf das vordere Kettenrad der rechten Treibkette. Diese Zahniadübertragung läßt sich jedoch auch vermeiden, wenn man das "betreffende Kettenrad unmittelbar auf der Welle i befestigt, in welchem Falle sich der fragliche Kettenlauf allerdings um ein gewisses Maß 11 gegenüber dem anderen Kettenlauf verkürzt (Fig. 3a). Hierdurch wird das Fahrzeug allerdings etwas unsymmetrisch, doch ändert dies praktisch an der Funktion nichts.

Claims

Patent-Ansprüche:

i. Vorrichtung zum Lenken von Laufkettenfahrzeugen durch Beschleunigung der Bewegung der einen von zwei gegenüberliegenden Laufketten," unter Benutzung von außer dem Ausgleichgetriebe vorgesehenen Getrieben, dadurch gekennzeichnet, daß" die zusätzlichen Getriebe zu dem Ausgleichgetriebe so geschaltet sind, daß die zur Herstellung des Geschwindigkeitsunterschiedes- benötigte Kraft das Ausgleichgetriebe in verringertem Maße beansprucht und dabei diese zusätzlichen Getriebe so angeordnet sind, daß die durch sie hervorgerufenen verschiedenen Ge-

schwindigkeiten der Treibketten stets i zwangläufig in einem bestimmten Verhält- ''-nis zueinander stehen.
2. Ausführungsform nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Getriebe parallel zu dem Ausgleichgetriebe geschaltet sind und dabei die Treibketten beiderseitig zwischen den zugehörigen Getrieben liegen. ^!
3. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine beson- , dere Kupplung, zweckmäßig eine Zahn- j kupplung, an dem zusätzlichen Getriebe angeordnet ist, wodurch dessen beschleunigende Wirkung auf die Treibkette ein- und ausgeschaltet werden kann, ohne daß das zusätzliche Getriebe selbst ein- oder ausgerückt zu werden braucht.
4. Ausführungsform nach Anspruch r und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kettenrad der einen Treibkette auf der Verlängerung der Achse des zusätzlichen Getriebes sitzt und der zugehörige Kettenlauf entsprechend verkürzt ist.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.