DE2537229C3 - Lenkstuerungsvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents
Lenkstuerungsvorrichtung für GleiskettenfahrzeugeInfo
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- DE2537229C3 DE2537229C3 DE19752537229 DE2537229A DE2537229C3 DE 2537229 C3 DE2537229 C3 DE 2537229C3 DE 19752537229 DE19752537229 DE 19752537229 DE 2537229 A DE2537229 A DE 2537229A DE 2537229 C3 DE2537229 C3 DE 2537229C3
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
- B62D11/10—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears
- B62D11/14—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source
- B62D11/18—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source the additional power supply being supplied hydraulically
- B62D11/183—Control systems therefor
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Description
Die Erfindung betrifft eine Lenksteuerungsvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge mit hydrostatischen oder
hydrodynamischen, stufenlos steuerbaren Überlagerungslenkgetrieben, mit Überlagerungsplanetengetrieben,
die mit den Kettenantriebsrädern verbunden sind, und mit auf die Kettenantriebsräder jeder Fahrzeugseite
wirkenden Bremsen, von denen bei voller oder nahezu voller Aussteuerung des Lenkantriebsgetriebes
durch das Lenkorgan des Fahrzeugs jeweils eine kurveninnenseitige Bremse zur Unterstützung der
Lenkbewegung mit einem variablen Bremsdruck beaufschlagt wird.
Bei einer derartigen, aus der DE=OS 15 05 272 bekannten Vorrichtung befinden sich die Bremsen in
Kraftflußrichtung des Antriebs vor den Überlagerungsplanetengetrieben. Zur Steuerung von großen Kurvenradien
dient ein Lenkantrieb. Zum Einstellen kleinerer Kurvenradien wird jeweils auf der Kurveninnenseite
der Fahrantrieb über eine Kupplung vom Überlagerungsplanetengetriebe abgekuppelt und die kurveninnenseitige
Bremse betätigt, die sich zwischen Kupplung und Überlagerungsplanetengetriebe befindet. Dadurch
entfällt auf der Kurveninnenseite der Fahrantrieb,
Ein anderes Lenksystem zeigt die DE-OS 22 63 379. Die Lenkung erfolgt durch ein normales Lenkgetriebe,
Wenn gleichzeitig gelenkt und gebremst wird, wird zur Entlastung des Lenkgetriebes die jeweils kurvenäußere
Bremse abgeschaltet Bei einem Versagen der zusätzlichen Lenkventile versagt auch die Fahrzeugbremsanlage.
ίο Ferner zeigt die US-PS 34 96 803 die Anordnung
einer Bremse auf jeder Seite eines Gleiskettenfahrzeugs jeweils zwischen den Überlagerungsplanetengetrieben
und den Kettenantriebsrädern. Dort handelt es sich jedoch um die normalen Fahrzeugbremsen, nicht um die
Lenkbremsen.
Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, ohne Erhöhung der Motorleistung und ohne Vergrößerung
des Lenkantriebsgetriebes den konstruktiv bedingten Kurven-Kleinstradius zu unterschreiten, wobei
gleichzeitig die Fahrsicherheit der Gleiskettenfahrzeuge erhöht werden soii.
Diese Aufgabe wird bei der eingangs beschriebenen Lenksteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung dadurch
gelöst, daß die zur Unterstützung der Lenkbewe-
gung herangezogenen Bremsen zwischen den Überlagerungsplanetengetrieben
und den Kettenantriebsrädern angeordnet und ohne Unterbrechung des Kraftflusses von Fahrantrieb und Lenkantrieb betätigbar
sind.
Durch den volunvsirischen Wirkungsgrad bedingt,
weisen auch hydrostatische Antriebe bei Vollast bis zu 15% Drehzahlschlupf auf und haben besonders
hydrodynamische Antriebe einen hohen lastabhängigen Drehzahlschlupf. Ohne die Vorrichtung nach der
Erfindung treten beim Fahren kleiner Kurvenradien hohe Drehmomente auf, die diesen maximalen Schlupfwert
im Lenkantriebsgetriebe zur Folge haben. Duich das Abbremsen der Innenkette wird jedoch der
Lenkantrieb entlastet und bei weiterer Wirkung der Bremsung erfolgt eine Umkehrung der Kraftflußrichtung,
d. h. die Fahrzeugkette an der Kurvenaußenseite treibt den Motorteil des Lenkantriebsgetriebes an.
Durch diese Entlastung bzw. die Umkehrung der Kraftflußrichtung wird der Schlupf des hydrostatischen
oder hydrodynamischen Lenkantriebsgetriebes bis auf Null verkleinert, bzw. es entsteht sogar ein negativer
Schlupf, wodurch der Kurvenradius erheblich verkleinert wird. Durch die Erfindung wird mit geringem
Aufwand, und ohne die Nachteile eines größeren und schwereren Lenkantriebes in Kauf nehmen zu müssen,
der Kurven-Kleinstradius um etwa 40% verringert, wobei gleichzeitig der Lenkantrieb weitgehend entlastet
wird.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Auch bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es zweckmäßig, wenn das an der Innenkette erzeugte
Bremsmoment durch das Weiterbewegen des Lenkorgans ab einem bestimmten Einschlag gegen einen
steigenden Widerstand in seiner Größe einstellbar ist und zur Verhinderung des Rutschens der Innenkette
beim Volleinschlag des Lenkorgans schließlich auf einen festgelegten Höchstwert begrenzt ist, wie dies an sich
aus der genannten DE-OS 15 05 272 bekannt ist.
Eine Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden mit bezug auf die Zeichnung als Beispiel
beschrieben.
Bei der dargestellten Lenksteuerungsvorrichtung
führt der Fahrantrieb vom nicht dargestellten Antriebsmotor
über eine Welle |, ein Fahrantriebs-Gangwechselgetriebe
2, zwei Überlagerungsplanetengetriebe 3 und 3' und zwei Antriebswellen 4 und 4' zu den
Kettenantriebsrädern S und 5', Auf den Antriebswellen 4 und 4' sind Bremsscheiben 6 unH 6' angeordnet, auf die
die normalen Betriebsbremsen 7 und T einwirken. Der Lenkantrieb führt von der Welle 1 über eine Welle 8, ein
stufenlos steuerbares hydrostatisches oder hydrodynamisches Lenkantriebsgetriebe 9, eine Nullwelle 10 und
Zahnräderstufen It und 11' ebenfalls zu den Überlagerungsplanetengetrieben
3 und 3', in denen zu einer Kurvenfahrt die Oberlagerung des Fahrantriebs mit
dem Lenkantrieb erfolgt Das Lenkrad oder hier ein Lenkhebel 12 steuert die stufenlose Verstellung des
Lenkantriebsgetriebes 9 und ab einem bestimmten Einschlag gegen den steigenden Widerstand von Federn
13 und 13' zwei Drucksteuerventile 14 und 14', durch die Ober Leitungen 15 und 15' die Betätigungskolben 16 und
16' von zwei Bremsen 17 und 17' beaufschlagt werden.
Durch die Wirkung der Drucksteuerventile 14 und 14' ist hierbei das Bremsmoment an der Bremsscheibe 6
bzw. 6' und damit an der kurveninneren Gleiskette ab diesem bestimmten Einschlag des Lenkhebels 12
proportional dem weiteren Einschlag dieses Lenkhebels 12 In einer Druckölzuleitung 18 zu den beiden
Drucksteuerventilen 14 und 14' befindet sich ein hydraulisch gesteuertes Sperrventil 19, das über eine
Steuerleitung 20 vom Fahrantriebs-Gangwechselgetriebe 2 aus mit Drucköl beaufschlagt wird, wenn in ihm der
1, Gang eingeschaltet ist Damit findet die Bremsung der
kurveninneren Gleiskette nur im 1. Gang statt
Die Begrenzung des Bremsmoments ist in bekannter Weise durch die Dimensionierung von Arbeitsöldruck
und Kolbenfläche im Bremsaggregat gegeben. Der Hydraulikkreislauf 21 für die normalen Betriebsbremsen
7 und T ist damit vom hydraulischen System der Lenkungsanlage völlig getrennt und unabhängig; bei
Störungen in einem der beiden Hydraulikkreise bleibt damit die Funktion des anderen Systems voll erhalten.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Lenksteuerungsvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge mit hydrostatischen oder hydrodynamischen,
stufenlos steuerbaren Überlagerungslenkgetrieben, mit Überlagerungsplanetengetrieben, die
mit den Kettenantriebsrädern verbunden sind, und mit auf die Kettenantriebsräder jeder Fahrzeugseite
wirkenden Bremsen, von denen bei voller oder nahezu voller Aussteuerung des Lenkantriebsgetriebes
durch das Lenkorgan des Fahrzeugs jeweils eine kurveninnenseitige Bremse zur Unterstützung der
Lenkbewegung mit einem variablen Bremsdruck beaufschlagt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß die zur Unterstützung der Lenkbewegung herangezogenen Bremsen (17 und 17') zwischen den
Überlagerungsplanetengetrieben (3 und 3') und den Kettenantriebsrädern (5 und 5') angeordnet und
ohne Unterbrechung des Kraftflusses von Fahrantrieb (1,2) und Lenkantrieb (8,9) betätigbar sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der eine Druckölzuleitung zu vom Lenkorgan betätigen, die
Druckbeaufschlagung der zur Unterstützung der Lenkbewegung herangezogenen Bremsen steuernden
Drucksteuerventilen führt, dadurch gekennzeichnet, daß in die Druckölzuleitung (18) ein vom
Fahrantriebs-Gangwechselgetriebe (2) gesteuertes Sperrventil (19) eingeschaltet ist, das die Abbremsung
der Innenkette nur bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten, vorzugsweise bei eingeschaltetem
ersten Gang des Fahraniriebs-Gingwechselgetriebes
(2), ermöglicht und ste bei höheren Fahrgeschwindigkeiten
sowie beim V-'tnden um die vertikale Achse des Fahrzeugs ausschließt.
3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, mit hydraulisch betätigten Betriebs-Scheibenbremsen,
dadurch gekennzeichnet, daß für die zur Unterstützung der Lenkbewegung herangezogenen
Bremsen (17 und 17') die Bremsscheiben (6 und 6') der Betriebsbremsen (7 und 7') verwendet sind und
hierzu jeweils ein zusätzlicher Hydraulikzylinder mit Betätigungskolben (16,16') vorgesehen ist.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19752537229 DE2537229C3 (de) | 1975-08-21 | 1975-08-21 | Lenkstuerungsvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge |
CH165776A CH608443A5 (en) | 1975-08-21 | 1976-02-11 | Method and device for improving the steering properties of full-track vehicles |
GB2872776A GB1547298A (en) | 1975-08-21 | 1976-07-09 | Apparatus for the steering properties of endles-tracked vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19752537229 DE2537229C3 (de) | 1975-08-21 | 1975-08-21 | Lenkstuerungsvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
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DE2537229A1 DE2537229A1 (de) | 1977-03-03 |
DE2537229B2 DE2537229B2 (de) | 1981-03-19 |
DE2537229C3 true DE2537229C3 (de) | 1981-12-10 |
Family
ID=5954504
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19752537229 Expired DE2537229C3 (de) | 1975-08-21 | 1975-08-21 | Lenkstuerungsvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
CH (1) | CH608443A5 (de) |
DE (1) | DE2537229C3 (de) |
GB (1) | GB1547298A (de) |
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GB8921536D0 (en) * | 1989-09-23 | 1989-11-08 | Self Changing Gears Ltd | Speed sensitive control of triple differential steer system |
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1975
- 1975-08-21 DE DE19752537229 patent/DE2537229C3/de not_active Expired
-
1976
- 1976-02-11 CH CH165776A patent/CH608443A5/xx not_active IP Right Cessation
- 1976-07-09 GB GB2872776A patent/GB1547298A/en not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE2537229A1 (de) | 1977-03-03 |
GB1547298A (en) | 1979-06-06 |
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CH608443A5 (en) | 1979-01-15 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OD | Request for examination | ||
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: RENK AG, 8900 AUGSBURG, DE |