DE2537229B2

DE2537229B2 - Lenkstuerungsvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2537229B2
Application number: DE19752537229
Authority: DE
Inventors: Artur 8901 Neusäß-Hainhofen Kugler; F. Xaver 8900 Augsburg Zaunberger
Original assignee: Zahnraederfabrik Renk AG
Current assignee: Renk GmbH
Priority date: 1975-08-21
Filing date: 1975-08-21
Publication date: 1981-03-19
Also published as: DE2537229C3; DE2537229A1; GB1547298A; CH608443A5

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenksteuerungsvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge mit hydrostatischen oder hydrodynamischen, stufenlos steuerbaren Überlagerungslenkgetrieben, mit Überlagerungsplanetengetrieben, die mit den Kettenantriebsrädern verbunden sind, und mit auf die Kettenantriebsräder jeder Fahrzeugseite wirkenden Bremsen, von denen bei voller oder nahezu voller Aussteuerung des Lenkantriebsgetriebes durch das Lenkorgan des Fahrzeugs jeweils eine kucveninnenseitige Bremse zur Unterstützung der Lenkbewegung mit einem variablen Bremsdruck beaufschlagt wird.

Bei einer derartigen, aus der DE-OS 15 05 272 bekannten Vorrichtung befinden sich die Bremsen in Kraftflußrichtung des Antriebs vor den Überlagerungsplanetengetrieben. Zur Steuerung von großen Kurvenradien dient ein Lenkantrieb. Zum Einstellen kleinerer Kurvenradien wird jeweils auf der Kurveninnenseite der Fahrantrieb über eine Kupplung vom Überlagerungsplanetengetriebe abgekuppelt und die kurveninnenseitige Bremse betätigt, die sich zwischen Kupplung und Überlagerungsplanetengetriebe befindet. Dadurch entfällt auf der Kurveninnenseite der Fahrantrieb,

Ein anderes Lenksystem zeigt die DE-OS 22 63 379. Die Lenkung erfolgt durch ein normales Lenkgetriebe. Wenn gleichzeitig gelenkt und gebremst wird, wird zur Entlastung des Lenkgetriebes die jeweils kurvenäiißere Bremse abgeschaltet. Bei einem Versagen der zusätzlichen Lenkventile versagt auch die Fahrzeugbremsanlage.

ίο Ferner zeigt die US-PS 34 96 803 die Anordnung einer Bremse auf jeder Seite eines Gleiskettenfahrzeugs jeweils zwischen den Überlagerungsplanetengetrieben und den Kettenantriebsrädern. Dort handelt es sich jedoch um die normalen Fahrzeugbremsen, nicht um die

Lenkbremsen.

Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, ohne Erhöhung der Motorleistung und ohne Vergrößerung des Lenkantriebsgetriebes den konstruktiv bedingten Kurven-Kleinstradius zu unterschreiten, wobei gleichzeitig die Fahrsicherheit der Gleiskettenfahrzeuge erhöht werden solL

Diese Aufgabe wird bei der eingangs beschriebenen Lenksteuerungsvorrichtung gemäß der^; Erfindung dadurch gelöst, daß die zur Unterstützung der Lenkbewe- gung herangezogenen Bremsen zwischen den Überlagerungsplanetengetrieben und den Kettenantriebsrädern angeordnet und ohne Unterbrechung des Kraftflusses von Fahrantrieb und Lenkantrieb betätigbar sind.

Durch den volumetrischen Wirkungsgrad bedingt, weisen auch hydrostatische Antriebe bei Vollast bis zu 15% Drehzahlschlupf auf und haben besonders hydrodynamische Antriebe einen hohen lastabhängigen Drehzahlschlupf. Ohne die Vorrichtung nach der Erfindung treten beim Fahren kleiner Kurvenradien hohe Drehmomente auf, die diesen maximalen Schlupfwert im Lenkantriebsgetriebe zur Folge haben. Durch das Abbremsen der Innenkette wird jedoch der Lenkantrieb entlastet und bei weiterer Wirkung der Bremsung erfolgt eine UmkehniftS' der Kraftflußrichtung, d. h. die Fahrzeugkette an der Kurvenaußenseite treibt den Motorteil des Lenkantriebsgetriebes an. Durch diese Entlastung bzw. die Umkehrung der Kraftflußrichtung wird der Schlupf des hydrostatischen oder hydrodynamischen Lenkantriebsgetriebes bis auf Null verkleinert, bzw. es entsteht sogar ein negativer Schlupf, wodurch der Kurvenradius erheblich verkleinert wird. Durch die Erfindung wird mit geringem Aufwand, und ohne die Nachteile eines größeren und

so schwereren Lenkantriebes in Kauf nehmen zu müssen, der Kurven-Kleinstradius um etwa 40% verringert, wobei gleichzeitig der Lenkantrieb weitgehend entlastet wird. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Auch bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es zweckmäßig, wenn das an der Innenkette erzeugte Bremsmoment durch das Weiterbewegen des Lenkorgans ab einem bestimmten Einschlag gegen einen steigenden Widerstand in seiner Größe einstellbar ist und zur Verhinderung des Rutschens der Innenkette beim Volleinschlag des Lenkorgans schließlich auf einen festgelegten Höchstwert begrenzt ist, wie dies an sich aus der genannten DE-OS 15 05 272 bekannt ist.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden mit bezug auf die Zeichnung als Beispiel beschrieben.

Bei der dargestellten Lenksteuerungsvorrichtung

führt der Fahrantrieb vom nicht dargestellten Antriebsmotor ober eine Welle l, ein Fahrantriebs-Gangwechselgetriebe 2, zwei Überlagerungsplanetengetriebe 3 und 3' und zwei Antriebswellen 4 und 4' zu den Kettenantriebsrädern 5 und 5'. Auf den Antriebswellen 4 und 4' sind Bremsscheiben 6 und 6' angeordnet, auf die die normalen Betriebsbremsen 7 und T einwirken. Der Lenkantrieb führt von der Welle 1 über eine Welle 8, ein stufenlos steuerbares hydrostatisches oder hydrodynamisches Lenkaritriebsgetriebe 9, eine Nullwelle 10 und Zahnräderstufen 11 und 11' ebenfalls zu den Überlagerungsplanetengetrieben 3 und 3', in denen zu einer Kurvenfahrt die Überlagerung des Fahrantriebs mit dem Lenkantrieb erfolgt- Das Lenkrad oder hier ein Lenkhebel 12 steuert die stufenlose Verstellung des Lenkantriebsgetriebes 9 und ab einem bestimmten Einschlag gegen den steigenden Widerstand von Federn 13 und 13' zwei Drucksteuerventile 14 und 14', durch die über Leitungen 15 und 15' die Betätigungskolben 16 und 16' von zwei Bremsen 17 und 17' beaufschlagt werden.

Durch die Wirkung der Drucksteuerventile i4 und 14' ist hierbei das Bremsmoment an der Bremsscheibe 6 bzw. 6' und damit an der kurveninneren Gleiskette ab diesem bestimmten Einschlag des Lenkhebels 12 proportional dem weiteren Einschlag dieses Lenkhebels IZ In einer Druckölzuleitung 18 zu den beiden Drucksteuerventilen 14 und 14' befindet sich ein hydraulisch gesteuertes Sperrventil 19, das über eine Steuerleitung 20 vom Fahrantriebs-Gangwechselgetriebe 2 aus mit Drucköl beaufschlagt wird, wenn in ihm der 1. Gang eingeschaltet ist Damit findet die Bremsung der kurveninneren Gleiskette nur im 1. Gang statt

Die Begrenzung des Bremsmoments ist in bekannter Weise durch die Dimensionierung von Arbeitsöldruck und Kolbenfläche im Bremsaggregat gegeben. Der Hydraulikkreislauf 21 für die normalen Betriebsbremsen 7 und T ist damit vom hydraulischen System der Lenkungsanlage völlig getrennt und unabhängig; bei Störungen in einem der beiden Hydraulikkreise bleibt damit die Funktion des anderen Systems voll erhalten.

Έΰ'-uxi I Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Lenksteuerungsvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge mit hydrostatischen oder hydrodynamischen, stufenlos steuerbaren Überlagerungslenkgetrieben, mit Überlagerungsplanetengetrieben, die mit den Kettenantriebsrädern verbunden sind, und mit auf die Kettenantriebsräder jeder Fahrzeugseite wirkenden Bremsen, von denen bei voller oder nahezu voller Aussteuerung des Lenkantriebsgetriebes durch das Lenkorgan des Fahrzeugs jeweils eine kurveninnenseitige Bremse zur Unterstützung der Lenkbewegung mit einem variablen Bremsdruck beaufschlagt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Unterstützung der Lenkbewegung herangezogenen Bremsen (17 und 17') zwischen den Überlagerungsplanetengetrieben (3 und 3') und den Kettenantriebsrädern (5 und S') angeordnet und ohne Unterbrechung des Kraftflusses von Fahrantrieb (1,2j und Lenkantrieb (8,9) betätigbar sind.

2. Vorrichtung nach Ansprach 1, bei der eine Druckölzuleitung zu vom Lenkorgan betätigen, die Druckbeaufschlagung der zur Unterstützung der Lenkbewegung herangezogenen Bremsen steuernden Drucksteuerventilen führt, dadurch gekennzeichnet, daß in die Druckölzuleitung (18) ein vom Fahrantriebs-Gangwechselgetriebe (2) gesteuertes Sperrventil (19) eingeschaltet ist, das die Abbremsung der Innenkette nur bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten, vorzugsweise bei eingeschaltetem ersten Gan_f· des Fahrantriebs-Gangwechselgetriebes (2), ermöglicht und sie bei höheren Fahrgeschwindigkeiten sowie beim Wenden um die vertikale Achse des Fahrzeugs ausschließt

3. Vorrichtung nach einem (kr Ansprüche 1 oder 2, mit hydraulisch betätigten Betriebs-Scheibenbremsen, dadurch gekennzeichnet, daß für die zur Unterstützung der Lenkbewegung herangezogenen Bremsen (17 und 17') die Bremsscheiben (6 und 6') der Betriebsbremsen (7 und T) verwendet sind und hierzu jeweils ein zusätzlicher Hydraulikzylinder mit Betätigungskolben (16,16') vorgesehen ist