DE2125504C3 - Stufenlos einstellbarer und in Fahrtrichtung umkehrbarer Fahrantrieb, insbesondere für selbstfahrende Land· maschinen - Google Patents

Description

kupplungen wahlweise in beiden Fahrtrichtungen geschaltet werden kann, aus einem schaltbaren Zahnräderwechseigetriebe mit zwei auf der Kupplungswelle des Wendegetriebes drehfest angeordneten Zahnrädern, die im ständigen Eingriff stehe.i mit zwei auf einer Schaltwelle drehfest verbindbaren Zahnrädern. Auch bei dieser Ausführung sind eine hydraulisch betätigte Schaltvorrichtung für das Zahnräderwechselgetriebe und das Wendegetriebe sowie eine aufwendige Hohlwellenkonstruktion am Wendegetriebe erforderlieh.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen mechanisch wirkenden, in der Fahrtrichtung umkehrbaren. Fahrantrieb mit einem einfachen, wartungs- und kostengünstigen Aufbau zu schaffen.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Getriebeeingangsvvelle des Zahnräderwechselgetriebes von der einen Abtriebswelle des Verteilvorgeleges über einen, ein festes Übertragungsverhältnis aufweisenden Keilriementrieb und von der anderen Abtriebswelle des Verteilvorgeleges über ein stufenlos einstellbares Keilriemengeiriebe antreibbar ist, daß die sekundäre Keilriemenscheibe des ein festes Übersetzungsverhältnis aufweisenden Keilriementriebes auf dem auf der einen Seite des Zahnräderwechselgetriebes herausragenden einen Ende der Getriebeeingangswelle angeordnet ist, daß die sekundäre Keilriemenscheibe dos stufenlos einstellbaren Keilriemengetriebes auf dem auf der anderen Seite des Zahnräderwechselgetriebes herausragenden anderen Ende der Getriebeeingangswelle vorgesehen ist, daß jede sekundäre Keilriemenscheibe durch je eine der als Wendekupplungen dienenden Schaltkupplungen mit der Getriebeeingangswelle verbindbar ist und daß die wechselweise schaltbaren Schaltkupplungen durch ein gemeinsames Schaltgestänge mittels des Schalthebels des Zahnräderwechselgetriebes betätigbar sind. In weiterer Ausbildung der Erfindung ist zum wechselweisen Betätigen der Schaltkupplungen eine Schwinge vorgesehen, die auf Kurvenhebeln abläuft, wodurch sich ein änderndes Übersetzungsverhältnis im Schaltgestänge einstellt, wobei an den Kurvenhebeln federnd miteinander verbundene Ausrückhebel angeordnet sind, die an Ausrücklagern der Schaltkupplungen angreifen. Zwischen den Ausrückhebeln ist, nach einem weiteren Merkmal der Erfindung, eine die Schaltkupplungen im Zusammenwirken mit der Schwinge, den Kurvenhebeln und einer Servofeder ein- oder beidseitig ausrückende Zugfeder angeordnet.

Die erfindungsgemäße Ausführung des in der Fahrtrichtung umkehrbaren Fahrantriebes hat den Vorteil, daß die beiden Schaltkupplungen in einfacher und zweckmäßiger Weise ohne die sonst üblichen und aufwendigen Hohlwellenkonstruktionen wartungsgünstig an der Außenseite des Zahnräderwechselgetriebes angeordnet sind. Des weiteren besteht für die beiden Fahrtrichtungen jeweils ein spezieller Antrieb für die Übertragung der Drehbewegung auf die Antriebsräder zur Verfügung. Dies wirkt sich günstig auf das Verschleißverhalten der Antriebsriemen aus. Außerdem besteht durch die getrennte Anordnung der Schaltkupplungen außerhalb des Zahnräderwechselgetriebes eine wesentlich höhere thermische Belastbarkeit und eine damit verbundene Standzeiterhöhung als beispielsweise bei den bekannten Doppelkupplungen oder bei den innerhalb des Getriebegehäuses angeordneten kiinnliinppn

In den Zeichnungen ist ein in der folgenden Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispie! des stufenlos einsteilbaren und in der Fahrtlichtung umkehrbaren Fahrantriebes nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 den schematischen Aufbau des Fahrantriebes nach der Erfindung,

F i g. 2 die Eingangswelle des Zahnräderwechselgetriebes mit den auf ihr angeordneten Schaltkupplungen und deren Betätigungsgestänge,

F i g. 3 den schematischen Aufbau der Schalteinrichtung des Fahrantriebes.

Von einer Antriebsmaschine 1 einer nicht dargestellten sfclbstfahrenden Landmaschine wird das Drehmoment über eine Geienkwelle 2 auf ein Kegelräderverleilvorgelege 3 übertragen.

Auf einer Abtriebswelle von zwei gegenläufige Drehrichtungen aufweisenden Abtriebswellen 4 und 5 des Kegelräderverteilvorgeleges 3 ist eine Keilriemenscheibe 7 unveränderlichen Eingriffsdurchmessers für den Rückwärts-Fahrantrieb sowie eine Keilriemenscheibe 8 unveränderlichen Eingriffsdurchmessers für den Antrieb von Arbeitsgeräten angeordnet.

Auf der anderen Abtriebswelle 5 des Verteilvorgeleges 3 ist eine Keilriemenscheibe 6 eines stufenlos einstellbaren Keilriemengetriebes für den Vorwärts-Fahranirieb angeordnet. Während eine Keilriemenscheibenhälfte der Keilriemenscheibe 6 fest auf der Abtriebswelle 5 sitzt, ist die andere Keilriemenscheibenhälfte drehfest, aber axial verschiebbar auf der Abtriebswelle 5 vorgesehen.

Die Verschiebung dieser Keilriemenscheibenhälfte erfolgt hydraulisch, wodurch der Eingriffsdurchmesser geändert wird. Über einen Breitkeilriemen 9 erfolgt die Drehmomentenübertragung für den Vorwärts-Fahrantrieb auf eine Keilriemenscheibe 10, die auf einer seitlich aus einem Zahnräderwechselgetriebe 11 herausragenden Getriebeeingangswelle 12 fliegend und drehbar gelagert ist.

Die Keilriemenscheibenhälften dieser Keilriemenscheibe 10 werden federnd gegeneinander gedruckt, so daß diese sich selbsttätig entsprechend der Einstellung der Keilriemenscheibe 6 einstellt. Das Drehmoment für den Rückwärts-Fahrantrieb wird über einen Keilriemen 13 auf eine Keilriemenscheibe 14 mit konstantem Übersetzungsverhältnis übertragen, die auf dem auf der anderen Seite aus dem Zahnräderwechselgetriebe 11 herausragenden anderen Ende der Getriebeeingangswelle 12 drehbar gelagert ist.

Die beiden Keilriemenscheiben 10 und 14 sind jeweils durch eine Schaltkupplung 15 und 16 mit der Getriebeeingangswelle 12 verbindbar, durch deren wahlweises Einkuppeln die Drehrichtung der Getriebeeingangswelle 12 des Zahnräderwechselgetriebes 11 und damit die Fahrtrichtung geändert wird. In der Leerlaufstellung sind die Schaltkupplungen 15 und 16 durch eine Zugfeder 17 ständig ausgekuppelt. Das Einkuppeln jeweils einer der Schaltkupplungen 15 oder 16 erfolgt mittels eines Schalthebels 18 an dem über ein Schaltgestänge eine Schwinge 19 angreift, die entsprechend der Bewegung des Schalthebels 18 mit an ihren beiden Enden angebrachten Führungsrollen 20 oder. 21 auf Kurvenhebeln 22 oder 23 mit veränderlichem Übersetzungsverhältnis abläuft und dadurch über an diesen befestigte Ausrückhebel 24 oder 25 und Ausrücklager 26 oder 27 die Schaltkupplungen 15 oder 16 betätigt.

Das durch Verschleißerscheinungen der Kupplungsbeläge auftretende Spiel zwischen den Ausrücklagern 26 und 27 und den SchaltkuDDlungen 15 oder 16 wird

für beide Schaltkupplungen 15 und 16 getrennt und unabhängig voneinander durch Einstellschrauben 28 ausgeglichen. Mittels Schrauben 29 werden die Ausrücklager 26 oder 27 von den Schaltkupplungen 15 oder 16 abgehoben und damit der erforderliche Abstand erhielt. Eine am Schaltgestänge angeordnete Servofeder 30 hat neben ihrer Servowirkung die Aufgabe, den Schalthebel 18 bei eingerückter Schaltkupplung 15 oder 16 sicher in der jeweiligen Endstellung zu halten. Die Betätigung der Schaltkupplungen 15 und 16 sowie die Schaltung des Zahnräderwechselgetriebes 11 sind mitcinan der kombiniert und erfolgen allein mit dem Schalthebc 18. Der Schalthebel 18 wird in einer Schaltkulisse 3 geführt, wobei die Schaltung der Gänge I und Il nur ii Leerlaufstellung L der Schaltkupplungen 15 und K rechtwinklig zur Schaltebene derselben erfolgt. De Antrieb der Antriebsräder 32 und 33 des Fahrzeugs ge schieht von der Abtriebswelle 34 des Zahnräderwech selgelriebes 11 über je einen Kettentrieb 35 und 36.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Stufenlos einstellbarer und in der Fahrtrichtung umkehrbarer Fahrantrieb, insbesondere für selbstfahrende Landmaschinen, mit einem von der Antriebsmaschine angetriebenen Verteilvorgelege mit zwei entgegengesetzte Drehrichtungen aufweisenden Abtriebswellen, insbesondere einem Kegelräderverteilvorgelege, dessen eines Kegelrad von der Antriebsmaschine angetrieben wird und mit zwei seitlichen Kegelrädern ständig in Eingriff steht, die jeweils auf einer der Abtriebswellen angeordnet sind, wobei von jeder Abtriebswelle über je eine Schaltkupplung die Getricbeeingangswelle eines Zahnräderwechselgetriebes angetrieben werden kann, von dessen Abtriebswelle aus die An-Iriebsräder antreibbar sind, und wobei die als Wendekupplungen dienenden Schaltkupplungen wech- »elweise eingerückt werden können und außerhalb des Getriebegehäuses angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeeingangswelle (12) des Zahnräderwechselgetriebes (11) von der einen Abtriebswelle (4) des Verteilvorgeileges (3) über einen ein festes Übertragungsverhältnis aufweisenden Keilriementrieb und von der anderen Abtriebswelle (5) des Verteilvorgeleges (3) über ein Stufenlos einstellbares Keilriemengetriebe antreibbar ist, daß die sekundäre Keilriemenscheibe (14) des ein festes Übersetzungsverhältnis aufweisenden Keilriementriebes'auf dem auf der einen Seite des Zahnräderwechselgetriebes (U) herausragenden einen Ende der Getriebeeingangswelle (12) angeordnet ist und die sekuadäre Keilriemenscheibe (10) des stufenlos einstellbaren Keilriemengetriebes auf dem auf der anderen Seite des Zahnräderwechselgelriebes (11) herausragenden anderen Ende der Getriebeeingangswelle (12) vorgesehen ist, daß jede sekundäre Keilriemenscheibe (10 bzw. 14) durch je eine der als Wendekupplungen dienenden Schalt- !kupplungen (16 bzw. 15) mit der Getriebeeingangswelle (12) verbindbar ist und daß die wechselweise schaltbaren Schaltkupplungen (15 und 16) durch ein igemeinsames Schaltgestänge mittels des Schalthebels (18) des Zahnräderwechselgetriebes (11) betatigbar sind.

2. Stufenlos einstellbarer umkehrbarer Fahrantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum wechselweisen Betätigen der Schaltkupplungen (15 und 16) eine Schwinge (19) vorgesehen ist, die auf Kurvenhebeln (22 und 23) abläuft, wodurch ein sich änderndes Übersetzungsverhältnis im Schaltgestänge auftritt, wobei an den Kurvenhebeln (22 und 23) federnd miteinander verbundene Ausrückhebel (24 und 25) angeordnet sind, die an Ausrücklagern (26 und 27) der Schaltkupplungen (!5 und 16) angreifen.

3. Stufenlos einstellbarer und umkehrbarer Fahrantrieb nach den Ansprüchen I und 2. dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Ausrückhebeln (24 <>o und 25) eine die Schaltkupplungen (15 und 16) im Zusammenwirken mit der Schwinge (19), den Kurvenhebeln (22 und 23) und einer Servofeder (30) ein- oder beidseitig ausrückende Zugfeder (17) angeordnet ist.

Die Erfindung betrifft einen stufenlos einstellbaren und in der Fahrtrichtung umkehrbaren Fahrantrieb, insbesondere für selbstfahrende Landmaschinen, mit einem von der Antriebsmaschine angetriebenen Verteilvorgelege mit zwei entgegengesetzte Drehrichtungen aufweisenden Abtriebswellen, vorzugsweise einem Kegelräderverteilvorgelege, dessen eines Kegelrad von der^Antriebsmaschine angetrieben wird und mit zwei seitlichen Kegelrädern ständig in Eingriff steht, die jeweils auf einer der Abtriebswellen angeordnet sind, wobei von jeder Abtriebswelle über je eine Schaltkupplung die Getriebeeingangswelle eines Zahnräderwechselgetriebes angetrieben werden kann, ve " dessen Abtriebswelle aus die Antriebsräder antreibbar sind, und wobei die ?ls Wendekupplungen dienenden Schaltkupplungen wechselweise eingerückt werden können und außerhalb des Getriebegehäuses angeordnet sind.

Entsprechend den vielfältigen und unterschiedlichen Einsatz- und Erntebedingungen ist bei selbstfahrenden Landmaschinen, insbesondere bei Schwadmähern, oftmals ein schneller Fahrtrichtungswechsel erforderlich, um bei auftretenden Störungen am Schneidwerk durch ein sofortiges Rückwärtsfahren eine eingetretene Stauung lehnt zu beseitigen.

Pur diese Zwecke werden sowohl mechanisch als auch hydraulisch unter Last schaltbare fahrtrichtungsändemde Wendegetriebe eingesetzt. Es ist bekannt, solche Getriebe für den Einzelrad- und Zentralantrieb zu verwenden. Bei Einzelradantrieben mittels Planetenräderwendegetrieben, wie beispielsweise nach der DTAS 12 48 997, über die die Erntemaschinen gleichzeitig mit gelenkt werden, ist auf Grund ihres äußerst indifferenten Fahr- und Lenkverhaltens keine ausreichende Verkehrssicherheit im Straßenverkehr gewährleistet. Außerdem erfordern derartige Getriebe einen hohen fertigungstechnischen Aufwand.

Auch die z.B. aus der DT-OS 19 22 399 bekannten hydrostatischen Fahrantriebe erfordern einen höheren Herstellungsaufwand als die mechanischen Getriebe, so daß deren Einsatzumfang gegenwärtig noch beschränkt ist.

Des weiteren ist aus der DT-OS 19 47 534 ein stufenlos einstellbarer Antrieb für ein Fahrzeug bekannt, der ein Kegelräderwendegetriebe aufweist, das über zwei zu beiden Seiten eines Stufenwechselgetriebes angeordnete Keilriemengetriebe die Eingangswelle eines Stufenwechselgetriebes antreibt. Das Schalten der jeweiligen Fahrtrichtung erfolgt durch eine entsprechende Betätigung von einer Doppel- bzw. Dreifachkupplung. Dieser Ausführung haften entscheidende Nachteile an, wie z. B. schlechte Ableitung der Kupplungscncrgie, Finsatz aufwendiger Hohlwellen, ungünstige Zugänglichkeit zu den Verschleißteilen und teure pneumatische bzw. hydrostatische Betätigung der Kupplungen.

Aus der DL-PS 25 863 ist eine Bedienungsvorrieh tung für ein hydraulisch betätigtes Kupplungsschalt Wende- und Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge bekannt, bei der das Schalt- und Wendegetriebe durcl· einen einzigen handbedienten Hebel betätigt wird, wo bei ein Schwenken des Hebels senkrecht zur Fahrzeug längsachse das Wechselgetriebe und ein Bewegen de; Hebels in Richtung der Fahrzeuglängsachse das Wen degctriebe schaltet. Beim Schaltvorgang isi jedoch da bei die Betätigung des Kupplungspedals mit dem Fu( erforderlich.

Die DT-OS 14 80 672 zeigt weiterhin ein zweigängi ges Fahrzeuggetriebe für Hubstapler, bestehend au einem Kegelräderwendegetriebe, das über zwei Schall