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Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge Gegenstand der Erfindung
ist eine Lenkvorrichtung an für Kurven- und Schrägfahrt eingerichteten Gleiskettenfahrzeugen.
Mit nur kurvenfahrenden Gleiskettenfahrzeugen ist es schwer und umständlich, bestimmte
Abbaustellen anzusteuern, mittels Schrägfahrt ist dies dagegen von beliebiger Stelle
aus leicht möglich und daher viel einfacher. Man hat daher bereits Geräte- entwickelt,
deren Lenkung für Kurven- sowie auch für Schrägfahrt eingerichtet ist. So ist z.
B. eine solche Lenkvorrichtung für ein Fahrgestell mit vier zu je zweien nebeneinander
und hintereinander angeordneten Gleiskettengruppen bekannt, bei der die Steuerspindeln
dernebeneinanderliegenden Gleiskettengruppen miteinander gekuppelt und durch vier
Zahnrädergetriebe von den beiden Antriebswellen der Gleiskettengruppen aus betätigt
werden. Die Steuerung erfolgt durch Einschaltung von je zwei der vier Zahnrädergetriebe
mittels je zwei von vier Kupplungen, wobei noch auf die jeweilige Drehrichtung der
beiden AntriebswellenRücksicht genommen werden muß. Die ganze Anordnung ist sehr
vielteilig und verwickelt und in der Bedienung sehr schwierig, wobei Fehlschaltungen
und
Zerstörung der Getriebe nicht ausgeschlossen sind.
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Es ist ferner eine Lenkvorrichtung zurLenkung eines Gleiskettenfahrzeuges
für Kurven-oder Schrägfahrt vorgeschlagen, aber nicht vorbekannt, bei der die Lenkung
vermittels gleichachsig liegender Steuerspindeln erfolgt, deren Muttern einen gemeinsamen
Antrieb aufweisen, in den ein Wechselgetriebe zur Erzielung gleicher oder entgegengesetzter
Drehrichtung der .Muttern eingeschaltet ist. Diese Lenkvorrichtung ist für die Lenkung
eines Gleiskettenfahrzeuges mit drei Gleiskettenfahrwerken, von denen zwei parallel
zueinander und das dritte zwischen denselben in einem gewissen Abstand davor oder
dahinter angeordnet ist, bestimmt. Bei Fahrzeugen dieser Art liegt die Grundlinie
des Stützdreiecks quer zur Fahrtrichtung. Dies ist für Fahrzeuge mit seitlichem
Ausleger nachteilig, hierfür ist es vielmehr erwünscht, daß" die Grundlinie des
Stützdreiecks parallel zur Fahrtrichtung auf derAuslegerseite des Fahrzeugs liegt.
Diese günstige Lage des Stützdreiecks ist bei einem Fahrzeug auf vier Gleiskettefi
gegeben, bei dem die Gleisketten auf der vom Ausleger abgekehrten Seite in üblicher
Weise mit Belastungsausgleich versehen sind.
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Die Erfindung beruht nun auf der Erkenntnis, daß die Lenkvorrichtung
der vorbeschriebenen Art auch zur Lenkung eines Gleiskettenfahrzeugs auf vier Gleisketten
für Kurven- und Schrägfahrt benutzt werden kann, wenn das letztere so ausgebildet
wird, daß die Gleisketten zu je zweien auf den En- j den von in waagerechter Ebene
schwenkbaren Ouerachsen sitzen. Gleiskettenfahrzeuge dieser Art sind bereits bekannt,
aber nur mit Lenkung für Kurvenfahrt.
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Das wesentliche Merkmal der Erfindung besteht demnach in der Anwendung
der vorbeschriebenen Lenkvorrichtung auf ein Gleiskettenfahrzeug mit vier Gleisketten,
die zu je zweien auf den Enden von in waagerechter Ebene schwenkbaren Achsen angeordnet
sind, wobei an letztere die Steuerspindeln in der Längsrichtung des Fahrzeugs angreifen.
Ein weiteres Kennzeichen der Erfindung besteht darin, daß das Wechselgetriebe durch
einen besonderen Motor betätigt wird, der nur bei Stillstand des Lenkgetriebemotors
eirischaltbar, sonst aber durch Stromunterbrechung gesichert ist, wobei zwischen
dem Fahrzeugrahmen und dem schwenkbaren Achsenteil einer Gleiskette bzw. Gleiskettengruppe
ein Kontakt angeordnet ist, der bei Geradestellung der Gleisketten die Leitung zwischen
Ni'echselgetriebemotor und zugehörigem Steuerschalter schließt, in jeder anderen
Stellung der Gleisketten die Leitung jedoch unterbricht. Auf der Zeichnung ist ein-Ausführungsbeispiel
des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
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Abt. i zeigt in der Draufsicht paarweise an den Enden je einer Querachse
angeordnete Gleisketten mit Lenkvorrichtung.
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Abb.2 zeigt das dazugehörige Wechselgetriebe bei Kurvenfahrt und Abb.
3 bei Schrägfahrt.
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Abb. -. zeigt die Gleisketten in Geradestellung.
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Abb.S und 6 zeigen Kurvenfahrtstellung bei Getriebeschaltung nach
Abb. 2.
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Ahb.7 und 8 zeigen Schrägfahrtstellung bei Getriebeschaltung nach
Abb. 3.
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Die vier Gleisketten A sind zu je zweien auf den Enden der Achsen
2 angeordnet, die um die Punkte i in waagerechter Ebene schwenkbar sind. An die
Achsen greifen die Spindeln 3 und .t an, die gleichachsig in der Längsrichtung des
Fahrzeuges liegen und mit Rechts- bzw. Linksgewinde versehen sind. Die Muttern der
Spindeln werden von den Wellen 5 und 6 über die Stirnräderpaare 7 angetrieben. Die
Wellen 5 und 6 gehen von dem gemeinsamen Lenkgetriebe D mit Wechselgetriebe C aus
und sind in deren Gehäuse 8 gelagert. Der Antrieb erfolgt durch den Motor 9. Das
Wechselgetriebe C wird durch den Motor io über Ritzel ii und Stirnrad 12 angetrieben,
wobei das letztere auf dem Gewinde tragenden Zwischenstück 13 in axialer Richtung
verschiebbar angeordnet ist. Bei der seitlichen Bewegung des Stirnrades 12 werden
die mit ihm durch Stange 14 verbundenen Kuppelräder D des Wechselgetriebes mitgenommen
und entweder mit Stirnrad 15 oder dem Zwischenrad 16 in Eingriff gebracht. Gleichzeitig
erfolgt dabei Betätigung des Endschalters 17, der die Stromzufuhr zum Lenkmotor
9 so lange unterbricht, bis das Stirnrad 12 eine seiner beiden Endstellungen erreicht
hat.
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Damit der das Wechselgetriebe steuernde Motor- io nicht eingeschaltet
werden kann, wenn der Lenkmotor 9 und damit das Getriebe läuft, ist der Steuerschalter
18 für den Lenkmotor nur unter Strom, wenn sich die Flächen der beiden Teile des
Kontaktes ig, dessen einer Teil auf der Achse 2 und dessen anderer Teil am Gehäuse
F_ befestigt ist, berühren. Diese Berührung kann nur bei Geradstellung der Gleisketten
stattfinden.
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Die Lenkung der Gleisketten für Kurven-bzw. Schrägfahrt geht folgendermaßen
vor sich: Wenn das Wechselgetriebe auf Kurvenfahrt eingestellt ist (Abb. 2) und
das Fahrzeug eine Kurve fahren soll, so genügt einfaches Einschalten des Motors
9, worauf die Wellen 5 und 6 sich im gleichen Sinne drehen und nach Übertragung
des Drehmomentes über die
_ Stirnräderpäare 7- auf die mit ihnen
gekuppelten Spindelmutterii die schwenkbaren Achsen 2 mittels der Lenkspindeln 3,
4 gegen-bzw. auseinanderschwenken. Das Fahrzeug fährt damit in der gewünschten,
dem jeweiligen Drehsinn des Motors 9 entsprechenden Kurve.
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Wenn bei gleicher Einstellung des Wechselgetriebes wie vorher Schrägfahrt
verlangt wird, muß erst Geradestellung der Gleisketten erfolgen, um den Stromkreis
für den Motor io am Kontakt i9 zu schließen. Durch den Schaltei- 18 wird nunmehr
der das Wechselgetriebe steuernde Motor io bei Stillstand des Motors 9 eingeschaltet.
Der Motor io dreht das mit dem langen Motorritzel i i in Eingriff stehende, in seiner
Bohrung mit Gewinde versehene Stirnrad12, das dadurch auf dem ebenfalls Gewinde
tragenden Zwischenstück 13 unter Mitnahme der Kuppelräder D verschoben wird, bis
die letzteren die Stellung nach Abb.3 erreicht haben (Schrägfahrtstellüng). Hierauf
schaltet sich der Motor io mittels des Endschalters 17 selbsttätig wieder ab unter
gleichzeitiger Einschaltung des Stromes für den Motor 9, der nach Einschaltung nun
über die entsprechenden Getrieberäder die Welle 5 und 6 und damit die Spindelmuttern
in entgegengesetztem Sinn dreht. Hierdurch .erfolgt Einstellung der Achsen zur Schrägfahrt
nach links oder rechts, je nach Drehrichtung des :Motors 9.
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Entsprechend angewendet gelten diese Ausführungen mit sinngemäßer
Umkehrung, wenn das Wechselgetriebe in der Ausgangsstellung für Schrägfahrt eingestellt
ist.
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Die Lenkvorrichtung nach der Erfindung hat gegenüber den bekannten
Ausführungen für Fahrzeuge auf vier Gleisketten den Vorteil einer erheblich weniger
verwickelten Bauart und einer bedeutend einfacheren Bedienung, wobei Fehlschaltungen
und Zerstörung von Getriebeteilen völlig verhindert sind.