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Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge mit mindestens drei Gleiskettenfahrwerken
Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge . .mit
mindestens drei Gleiskettenfahrwerken, bei der unter Verwendung von Spindellenkanordnungen
wahlweise sämtliche Fahrwerke oder einzelne Gruppen der Fahrwerke .gelenkt werden.
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Die. Erfindung besteht im wesentlichen darin, daß für jede der .in
Frage kommenden Lenkungsarten je ein besonderer Motor vorgesehen ist, der jeweils
über Ausgleichgetriebe auf die Spindellenkanordnungen einwirkt. Ferner wird zur
Schaffung der für eine der Lenkungsarten notwendigen Unterschiede bei Schwenkbewegungen
von zwei nicht hintereinander angeordneten Gl.eiskettenfahrwerken die Spindellenkanordnung
des anderen Gleiskettenfahrwerkes mit einer axial verschiebbaren Spindel versehen
und für die axiale Verschiebung der Spindel eine Kurvenscheite mit einem. Schneckengetriebe
oder ein unrundes Zahnradvorgelege vorgesehen, dessen Antrieb von einer Welle abgeleitet
ist, die von einem Lenkmotor bewegt wird.
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Die Vorteile der Erfindung sind, daß eine große Zahl von Kupplungen
vollständig vermieden wird, und es daher nicht möglich ist, durch falsche Bedienung
der Kupplungen ein Gegeneinanderarbeiten der Gleiskettenfahrwecke zu verursachen.
Die Bedienung des gesamten Gerätes kann in die Hand eines Mannes, nämlich des Baggerführers;
in einen der Geräteüberwachung angepaßten, von den Gleiskettenfahrwerken beliebig
entfernten Führerstand verlegt werden. Die Kraftübertragung auf :die Lenkvorrichtungen
und die Einstellung der Gleiskettenfahrwerke ist :auch beim Übergang von einer auf
die .andere Lenkungsart pausenlos kraftschlüssig und zwangsläufig, und der jeweilige
Stromverbrauch kann dem erforderlichen Kraftbedarf wirtschaftlich angepaßt werden.
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Die Lenkverstellung von Gleiskettenfahrwerken zwecks Änderung .der
Fahrtrichtung von Gleiskettenfahrzeugen erfolgt in bekannter
Weise
mittels Spindellenkanordnungen, die an Lenkarmen der Gleiskettenfahrwerke angreifen.
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In den Abb. I, II, III sind drei verschiedene Lenkungsarten-, z. B.
eines Gleiskettenfahrzeuges mit drei Gleiskettenfahrwerken, veranschaulicht. In
den Darstellungen sind nur die Winkelverstellungen nach einer Seite ein-,gezeichnet.
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Nach Abb. I ist eine Lenkung durch gleichmäßiges Schwenken der einzelnen
Gleiskettenfahrwerke A, B und C im gleichen Drehsinne und um den gleichen Schwenkwinkel
dargestellt. Hierdurch wird ein Halbrechts- oder Halblinksfahren des auf den Fahrwerken
in Dreipunktabstützung gelagerten Gleiskettenfahrzeuges ohne Frontveränderung desselben
bewirkt.
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Die Abb. II zeigt :eine Lenkungsart, bei der zwei in der Fahrtrichtung
hintereinanderliegende Gleiskettenfahrwerke A und b' in entgegengesetzter Richtung
mit gleichem Schwenkwinkel gedreht werden. Das Fahrzeug führt hierbei in einer Kurve,
deren Schwenkmittelpunkt auf dem Kreuzungspunkt der zu den Fahrachsen senkrecht
stehenden, waagerechten Mittelachsen der drei Fahrwerke liegt.
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Die dritte Lenkungsart nach Abb. III wird in der Weise vorgenommen,
daß nur das eine der hintereinanderliegenden Fahrwerke .A und B und das dritte Fahrwerk
C :geschwenkt werden. Hierbei schneiden sich .die beiden zur Fahrtrichtung senkrechten
Mittelachsen der .geschwenkten Fahrwerke mit der gleichen Mittelachse des dritten
Fahrwerkes C in einem Punkt. Der Schnittpunkt ist dann :der Mittelpunkt der Kurve,
die das Gleiskettenfahrzeug beschreibt.
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Bei diesen beiden letzten Lenkungsarten wird die Front des Fahrzeuges
geschwenkt. In der Abb. IV ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht,
und zwar von oben :gesehen.
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Die Abb. V stellt in größerem Maßstab ein an sich .bekanntes Kegelradausgleichgetriebe
in zwei zueinander senkrechten Mittelschnitten dar, dessen Antrieb über einen auf
das Gehäuse aufgepreßten Schneckenradkranz mittels Schneckenwelle von den Motoren
aus erfolgt.
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Die drei Gleiskettenfahrwerke A, B und C in Abb. IV eines Gleiskettenfahrzeuges,
dessen Oberhau als unwesentlich nicht dargestellt ist, traben je einen Lenkarm 18,
in dein ein Lenkerkopf mit seinem Verlängerungsstück i9 axialbeweglich .angeordnet
ist.
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Eine Spindelmutter 2o ist im Lenkerkopf kugelbeweglich eingebaut.
Die die Spindelmuttern 2o bzw. die Lenker i9 bewegenden Spindeln sind mit 7, 8 und
9 bezeichnet und am Untergestell des Gleiskettenfahrzeuges verlagert. Der Antrieb
der Lenkspindeln 7 8 und 9 kann wahlweise von den Motoren a-71, .T2 oder 0,1" aus
erfolgen.
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Der Motor M3 mit einer Kupplung und einer Doppelbackenbremse 163 treibt
über ein Getriebe 15 eine Welle 13 sowie einen Kegeltrieb d die Spindel 8, ferner
über einen' Kegeltrieb 5 die Spindel 7 und schließlich über eine Welle I4, einen
Kegeltrieb 6 die Spindel 9 an.
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Von Motor Ml mit einer Kupplung und einer Doppelbackenbremse 16, erfolgt
der Antrieb über eine Welle i i mittels Schneckentrieb und Kegelradausgleichgetriebe
i auf eine Hohlwelle Io und damit auf die Spindel 7 sowie über einen Schneckentrieb
und ein Kegelradausgleichgetriebe 2 auf die Spindel B.
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Der Motor 1412 mit einer Kupplung und Doppelbackenbremse 162 treibt
mittels einer Welle 12 einmal über einen zwischen die Welle 13 und I4 des Motors
1l3 eingeschalteten Schneckentrieb mit Kegelradausgleichgetriebe 3, den Kegeltrieb
5 und damit die Spindel 7 und weiter über den Kegeltrieb 6 die Spindel 9 an. Ferner
wird von der Haupt-Welle 12 über einen Kegeltrieb 21 und einen Schneckentrieb 22
die Kurvenscheibe 17 angetrieben, die zur axialen Verschiebung der Spindel 7 dient.
Die Spindel 7 führt sich hierbei mit den! einen Ende in der Kurvenscheibe 17 und
mit dem anderen Ende in einer Hohlwelle Io des Ausgleichgetriebes i.
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Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Beim Einschalten des
Motors 113 löst sich .die Doppelbackenbremse 163 desselben, während die Bremsen
.der anderen beiden Motoren, deren angeschlossene Getriebeteile ausschließlich der
zugehörigen Kegelradausgleichgetriebe festhalten. Sämtliche drei Spindeln 7, 8 und
9 werden daher über die Kegeltriebe .4, 5 Lind 6 angetrieben. Hierbei findet durch
die Ausgleichgetriebe eine Umkehrung des Drehsinnes der Wellen statt. Der Drehsinn
der Spindeln und Wellen ist ebenso wie die Bewegungsrichtung der Lenkerköpfe mit
den Spindelmuttern mit stark ausgezogenen Pfeilen angedeutet; sämtliche Gleiskettenfahrwerke
schwenken also im gleichen Sinne. Es sind daher beliebige Fahrtrichtungen mit den
stets parallelen Fahrwenksachsen der Lenkungsart nach Abb. I möglich.
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Beim Übergang zu Lenkverstellungen der Fahrwerke nach Abb. II mit
nichtschwenkendein Fahrwerk C wird der Motor ib13 in der Mittelstellung der Gleiskettenfahrwerke
stillgesetzt und er Motor 1111 eingeschaltet. Dieser treibt über die Welle i i,
die Schneckentriebe und deren Kegelradausgleichgetriebe i und 2 die Spindeln 7 und
8 im gleichen Drehsinne
an, da alle anderen Wellen und Getriebe
festgebremst bleiben. Infolge des Stillstandes der mit den Kegeltrieben 4 und 5
verbundenen Kegelräder der Ausgleichgetriebe findet innerhalb der Ausgleichgetriebe
eine Übersetzung der Drehzahlen vom Schneckenrad zur Spindel im Verhältnis i : 2
statt. Der Drehsinn. der Wellen und die Bewegung der Lenkerköpfe ist mit gestrichelten
Pfeilen gekennzeichnet.
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Auch :der Übergang zur Lenkungsart nach Abb. III erfolgt vorzugsweise
von der Mittelstellung der Fahrwerke aus. Beim Einschalten des Motors M2 löst sich
dessen Bremse 16" während die Bremsen der beiden anderen Motoren deren Getriebeteile
,ausschließlich der Ausgleichgetriebe festhalten. Der Motor treibt über :die Welle
r2, Ausgleichgetriebe 3, Kegeltrieb 5 und Hohlwelle i o die Spindel ; sowie über
Kegeltrieb 6 :die Spindel 9 an. Hierdurch werden die beiden nicht hintereinander
angeordneten Gleiskettenfahrwerke A und C in gleichem Sinne geschwenkt. Damit die
Mittelquerachsen der beiden schwenkenden Fahrwerke A und C sich stets auf der Mittelquerachse
"des Fahrwerkes B in einem Punkte schneiden, darf die Schwenkgeschwindigkeit des
Fahrwerkes A nicht -in gleichem Maße wie :die des Fahrwerkes C :erfolgen. Es ist
vielmehr eine sich ständig ändernde zunehmende Schwenkgeschwindigkeit dieses Fahrwerkes
A erforderlich. Zu diesem Zwecke ist z. B. die Spindel 7 in,der Hohlwelle Io in
an sich. bekannter Weise verschiebbar, jedoch gegen Drehung .gesichert gelagert.
Die für . die erforderliche jeweilige Schwenkstellung des Gleiskettenfahrwerkes
A zusätzlichen überlagerten, Bewegungen werden, wie dargestellt, durch die Kurvenscheibe
17 vorgenommen. Es können an Stelle der Kurvenscheibe aber auch andere bekannte
Bauarten, wie Zusatzspindeln oder -muttern, angeordnet werden, die für ungleichförmige
Bewegungen einen Antrieb mit Vorgelege .mit unrunden Zahnrädern erhalten. Der Kraftbedarf
für die vorerwähnten Zusatzbewegungen wird z. B. mittels Kegeltrieb 2i Schneckentrieb
22 von der Hauptantriebswelle i2 abgeleitet. Der Drehsinn :der Wellen und die Bewegungsrichtung
der Lenkerköpfe sind :durch dünne, ,gefiederte Pfeile für diese Lenkungsart nach
Abb. III eingetragen. ' Der Übergang von einer Lenkungsart zur anderen soll, wie
oben erwähnt, von der in Abb. IV dargestellten Mittelstellung aus erfolgen. Es werden
daher an den :drei Fahrwerken Endschalter in an sich bekannter Weise angeordnet,
die nur in Mittelstellung der Fahrwerke den Strom für .alle drei Motoren freigeben,
in den übrigen Stellungen aber die zwei anderen Motoren abgeschaltet halten.