DE1928332A1

DE1928332A1 - Lenkvorrichtung fuer Gleisketten-,insbesondere UEberschneefahrzeuge

Info

Publication number: DE1928332A1
Application number: DE19691928332
Authority: DE
Inventors: Walter Haug
Original assignee: Karl Kaessbohrer Fahrzeugwerke GmbH
Current assignee: Karl Kaessbohrer Fahrzeugwerke GmbH
Priority date: 1969-06-03
Filing date: 1969-06-03
Publication date: 1971-06-16
Also published as: DE1928332B2; US3666033A; FR2049855A5; DE1928332C3; CH523167A; AT305045B

Description

PH 2392

/ kr

Karl Kässbohrer SOiiraeugwerke GmbH 79 Ulm / Donau, Petsr-Schmid-Str. I3

Lenkvorrichtung für Gleisketten- insbesondere Überschneefahrseuge

Die Urfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für Gleisketten-· insbesondere überschneefahrzeuge mit synchron durch einen Ho tor antreibbaren Hydraulikpuapen und den Gleisketten sugeordneten Hydraulikmotoren zweier !flüssigkeitsgetriebe, die jeweils einen durch ein Betätigungselement zwischen einer Null- und zumindest einer Maximalsteilung steuerbaren Förderleistungsregler aufweisen·

Bei den derzeit von der fahrzeugindustrie gefertigten Lenkvorrichtungen der genannten Art erfolgt

109825/0704

die Lenkung des Gleiskettenfahrzeugs derart, daß der Fahrer mit jeder Hand einen der Förderleistungsregler mittels des dem letzteren zugeordneten Betätigungeelements steuert. Sa sich diese Art der Fahrzeuglenkung von der mittels eines Lenkrads grundlegend unterscheidet, bedarf es einer sehr langen Einschulungezeit für den Fahrer, damit dieser das Gleiskettenfahrzeug einwandfrei zu steuern vermag« Fällt ein auf ein Gleiskettenfahrzeug eingeschulter Fahrer wegen Krankheit oder aus sonstigen Gründen aus, so muß, falls kein sorgfältig geschulter Ersatzfahrer zur Verfügung steht, der Betrieb des Gleiskettenfahrzeugs vorübergehend eingestellt werden. Versucht ein nicht geschulter Fahrer das Gleiskettenfahrzeug zu lenken, wird dieses in den meisten Fällen ruckartige Wendebewegungen vollführen, die zumindest am Fahrzeug selbst Beschädigungen hervorrufen können» Insbesondere bei Pistenpflegegeräten mit einer vor- bzw. hinter den Gleisketten angeordneten Zusatzwalze wirken auf deren Lagergestänge bei ruckartigen Wendebewegungen hohe Biegekräfte ein, die zu den erwähnten Beschädigungen führen können.

109825/0704

Für Gleiskettenfahrzeuge ist auch eine Lenkvorrichtung mit einer Lenksäule und einem in Abhängigkeit von deren Einschlag steuerbaren Lenkgetriebe zwischen dem Motor und zwei Gleisketten bekannt (DBP 883 844). Dieses Lenkgetriebe weist swei Lamellenkupplungen auf, deren Kupplungsgehäuse durch den Motor synchron antreibbar sind* In der Geradefahrstellung der Lenksäule werden die beiden Gleisketten durch die Lamellenkupplungen gleichseitig in einer ersten Schaltstellung eines Kupplungshebels mit dem Motor gekuppelt, in einer zweiten Hebelstellung auf Leerlauf geschaltet und in einer dritten Schalt stellung abgebremst. Bei einem Einschlag der Lenksäule wird ^e nach der üinschlagrichtung nur die rechte oder linke Gleiskette zuerst auf Leerlauf geschaltet und bei einem weiteren Einschlag der Lenksäule schließlich abgebremst, so daß das Fahraeug durch die andere und noch weiterhin mit dem Motor gekuppelte Gleiskette ruckartig um einen im Bereich der abgebremsten Gleiskette liegenden Drehpunkt gewendet wird.

Es ist offensichtlich, daß auch dieses Fahrzeug nur einem Fahrer mit hervorragenden Fahrkenntnissen

109825/0704

anvertraut werden kann. Abgesehen hiervon, ist das Lenkgetriebe dieser bekannten Lenkvorrichtung schwer und großdimensioniert, eo daß das iSinbauproblem bei Uberschneefahrzeugen oft schwer zu lösen ist, deren Gewicht auf die gesamte Haupenfläche bei einer verhältnismäßig geringen spezifischen Belastung gleichmäßig verteilt sein soll.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Lenkvorrichtung der eingangs genannten Art mit einfachen konstruktiven Kitteln so weiterzubilden, daß sie ein leichtes sowie gefühlvolles Manövrieren des Fahrzeugs durch jeden Kraftfahrer ermöglicht. Dies wird dadurch erreicht, daß die Betätigungselemente der Förderleistungsregler durch Einschlagbewegungen einer Lenksäule kontinuierlich gegensinnig und durch einen Schalthebel des Getriebesystems gleichsinnig steuerbar sind.

Aufgrund dieser Ausbildung der Lenkvorrichtung bestimmt die Betätigung eines einzigen Schalthebels die Umlaufgeschwindigkeit beider Gleisketten im gleichen Umlaufsinn, während ein Einschlag der Lenksäule die

109825/0704

Umlaufgeschwindigkeiten gegensinnig im gewünschten Verhältnis "beeinflußt. Dadurch werden die Lenkeigenschaften des Gleiskettenfahrzeugs denen eines Fahr- . zeuge mit lenkbaren Bädern angeglichen, so daß jeder Kraftfahrer imstande ist, das Gleiskettenfahrzeug mit Sicherheit und gefühlvoll zu manövrieren·

Bei einer bevorzugten Aus führungs form der Lenkvorrichtung sind die Betätigungselemente der FSrderleistungsregler raümgelenkig mit dem freien Ende eines durch die Lenksäule verdrehbaren Kurbelarms gekuppelt, wobei der Kurbelarm durch den Schalthebel de? Getriebesystems um ein Gelenk zumindest aus einer einerseitigen Winkelstellung zu einer Kurbelachse in eine mit dieser wenigstens annähernd koaxiale Lage verschwenkbar ist, die der Leerlaufsteilung des Schalthebels entspricht. Aufgrund dieser konstruktiven Ausbildung werden die Förderleistungsregler bei einem Lenkeinschlag der Lenksäule weder im einen noch im anderen Sinn bewegt, so lange der sie steuernde Kurbelarm die koaxiale Lage ⁰^* der Kurbelachse einnimmt, d. h. so lange sich der Schalthebel des Getriebesystems in der Leerlaufstellung befindet. Dadurch ist

109825/0704

mit Sicherheit unterbunden, daß, wenn das Fahrzeug mit laufendem Motor abgestellt ist, eine oder beide der Gleisketten im Vor- oder Rücklaufsinn angetrieben werden, wenn eich der Fahrer beim Besteigen des Fahrzeugs am Lenkrad festhält und dieses in irgendeiner Richtung verdreht.

Besonders zweckmäßig ist es, wenn die Betätigungselemente der Förderleistungsregler in an sich bekannter Weise unter Umkehrung des Fördersinns der zugeordneten Hydraulikpumpe über die Nullstellung hinaus in eine zweite Maximalstellung bewegbar sind, und wenn der Kurbelarm eus der mit der Kurbelachse wenigstens annähernd koaxialen Lage beiderseits winkelig verschwenkbar ist.

109825/0704

I'aäni'.Hiia ist auch eine kontinuierliche Änderung sov/ie 3in!Vw aliting der TMcklaufgeschwiB-digkeiten für die Gleisketten bei Aufrecfrterhaltung der leichten. Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs gewährleistet*

Es ist auch vorgesehen, daß die Betätigungselemente der l'Oraeieieistimgsregler jeureils durch ein elastisch -irerläiagerbares Lenkgestänge mit dem Kurbelarm gekuppelt sind α Dadurch bleibt dem einen Förderleistrangsregler noch ein Stellwegbereich» wenn der andere ^orderleistungs« regler im Yerlau? einer Zugbewegung seines zugeordneten. Lenkgestänges bereits die Kaxiaialetellung erreicht hat·

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt. In dieser zeigen:

. 1" eine achsaatisch dargestellte Seitenansicht

einer Lenkvorrichtung für Gleiskettenf ahrseuge;
Fig., 2 oine schema tisch dargestellte Draufsicht auf

die Lenkvorrichtung gemäß Figo 1, und Figo 3 einen in vergrößertem Maßstab dargestellten Schnitt durch die Einzelheit A von Fig. 2e

109825/0704 BAD ORIGINAL

ί? —

In der Zeichnung sind von einem Gleisketten·· insbesondere Überschrie θ fahrseug ein Antriebsmotor 1 und ein zwischen dem letzteren und zwei Triebrädern 2 von zwei Gleisketten 3 angeordnetes Getriebesystem 4 dargestellt, das aus zwei Flüssigkeitsgetrieben besteht· Diese weisen Jeweils eine am Motor angeflanschte Hydraulikpumpe 4a bzw. 4b und einen damit über Druckmittelleitungen 4c bzw. 4d verbundenen Hydraulikmotor 4e bzw. 4f auf, durch den das Triebrad 2 der benachbarten Gleiskette 3 antreibbar ist·

Das Getriebesystem 4 ist über eine Lenksäule 5 mittels eines daran angeordneten Lenkrads 6 steuerbarο

Die Lenksäule 5 ist durch ein Hebelgetriebe 7, 8, 9 mit einer etwa vertikal am Fahrgestellrahmen (nicht eingezeichnet) verdrehbar gelagerten Welle 10 gekuppelt, die eine Kurbelachse für einen daran um eine etwa horizontale Gelenkachse 11 verschwenkbar angelenkten Kurbelarm 12 bildet.

109825/0704 BAD

Hit dem Kurbelarm 12 ist ein davon etwa rechtwinkelig abstehender zweiter Arm 12a einstückig ausgebildet oder zuminde&t drehfest verbunden, an dessen freiem Ende ein Seilzug 1? angreift» der durch einen im Bereich des Lenkrads 6 angeordneten Schalthebel 14 betätigbar ist. Durch Verschwenken des dem Getriebesystem 4 zugeordneten Schalthebels 14 in den Sichtungen des Doppelpfeils 15 ist der Kurbelarm 12 aus der in der Fig. 1 mit vollen Linien eingezeichneten Koaxiallage mit der Kurbelachse 10 zu dieser in beiden Eichtungen des Doppelpfeils 15 winkelig um die Gelenkachse 11 verschwenkbar, wie dies in der Fig. 1 mit gestrichelten und punktierten Linien angedeutet ist.

Jede der Hydraulikpuiapen 4a,4b des Getriebesystems 4 ist durch ein schwenkbar angeordnetes Betätigungselement 4aa bzw. 4ba eines 3?öraerleiatungsreglers bezüglich der Leistung regel- und des ITördersinns umsteuerbar. Die Betätigungselemente 4aa, 4ba sind jetireils durch ein zugeordnetes Lenker gestänge 16, 17 bzw. 18, 19 über eine raumgelenkige Kupplung 20 mit dem freien Ende des Kurbelarms 12 verbunden.

109825/070A

In der Zeichnung ist der Schalthebel Ή des Getriebesystems in einer mittleren Leerlaufstellung dargestellt, dsr &i® mit vollen Linien in dsr lig_c 1 eingezeichnete Koaslallage des Eurbelarms 12 mit der Lenksäule 10 entspricht ο In dieser Eoasiallags des Kurbeiarms 12 befinden sich die Betätigungssleiaente 4aa_s 4ba der IPörderleistungsregler in einer Nullstellung, die in den Figuren gleichfalls mit Tollen Linien eingezeichnet ist* In dieser Nullstellung verbleiben die Betätigungselemente 'laa, 4ba der Förderleistungsragler auch dann, wenn das Lenkrad 6 bei koaxial mit der Kurbelachse iO ausgerichtetem Kurbelarm 12 verdreht wird.

Die Betätigungselemente 4aa, 4ba sind durch die zugeordnetsn Lönkorgestänge 16, 1? bzw.. 18, 19 aus der Nullstellung in der einsn Schwenkrichtung bis in eine mit gestrichelten Linicm eingezeichnete erste Kaximalstelli'ng und entgegengesetzt über die Nullstellung hinaus in eine mit punktierten Linien eingszeichnete zweite Kaximalsteilung bewegbar» Me Schwenklagen der Betätigungatileraente 4aa_t 4ba einerseits der nullstellung entsprechen dem Vorwärts- und andererseits der Nullstellung dem Rückwärts lauf der Hydraullkmotoren 4e,

109825/070 BAD ORIGINAL

Ein Versclirauben des Schalthebels 14 in der einen oder anderen Richtung des Doppelpfeils 15 bewirkt gleichsinnige Schwenk- bzw. Steuerbewegungen der Betätigungselement e 4aa, 4ba.

Diese Schwenkbewegungen der Betätigungselemente 4aa, 4ba erfolgen außerdem synchron sowie amplitudengleich, wenn der Schalthebel 14 des Getriebesystems in der Geradefahrstellung der Lenksäule 5 verstellt wird.

Die Schwenkbewegungen der Betätigungselemente 4aa, 4ba erfolgen jedoch gegensinnig, wenn das Lenkrad 6 bei einer Winkelage des Kurbelarms 12 zur Kurbelachse 10 nach der einen oder anderen Richtung eingeschlagen wird.

Falls während der gegensinnigen Schwenkbewegungen der Betätigungselemente 4aa, 4ba eines der letzteren die Maximalsteilung erreicht hat, so ist das andere Betätigungselement trotzdem noch weiter ver schwenkbar, da die Lenkgestänge 16, 17 bzw. 18, 19 elastisch verlängerbar sind. Wie die Fig. 5 zeigt, sind die Lenkstangen 17» 19 in zwei koaxial zueinander verschiebbare Stangenabschnitte unterteilt und gegen die Kraft einer Feder 17a baw. 19a auseinanderziehbar.

Die Erfindung ist nicht auf die in der Zeichnung dargestellte Ausführungsform begrenzt. So ware es bei-

109825/07

"2 «

spielsvielte rna;;lic:a _s öle bsidea Flüssigkeitsgetriebe 4 ii?:Lt. Ieö.i£-;lict in einen 'feiar.föiim förderaeleß. Eyßraulikpun-pen Giiesuptattoü. i?.nd dies gh sowie den H^GE-siilikBiotG-ren sin Kegsla^otera HKlsclienf5Usc3iaiten._s äurcb. das die
S'ördev^riclii-UD-S der Hyöx'auXilqjurapen unücelirbar¹ ist»

109825/0 7OA BAD

Claims

Patentansprüche

Lenkvorrichtung für Gleisketten- insbesondere Übermeefahrzeuge mit synchron durch einen Motor antreibbaren Hydraulikpumpen und den Gleisketten augeordneten Hydraulilcmotoren zweier Flüssigkeitsgetriebe, die jeweils einen durch ein Betätigungselement zwischen einer Null- und zumindest einer Maximalstellung steuerbaren Förderleistungsregler aufweisen., dadurch gekennzeichnet , daß die Betätigungselemente (4aa, 4ba) der förderleistungsregler durch Einschlagbewegungen einer Lenksäule (5) kontinuierlich gegensinnig und durch einen Schalthebel (14) des Ge triebe systems (4) gleichsinnig steuerbar sind.

2.) Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Betätigungselemente (4aa, 4ba) der 3?örderleistungsregler jeweils raumgelenkig mit dem freien Ende eines durch die Lenksäule (5) verdrehbaren Kurbelarms (12) gekuppelt sind, und daß der Kurbelarm durch den Schalthebel (14) des Getriebesystema (4) um ein Gelenk (11) zumindest aus einer einerseitigen Winkelsteilung zu einer Kurbelachse (10) in eine mit dieser wenigstens annähernd koaxiale

109825/0704

-Ss-

Lage verschwenkbar ist, die der Leerlaufstellung des Schalthebels entspricht·

3-) Lenkvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Betätigungselemente (4aa, 4ba) der Förderleistungsregler in an sich bekannter Weise unter Umkehrung des Fordersinns der zugeordneten Hydraulikpumpe (4a bzw· 4b) über die Nullstellung hinaus in eine zweite Maximalstellung bewegbar sind, und daß der mit den Betätigungaelempaten gekuppelte Kurbelarm (12) aus der Fluehtlage mit der Kurbelachse (10) beiderseits winkelig verschwenkbar ist.

4.) Lenkvorrichtung nach Anspruch 3_S dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungselemente (4aa, 4ba) der Förderleistungsregler ,jeweils durch ein elastisch verlängerbares Lenkergestänge (16_S 17 bssw. 18,

19) iait dem Kurbelarm (12) gekuppelt sind.

109825/0704

Leer seite