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Vorrichtung zum Regeln eines hydrostatischen Getriebes für Fahrzeuge,
insbesondere Raupenkettenfahrzeuge Bekannt sind hydrostatische Getriebe für Fahrzeuge,
die zwei vom Fahrzeugmotor angetriebene hydrostatische Pumpen aufweisen, deren jede
mindestens einen hydrostatischen Motor speist. Der bzw. die von der einen Pumpe
gespeisten hydrostatischen Motoren treiben ein oder mehrere Räder bzw. die Raupenkette
auf der einen Fahrzeugseite, der bzw. die von der anderen Pumpe gespeisten Motoren
die Räder bzw. Raupenkette auf der anderen Fahrzeugseite an. Bei solchen Getrieben
sind die Größe und Richtung jeder Pumpe oder der Schluckfähigkeit jedes Motors oder
auch beide Werte meist stufenlos veränderbar. Die Einstellung der Fördermenge und/oder
der Schluckfähigkeit bestimmt das Untersetzungsverhältnis des durch die Pumpe und
den Motor gebildeten hydrostatischen Getriebes und damit die Antriebsgeschwindigkeit
auf der betreffenden Fahrzeugseite, die Einstellung der Richtung der Pumpenförderung
und/oder des Motorschluckvermögens bestimmt die Antriebsrichtung auf der betreffenden
Fahrzeugseite. Durch voneinander unabhängige Veränderung dieser Werte für die Antriebsräder
bzw. -ketten der beiden Fahrzeugseiten kann daher nicht nur eine -\,orwärts- und
Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges eingestellt werden, sondern vielmehr auch das Fahrzeug
gelenkt werden. Durch gegenläufigen Antrieb der Räder bzw. Ketten der beiden Fahrzeugseiten
kann beispielsweise ein Wenden des Fahrzeuges auf der Stelle erzielt werden.
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Die Einstellung der Antriebsgeschwindigkeit und der Antriebsrichtung
auf den beiden Fahrzeugseiten erfolgt bei bekannten Fahrzeugen mittels zweier voneinander
unabhängiger Steuerhebel, die bei Geradeausfahrt um den gleichen Winkel aus ihrer
Neutralstellung herausgeschwenkt werden müssen, während bei Kurvenfahrt eine ungleiche
Einstellung vorzunehmen ist. Das Ausschwenken eines Hebels aus seiner Neutralstellung
in der einen Richtung bewirkt einen Vorwärtsantrieb, das Ausschwenken in der anderen
Richtung einen Rückwärtsantrieb auf der zugehörigen Fahrzeugseite.
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Bei einer derartigen Steuervorrichtung muß der Bedienungsmann immer
beide Hände an den Steuerhebeln haben, und zwar auch dann, wenn das Fahrzeug geradeaus
fahren soll. Im Falle von Fahrzeugen, bei denen auch noch weitere Bedienungshebel
zu bedienen sind, wie beispielsweise bei Hubstaplern, die eine Steuerung der Hub-
und der Neigungsverstellvorrichtung des Lasttragorgans erfordern, ist dies ein schwerwiegender
Mangel.
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Nun ist zwar eine Lenkhebelanordnung für Gleiskettenfahrzeuge bekannt,
über deren Antriebsanlage nichts ausgesagt ist. Es sind zwei Handgriffe vorgesehen,
deren jeder einen Lenkschieber betätigt. jeder der Lenkschieber steuert die Zuleitung
eines Druckmittels zu den hydraulisch betätigten Bremsen und Kupplungen jeweils
einer Gleiskette. Es handelt sich also hier um einen Antrieb mit einem für beide
Gleisketten gemeinsamen Antriebsmotor, dessen Leistung über ein Differential auf
die beiden Gleisketten verzweigt wird, wobei Jede Gleiskette einzeln mit dem Antrieb
gekuppelt und jede Gleiskette einzeln gebremst werden kann. Die verwendeten Lenkschieber
haben drei durch eine Kugelsperre festgelegte Stellungen. Die beiden Lenkhebel sind
von einer Hand gleichzeitig erfaßbar oder können durch Beihebel, Druckknöpfe od.
dgl. an den Handgriffen miteinander gekuppelt werden. Da jedoch die Handgriffe nur
drei durch die Kugelsperre festgelegte Stellungen einnehinen können, kommt eine
Kupplung der beiden Handliebel miteinander nur jeweils bei gleich weitem Ausschwenken
beider Hebel aus ihrer Ruhelage in Frage, weil sonst die beiden Lenkschieber, wenn
man die Handhebel in gegenseitig verschwenkter Stellung miteinander gekuppelt verschwenken
würde, allenfalls einmal zufällig beide in die vorgeschriebenen Raststellungen gelangen
könnten. Ein Erfassen der beiden Handhebel mit einer Hand bzw. eine Kupplung der
beiden Handhebel kommt daher nur bei der Geradeausfahrt und bei der Bremsung des
Fahrzeuges in Frage. Die Fahrgeschwindigkeit bei Geradeausfahrt wie auch bei Kurvenfahrt
wird bei dieser bekannten Lenkhebelanordnung durch die Lenkhebel überhaupt nicht
beeinflußt. Eine Bedienung des Fahrzeuges mit einer Hand während der Kurvenfahrt
ist nicht möglich.
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Eine weitere bekannte Steuereinrichtung für Raupenkettenfahrzeuge
besitzt zwei Steuerhebel, die zur Ein- und Ausschaltung von zwei Bremsen dienen,
von
denen je eine auf eine der beiden Raupenketten wirkt. Die beiden Antriebe
müssen daher über ein Differential miteinander in Verbindung stehen, und bei plötzlichem
Abbremsen des Fahrzeugs durch gleichzeitiges Bremsen beider Antriebe ist es erforderlich,
eine in den Antrieb vor seiner Verzweigung eingeschaltete Kupplung zu öffnen, um
ein Abwürgen des Antriebsmotors des Fahrzeuges zu verhindern. je nach der Art des
Antriebsmotors bzw. seines Reglers muß gleichzeitig die Brennstoffzufuhr zum Antriebsmotor
herabgesetzt werden, um ein Durchgehen desselben zu verhindern. Die bei dieser bekannten
Steuereinrichtung vorgesehene Verbindung ist so gestaltet, daß man die beiden Steuerhebel
durch Bewegen eines einzigen Handhebels relativ zueinander verschwenken kann. Durch
eine Bewegung des Handhebels in einer anderen Richtung ist es auch möglich, die
beiden Steuerhebel in jeder beliebigen Relativstellung gemeinsarn zu verschwenken,
jedoch kommt ein solches gemeinsames Verschwenken nur bei gleicher Auslenkung der
beiden Steuerhebel in Frage, weil sich sonst Zwischenstellungen der beiden Steuerhebel
zwischen den beiden einzig möglichen Schaltstellung ergeben würden, die ein völlig
unkontrollierbares Verhalten des Fahrzeuges zur Folge hätten.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Regelvorrichtung für
ein hydrostatisches Getriebe der eingangs geschilderten Bauart zu schaffen, bei
der diese Schwierigkeiten vermieden werden.
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Erfindungsgemäß sind die beiden Steuerhebel in an sich bekannter Weise,
jedoch in jeder gegenseitigen Relativstellung, in gemeinsamer Bewegung miteinander
kuppelbar. Dies kann beispielsweise dadurch erzielt werden, daß zwischen die beiden
Steuerhebel bzw. ihre Tragachsen eine Kupplung eingeschaltet wird, deren Ein- und
Ausschaltung in jeder gegenseitigen Relativstellung der Steuerhebel durch eine von
der Steuerbewegung abweichende Bewegung eines der Steuerhebel erfolgt. Man kann
die Einschaltung der Kupplung beispielsweise durch Verschwenken des Steuerhebels
aus seiner normalen Schwenkebene senkrecht zu dieser Ebene und die Ausschaltung
durch entsprechendes Verschwenken in der anderen Richtung durchführen.
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Hierdurch ist es möglich, im Bedarfsfall die beiden Steuerhebel bei
beliebiger gegenseitiger Relativstellung miteinander zu kuppeln und das Fahrzeug,
zumindest kurzfristig, nur mit einer Hand weiterzusteuern, so daß die andere Hand
zum Bedienen anderer Betätigungshebel frei wird. Beispielsweise ist bei Hubstaplern
während des Be- und Entladens meistens keine Kurvenfahrt erforderlich, sondern nur
ein mehrfaches Hin- und Herfahren und eine Betätigung der Hub- und der Neigungsverstelleinrichtung.
Diese Vorgänge werden daher bei einem Hubstapler, der mit einem Getriebe der eingangs
geschilderten Art versehen ist, beträchtlich erleichtert bzw. überhaupt erst ermöglicht.
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Da die Steuerhebel des Getriebes, auf die die erfindungsgemäß ausgebildete
Regelvorrichtung zur Anwendung kommt, eine stetige Steuerung der beiden Antriebszweige
bewirken und die beiden Steuerhebel in jeder gegenseitigen Relativstellung miteinander
kuppelbar sind, kann man auch bei Kurvenfahrt das Fahrzeug mit einer einzigen Hand
steuern. Wenn die beiden Steuerhebel in einer bestimmten Relativstellung miteinander
gekuppelt sind und nun gemeinsam bewegt werden, so bewirkt eine Bewegung der beiden
Steuerhebel in Richtung auf größere Fördermenge der Pumpen bzw. kleinere Sc
, hluckmenge der Motoren, d. h. in Richtung auf eine Verkleinerung
des Untersetzungsverhältnisses, nicht nur eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit,
sondern gleichzeitig auch eine Vergrößerung des Radius der gefahrenen Kurve, was
aus Sicherheitsgründen gerade bei Hubstaplern, die einer verhältnismäßig starken
Kippgefahr unterliegen, von sehr großem Vorteil ist. Bei entgegengesetzter, gemeinsamer
Verstellung der beiden Steuerhebel wird der Radius der befahrenen Kurve kleiner,
gleichzeitig aber auch die Fahrgeschwindigkeit. Der Fahrer hat es völlig in der
Hand, mit einer einzigen Hand zu manövrieren, d. h. also den Radius der gefahrenen
Kurve zu bestimmen. Dies kann insbesondere dann wichtig sein, wenn es sich um ein
Fahrzeug handelt, das außer der eigentlichen Fahrzeuglenkung und -steuerung auch
noch weitere Bedienungshandlungen erfordert, wie beispielsweise die Bedienung von
Huborganen, Schwenkorganen u. dgl.
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An Stelle einer willkürlich schaltbaren Kupplung zwischen den beiden
Steuerhebeln kann auch eine Rutschkupplung vorgesehen werden, deren Rutschmornent
größer ist als das an jedem Steuerhebel in entkuppeltern Zustand aufzubringende
maximale Verstellnioment. Diese Gestaltung hat den Vorteil, daß man ohne irgendeine
sonstige Auslösung die im Normalbetrieb miteinander gekuppelten Verstellhebel auch
sofort einzeln bzw. relativ zueinander bewegen kann, indem man das kutschmoment
der Kupplung überwindet. Dies kann vorteilhaft sein, wenn bei miteinander gekuppelten
Steuerhebeln plötzlich eine Relativbewegung der beiden Steuerhebel zueinander erforderlich
wird, beispielsweise zwecks schneller Lenkung des Fahrzeuges beim Auftreten unvorhergesehener
Hindernisse. Eine weitere Erleichterung der Bedienung eines Hubstaplers, der mit
einem Getriebe der eingangs geschilderten Bauart versehen ist, kann erfindungsgernäß
dadurch erzielt werden, daß zumindest einer der Steuerhebel mit einem Handgriff
versehen ist, der zwecks Steuerung der Hub- und der Neigungsbewegung des Lastträgers
unabhängig von der Steuerhebelbewegung gegenüber dem Steuerhebel um eine oder mehrere
Achsen drehbar ist. Beispielsweise kann man den Handgriff um eine in der Schwenkebene
des Steuerhebels senkrecht zu dem Steuerhebel liegende Achse und um eine zur Mittellinie
des Steuerhebels parallele Achse drehbar anordnen. Die Weiterleitung der Drehbewegungen
des Handgriffes zu den zugehörigen Verstell- oder Steuerorganen erfolgt zweckmäßig
in bekannter Weise über nachgiebige Übertragungselemente, wie z. B. Bowdenzüge.
Das Heranziehen des Handgriffes zu zusätzlichen Steuerungsbewegungen kann zusätzlich
zu der erfindungsgemäß vorgesehenen Kuppelbarkeit der Steuerhebel oder auch unabhängig
davon erfolgen.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
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Abb. 1 zeigt eine zwischen die Tragachsen der beiden Steuerhebel
eingeschaltete willkürlich ein- und ausschaltbare Kupplung-, Abb. 2 zeigt einen
an einem der Steuerhebel angebrachten Handgriff, der auch zur Steuerung der Hub-und
der Neigungsbewegung des Lastträgers dient.
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Auf den beiden Tragachsen 1 und 2 sind die Befestigungsköpfe
3 und 4 für die Steuerhebel 5 und 6
befestigt. An diesen Köpfen
sind die jeweils das hy-
drostatische Getriebe einer Fahrzeugseite verstellenden
Stellgestänge7 und 8 gelenkig angeschlossen. Während der Steuerhebel
6 mit dem Befestigungskopf 4 starr verbunden ist, ist der Steuerhebel
5 bei 9
quer zur eigentlichen Schwenkebene des Hebels 5
schwenkbar
an dem Befestigungskopf 3 angelenkt. Die Tragachsen 1 und 2 sind durch
eine ausrückbare Kupplung 10, die auch eine Rutschkupplung sein kann, deren
Rutschmoment größer ist als das an jedem Steuerhebel in entkuppeltem Zustand aufzubringende
maximale Verstellmoment, miteinander kuppelbar. Das Schaltglied dieser Kupplung
ist über eine Stange 11 gelenkig mit dem Steuerhebel 5 verbunden,
so daß ein Verschwenken des Steuerliebels 5 in Richtung auf den Steuerhebel
6 zu eine Einschaltung der Kupplung, ein Rückbewegen des Steuerhebels
5 in die senkrechte Ebene eine Ausschaltung der Kupplung bewirkt. Die eingezeichneten
Pfeile mit ihren Bezeichnungen erläutern die Wirkungsweise der beiden Steuerhebel
5
und 6.
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Gemäß 2 ist mit einem der Steuerhebel, im dargestellten Beispiel dem
Steuerhebel 5, ein Handgriff 12 verbunden. Dieser Handgriff kann einerseits
um die zur Mittellinie des Steuerhebels 5 senk-rechte und in dessen normaler
Schwenkebene liegende Achse 13 gegenüber dem Kopf 14 gedreht werden, diese
Drehbewegulig wird über einen Bowdenzug 15 beispielsweise auf das Steuerventil
einer hydraulischen Hubvorrichtung für den Lastträger übertragen. Außerdem kann
der Handgriff 12 zusammen mit dem Steuerhebel 5 uni die Mittellinie
16 des Steuerhebels gegenüber dem Befestigungskopf 3 gedreht werden;
diese Drehbewegung wird über den Bowdenzug 17
beispielsweise dem Steuerventil
für die hydraulische Einrichtung zum Verändern der LZeiguiig des Lastträgers weitergeleitet.
Im übrigen ist die Arbeitsweise und Wirkungsweise des Steuerhebels 5 die
gleiche, wie es in Verbindung mit Abb. 1 beschrieben wurde.