-
Betätigungseinrichtung für Gleiskettenfahrzeuge mit einem Arbeitsgerät
Die Erfindung bezieht sich auf eine Betätigungseinrichtung für Gleiskettenfahrzeuge
mit einem Arbeitsgerät, insbesondere für Erdbewegungsmaschineu mit einer Ladeschaufel
od. ä., bei der das Gleiskettenfahrzeug mit einem mit Druckmittel betätigten
Kupplungen versehenen Wende- und einem eben' solchen Wechselgetriebe und jeder Seite
zugeordneten druckmittelbetätigten Lenkkupplungen und Lenkbremsen ausgerüstet ist,
wobei ein in der Fahrtrichtung und quer zur Fahrtrichtung bewegbares Betätigungsglied
vorgesehen ist, durch das beim Bewegen in Fahrtrichtung die Kupplung für Vorwärtsfahrt
und entgegen der Fahrtrichtung die Kupplung für Rückwärtsfahrt geschaltet und beim
Bewegen in Querrichtung die der Bewegungsrichtung entsprechende Lenkkupplung ausgerückt
und die Lenkbremse angelegt wird.
-
Bekannt ist ein Gleiskettenfahrzeug mit einer von dessen Antriebsmaschine
angetriebenen hydraulisch ausrückbaren Hauptfahrkupplung und einem dieser nachgeschalteten
Wendegetriebe (USA.-Patentschrift 3 060 968) das mittels hydraulisch ein-
und ausrückbarer ]#7u#plungen schaltbar ist, die wechselweise über ein Kniehebelgestänge
in Einrückstellung gehalten werden. Dem Wendegetriebe ist hierbei ein Hauptschaltgetriebe
und ein Lenkgetriebe nachgeschaltet, dem für jede Gleiskette eine hydraulisch ausrückbare
Lenkkupplung nebst einer Lenkbremse zugeordnet sind. Die Steuerung der Hauptfahrkupplung
und der Kupplungen des Wendegetriebes sowie die der Lenkkupplungen und Lenkbremsen
erfolgt dabei durch eine gemeinsame Betätigungseinrichtung, die mit einem in zwei
Ebenen bewegbaren Schalthebel versehen ist. Ein Schwenken des Schalthebels aus der
Mittellage, die einer Neutralstellung entspricht, im Uhrzeigersinn um eine Querachse
hat zur Folge, daß die Vorwärtskupplung des Wendegetriebes eingerückt, die Lenkkupplungen
und die Hauptfahrkupplung ausgerückt werden, wonach das Schalten der Gangstufen
des Hauptschaltgetriebes mittels eines besonderen Betätigungsgliedes möglich ist.
Bei nachfolgendem Rückschwenken des Schalthebels der gemeinsamen Betätigungsvorrichtung
in die Mittellage werden in dieser die Hauptfahrkupplung nebst den Lenkkupplungen
wieder eingerückt, wonach durch Schwenken des Schalthebels in einer quer zu vorgenannter
Schwenkebene verlaufenden Ebene in der jeweiligen Bewegungsrichtung die dieser zugeordnete
Lenkkupplung ausgerückt und die entsprechende Lenkbremse angelegt wird. Für die
Einschaltung der Rückwärtsfahrt ist bei dieser Betätigungseinrichtung ein Schwenken
des Schalthebels entgegen dem Uhrzeigersinn notwendig, um die entsprechende Rückwärtskupplung
des Wendegetriebes einzurücken. Nach Rückführung des Schalthebels in die Mittelstellung
kann dann durch Schwenken des Schalthebels in Querrichtung die jeweilige Lenkkupplung
und Lenkbremse betätigt werden. Die Betätigungseinrichtung dieses Gleiskettenfahrzeuges
hat den wesentlichen Nachteil, daß für das Schalten des Hauptschaltgetriebes neben
dem in zwei Ebenen bewegbaren Schalthebel ein besonderes Betätigungsglied notwendig
ist. Nachteilig ist ferner, daß nach Vorwahl der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt ein
Rückschwenken des Schalthebels in die Mittellage zum Einrücken der Hauptfahrkupplung
notwendig ist. Dies hat zur Folge, daß während der Lenk- und Schaltbewegungen leicht
Fehlbedienungen möglich sind. Darüber hinaus liegt bei dieser Betätigungseinrichtung
der Nachteil vor, daß während eines Lenkausschlages ein Umschalten der Kupplungen
des Wechselgetriebes nicht möglich ist. Daraus ergibt sich, daß sich beim Einsatz
des bekannten Gleiskettenfahrzeuges mit einem anzubauenden Arbeitsgerät, für dessen
Betätigung in kurzen Intervallen ein Fahrtrichtungswechsel notwendig ist, relativ
lange Arbeitstakte ergeben und damit keine wirtschaftliche Arbeitsweise möglich
ist.
-
Auch ist bereits ein Gleiskettenfahrzeug mit einem Arbeitsgerät bekanntgeworden
(Prospekt Caterpillar Nr. 717 - 35615 - 2-65), das ein mit Druckmittel
betätigten Kupplungen versehenes Wende- und ein ebensolches Wechselgetriebe und
zur Lenkung jeder Seite zugeordnete druckmittelbetätigte Lenkkupplungen und Lenkbremsen
aufweist. Dabei ist das Gleiskettenfahrzeug
mit einer Betätigungseinrichtung
versehen, die aus einem eiii2* efi Sthalthäbel zur Steue-19 rung der Kupplungen
des Wende- und Wechselgetriebes sowie zwei Fußlenkhebeln zur Steuerung der Lenkkupplungen
und Lenkbremsen und einem weiteren Fußhebel besteht, der zum gleichzeifigenTrenneu
de§ Kraftflusges der 1L6ükküpplutigen- ünd treinsen beider Gleisketteii zugleich
dient. Für das Arbeitsgerät ist ferner zur Steuerung dessen Hub- und Kippbewegungen
je ein besonderer Aandliebel vorgesehen. Darüber hinaus ist für die Steuerung
der Brennkraftmaschine unmittelbar neben dem Schalthebel für das Wende- und Wechselgetriebe
ein Handhebel vorgeschen. Nächteilig bei der Betätigungseinrichtung dieses Gleiskettenfahrzeuges
ist, daß die Steuerung der Lenkkupplungen und Lenkbremsen durch Fußhebel erfolgt,
wobei zum Trennen des Kfaftflüsses mittels des besonderen Fußliebels ein überwechseln
von einem der beiden Fußlenkhebel notwendig ist. I-Iieraus ergibt sich weiterhin
der Nachteil, daß Fehlbedienungen leicht möglich sind, die bei Ladevorgängen von
anderen Fahrzeugen beträchtliche Sachschäden verursachen können. Darüber hinaus
ist der Fahrer eines solchen Gleiskettenfahrzeuges arbeitsmäßig Überlastet, da er
neben dem Schalthebel noch zusätzliüll die gesofidert angeordneten 1-Iandliebel
für die Steuerung des Ladegerätes und den zur Steuerung der Drehzahl der Antriebsmaschine
durch ständiges Umgreifen zu bedienen hat. Da ferner der Hebel zur Steuerung der
Drehzahl der Antriebsinaschine neben dem Schalthebel angeordnet ist, besteht außerdem
die-Möglichkeit der Verwechslung, so daß auch hierdurch eine ungenügende Unfallsicherheit
vorhanden ist.
-
Bekannt ist ferner ein Kraftfahrzeug mit einem der Hauptfahrkupplung
nachgeschalteten, durch Schiebe" rader schaltbareri Wechselgetriebe (deutsche Patentschrift
877707), bei dem als Betätigungseillrichtung für die Lenkung der Vorderräder
ein auf emier Lenk" welle angeordnetes Lenkrad vorgesehen ist, das zwecks Schaltung
der Gangstufen des Getriebes axial verschiebbar ist. Die Betätigungseinrichtung
ist Weib terhin mit einem Fußhebel versehen, der zur Trenilung des Kraftflusses
der Häuptfahrkupplung dient. Eine solche Betätigungseinrichtüng ist jedoch in dieser
Art für ein Gleiskettenfahrzeug mit Arbeitsgerät nicht geeignet, da einmal nicht
die Möglichkeit des Gangwechsels unter Last, zübl andern iiieht die Mög' lichkeit
gegeben ist, mittels des rußhebels bei getrenntem Kraftfluß das Gleiskette-ilfahrzeug
in Breins# stellung zu halten.
-
Aüch sind bereits Gleiskättelifährzeuge oder ähnliche, mit zwei von
einer Antriebsmaschine angetriebenen. und jeweils eitler Gleiskette oder Treibrädern
zugeordlieten hydrostätischen Getriebeeinheiten bekanntgeworden (deutsche Patentschrift
948 846 und deutsches Gebrauchsmuster 1880 214), die als Betätigungseinr-ichtung
einen in zwei Ebenen schwenkbaren Handhebel oder eine in Fahrtrichtung verschwenkbare
Säule mit Lenkrad aufweisen. Die Steuerung der Vorwärts- und Rückwärtsfahrt der
beidseitigen hydrostatischen Getriebeeinheiten erfolgt dabei mittels des Handhebels
durch dessen Schwenken in oder entgegen der Fahrtrichtung, wogegen die Lenkung
durch Schwenken des Handhebels quer zur Fahrtrichtung vorgenommen wird. Bei der
Lösung mit schwenkbarer Säule wird durch deren Schwenken in oder entgegen der Fahrtrichtung
die Vor-Wätts- bzw. Rückwärtsfahrt votgewhWt,'wogegüü ibittels des Lenkrades durch
Drohung desselben die Lenkung durchgeführt wird. Antriebe mit solchen Betätigungseinrichtungen
sind jedoch für ein Gleiskettenfahrzeug mit Ladegerät od. dgl, zur Erin8glicliujig
kurzer Arbeitstakte Ungeeignet, da hierbei nicht die Möglichkeit bestände, während
des Ladens bzw. des Entladefts bei getrenntem Kraftfluß und gebremstem Fahrzeug
die für das Ab- bzw. Anfahren günstigste Geschwindigkeitsstufe und den günstigsten
Wenderadius vorzuwählen. Darüber hinaus bedürfte der Handhebel bzw. das Lenkrad
der Anbringung einer zusätzlichen Handhabe zur Betätigung des Arbeitsgerätes, um
ohne Umgreifen von Hebeln kurze Arbeitstakte mit dem Gleiskettenfahrzeug durchführen
zu können.
-
Darüber hinaus ist bereits bei einem Gleiskettenfahrzeug mit iwei
von einer Antriebsmaschino, angetriebenen, jeweils einer Gleigkette zugeordneten
hydrostatischen Getriebeeinheiten bekanntgewörden (deutsche Patentschrift
1094 115), die Steuerung der beiden hydrostatischen Getriebeeinheiten
durch zwei auf einer gemeinsamen Achse gelagerte Handliebel vorzunehmen.
Durüh Schwenken der Handheb61 in-bzw. entgegen der Fahrtrichtung soll dabei die
Vorm wärts- bzw. Rückwärfsgeschwindigkeit jeder Gleiskette für sich eingestellt
werden, Ferner sollen die beiden Handliebel in jeder gegenseitigen Relativstellung
zwecks gemeinsamer Bewegung miteinander kuppelbar sein, wobei einer öder beide der
Hand# hebel mit einer Handhabe zwecks Steuerung der Hub- und der Neigungsbewegung
eines Lastträgers versehen sind. Dabei soll durch Drehung des Handz hebels mittels
der Handhäbe die Neigung des Lastträgers und durch Drehung der Handhabe ath Handhebel
die Steuerung der Hubbewegung des Lastträ gers vorgenommen werden. Ein solches
Gleiskettertfahrzeiig Weist gleichfalls den Nachteil auf, daß hierbei nicht die
Möglichkeit besteht, während -eines Lade- bzw. Entladevorganges des Lasttiägers
bei ge# trenntein Kraftflüß Und gebremstem Fahrzeug für das Ab- bzw. Anfahren
die günstigste Geschwindigkeitsstafe und den günstigsten Wenderadius vorzuwählen.
Darüber hinaus liegt der Nachteil vor, daß die, Verwendung von zwei Handliebeln
zur Steuer rung des Fahrzeuges unzweckmäßig ist, da nicht, wie bei einem
Fahrzeug -auf Rädern, durch Schwänken nur eines Leilkgliedeg in der jeweiligen Lenkrichtung
eine Lenkung erfolgt, solidem daß, wie bei bekannten Gleiskettenfahrzeugen, mit
einer Do'ppelhäbellenkung für ein durch Lenkkupplungeft und Lenkbremsen gesteuertes
Lenkgetriebe die Lenkbewegur!-gen in öder entgegen der Fahrtrichtung erfolgen. Fern
ner hat die zwischen den beiden Steuerhebeln vorgesehene Kupplung den Nachteil,
daß Fehlbedienungen leicht möglich sitid. Naehteilig ist auch tioch, daß
die Bewegungsrichtutigeil der Handhaben für den Lastträger nicht sinnvoll sind.
-
Ausgehend von diesem bekanntgewordenen Stand der Technik ist es Aufgabe
der Erfindung, eine Betätigungseinrichtung der eingangs angegebenen Gattung dahingehend
zu verbessern, daß ein Betätigen der Schalt- und Fahrkupplungen, der Lenkkupplungen
und der Lenkbremsen sowie der Arbeitsgerake ohne Umgreifen möglich ist. Dabei soll
während des Bewegungsvorgangeg des Arbeitsgerätes bei getrenntem Kraftfluß die Vorwahl
von Fahr" Und Lenkbewegungen vorgenommen werden können.
Diese Aufgabe
wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß beim Bewegen des Bethtigutigsgliedes
in Fahrtrichtung und entgegen der Fahrtrichtung die deil Gangstufen des Wechselgetriebes
eritsprechenden Kupplungen betätigbar sind und in an sich bekannter Weise am Betätiguligsglied
zum Steuern des Arbeits# gerätes (Ladegerät) bewegbare Handhaben vorgesehen sind
und ferner, wie für sich bekamt, zum Trennen des Kraftflusses des Alitriebes und
zur Brenisung beider Gleisketten ein gemeinsames Brems-pedal vorgesehen ist.
Eine solche Betätigungseinrichtung hat den Vorteil, daß dem Fahrer die Möglichkeit
gegeben ist, mittels ein und derselben Hand gleichzeitig zu lenken, zu schalten
und das Arbeitsgerät zu betätigen, wobei gleichfalls die Möglichkeit besteht, durch
ein normales Pedal, auch Gaspedal genannt, eine individuelle Steuerung der Antriebsmaschine
vorzunehmen. Durch die mit der erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung gegebene
Mög-
lichkeit, während eines Lade- bzw. Entladevorganges bei getrenntem Kraftfluß
und gebremstem Fahrzeug bereits die günstigste An- bzw. Abfahrgeschwindigkeit nebst
günstigstem Wenderadius vorwählen zu können, ergibt sich insbesondere der Vorteil,
daß bei leichter Bedienungsweise und erhöhter Unfallsicherheit kürzere Ladezeiten
als bisher erzielt werden und damit eine vergrößerte Rentabilität für das Gleiskettenfahrzeug
besteht.
-
In Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der der Steuerung
der Lenkkupplungen und Lenkbrernsen dienende Teil des als Säule ausgebildeten Betätigungsgliedes
einen doppelarmigen Lenkhebel trägt, der am freien Ende der Säule quer zu deren
Schwenkachse drehbar gelagert ist. Hierbei ist es zweckdienlich, wenn der doppelarinige
Lenkhebel in an sich bekannter Weise U-förmig nach oben abgebogen ist. Beide Ausbildungsarten
erbringen den Vorteil, daß die zur Schaltung dienende Säule relativ kurz gestaltet
werden kann, so daß die Sicht auf tetriebsanzeigegeräte, die auf einem der Säule
vorgebauten Armaturenbrett angeordnet sind, nicht behindert ist.
-
Eine besonders zweckmäßige Ausführungsforin ergibt sich, wenn der
doppelarmige Letikliebel in seinem Mittelteil einen schwenkbaren Zapfen aufweist,
der von einem Seil umschlungen ist, wobei die Enden des Seiles mit den Steuerschiebern
der Steuergeräte für die Lenkkupplungen und die Lenkbreinsen verbunden sind.
-
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist ferner vorgesehen, daß
die bewegbaren Handhaben zur Betätigung der Arbeitsgeräte (Ladegerät) an den Enden
des doppelarmigen Leilkhebels angeordnet sind. Dabei ergibt sich eine besonders
günstige Betätigungsart dann, wenn die Handhaben zur Betätigung des oder der Arbeitsgeräte
(Ladegerät) in an sich bekannter Weise Drehgriffe sind und die Drehgriffe als die
Enden des doppelarmigen Lenkhebeis umgebende Hülsen ausgeführt sind, deren Drehung
in an sich bekannter Weise über Seilzüge auf die Steuerschieber der Steuergeräte
für die Arbeitszylinder der Arbeitsgeräte übertragen wird. Dabei sind die Seilzüge
vorzugsweise entlang der Säule gefÜhrt.
-
Zwecks Verwendung der gleichen Betätigungseinrichtung für eine Vielzahl
von Gleiskettenfahrzeugtypen ist gemäß der Erfindung ferner vorgesehen, daß ein
der Querlagerung der Säule dienendes Schaltsäulengehäuse nebst dem Steuergerät für
die Steuerufig der hydrattlisch betätigteil Kupplungen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt,
mit den Steuergeräten der Lenkkupplungeii und der Lenkbremsen und mit den Steuergeräten
für das oder die Arbeitsgeräte zu
einet an sich bekannten Einbaueinheit zusammengefaßt
sind. Hierbei ist es zweckdienlich, wenn die Steuergeräte und das die Säule tragende
Schaltsäulengehäuse unterhalb der Plattform des Führerstandes angeordnet sind. ZWeckmäßig
ist es gleichfalls, wenn die Stetiergeräte für das oder die Arbeitsgeräte einen
Steuerhebel für die Wahl der Grund- und Endstellung der Arbeitsgetäte aufweisen,
In den Zeichnungen sind in der nachfolgenden teschreibung näher erläuterte Äusführutigsbeispiele
der Betätigungseitirichtüng nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt Ab b. 1
eine perspektivische Darstellung des mit der tetätigungseinrichtung nach der Erfindung
ausgestatteten Fahrerstandes eines mit einem Ladegerät ausgerusteten Gleiskettenfahrzeuges,
Ab b. 2 einen Längsschnitt durch die vergrößert dargestellte Säule der Betätigungseinrichtung
gemäß Ab b. 1,
A b b. 3 eine andere Ausführungsform des an der Säule
der Betätigungseinrichtutig angeordneten Schwenkhebels.
-
Das in Ab b. 1 hinsichtlich seines Antriebes teilweise dargestellte
Gleiskettenfahrzetig weist eine Antriebsmaschine 1 auf, die mit einer
Antriebswelle 2 eines durch hydraulische Kupplungen oder Bremsen schaltbaren Wendegetriebes
3 gekuppelt ist, dem ein ebenfalls durch hydraulische Kupplungen oder Bremsen
schaltbares Wechselgetriebe 4 nachgeschaltet ist, welches neben der Leerlaufstellung
N die Gangstufen 1 bis HI äufweist. Das Wechselgetriebe 4 weist eine
Abtriebswelle 5 auf, die ein Kegelritzel 6 trägt, über das der Antrieb
eines Kegelrades 7 einer Mittelwelle 8 erfolgt, die mittels einer
Lenkkupplung 9 mit der rechten Achswelle 10 und mittels einer Lenk'
kupplung 11 mit der linken Achswelle 12 des Gleiskettenantriebes küppelbar
ist. Die Achswellen 10 und 12 sind drehfest mit je einem Gleiskettenzahnrad
13
bm 14 verbunden, welche von angedeuteten Gleisketten 19 bzw.
16 umschlungen sind und diese antreiben.
-
Die Lenkkupplungen 9 und 11 sind als Lamellenkupplungen
ausgeführt, wobei Kupplungsgehäuse 17
drehfest auf den Enden der Mittelwelle
8 sitzen. In den Kupplüfigsgehäusen 17 sind drohfest, jedoch axial
verschiebbar geführte Außenlamellen 18 angeordnet, die zusammen mit drehfest
und axial verschiebbar auf den Achswellen 10 bzw. 12 angeordneten Innenlaniellen
19 mittels ringförmig angeordneter Federn 20 miteinander verspannbar sind.
Als Ausrückelement für die Federn 20 dient je Lenkkupplung ein Ringkolben
21, die axial in einem Ringzylinder 22 der Kupplungsgehäuse 17 geführt sind.
Die Kupplungsgehäuse 17 sind ferner mit je einem Wälzlager
23 versehen, das der innenseitigen Lagen rung der Achswellen 10 bzw.
12 dient.
-
Zwischen den Lenkkupplungei! 9 bzw. 11 und den Antriebszahnrädern
13 bzw. 14 sind die als Lamellenbremsen ausgeführten Lenkbreinsen 24 bzw.
25
angeordnet. Jeder der Lenkbremsen besteht aus einem ortsfest abgestützten
Gehäuse 26, in diesem drehfest, jedoch axial verschiebbar geführten Außenlamellen
27 und dtehfest und axial verschiebbar auf den Achswellen 10 bzw.
12 sitzenden Imenlamellen
28. Als Verspannelement für die
Lenkbremsen dient je ein Ringkolben 29, die in je einem Ringzylinder
30
der Gehäuse 26 sitzen und durch ringförmig an-,geordnete Rückstefffedern
31 belastet sind. In den Gehäusen 26 der Lenkbremsen 24 bzw.
25 sind ferner die Achswellen 10 bzw. 12 mit ihren äußeren Enden mittels
Wälzlager 32 gelagert.
-
Zur Steuerung der der rechten Achswelle 10 zugeordneten Lenkkupplung
9 und Lenkbremsen 25
dient ein rechtes Steuergerät 33, das mittels
einer Leitung 34 mit dem Ringzylinder 22 und mittels einer Leitung 35 mit
dem Ringzylinder 30 verbunden ist. Ein entsprechendes linkes Steuergerät
36 dient der Steuerung der der linken Achswelle 12 zugeordneten Lenkkupplung
11 und der Lenkbremse 24. Das Steuergerät 36 ist hierbei mit Hilfe
einer Leitung 37
mit dem Ringzylinder 22 der Lenkkupplung 11 und mittels
einer Leitung 38 mit dem Ringzylinder 30 der Lenkbremse 24 verbunden.
Die Steuergeräte 33 und 36 sind an eine druckmittelführende Ringleitung
39
angeschlossen, die von einer fortwährend von der Antriebsmaschine
1 angetriebenen Pumpe 40 mit Druckmittel versorgt wird. Die Pumpe 40 steht
über eine Saugleitung 41 nüt einem - Vorratsbehälter 42 in Verbindung. Zwischen
die Pumpe 40 und die Ringleitung 39 ist eine Verzweigung 43 eingeschaltet,
die mit emem Anschluß über eine Leitung 44 unter Zwischenschaltung eines Druckhalteventils
45 mit dem Vorratsbehälter 42 verbunden ist. Zwischen der Verzweigung 43 und der
Leitung 39 ist ein überdruckventil 46 eingeschaltet, das mit seinem Abströmzweig
an eine drucklose Ringleitung 47 angeschlossen ist, die die Steuergeräte
33 und 36 mit dem Vorrats--behälter 42- verbindet.
-
Zwischen den beiden Steuergeräten 33 und 36 ist ein
Schaltsäulengehäuse 48 angeordnet, - das mittels Abstandsrohren 49 und
50 mit den Teilen der Steuergeräte 33 bzw. 36 verbunden ist.
Wie insbesondere der Ab b. 2 zu entnehmen ist, lagert im Schaltsäulengehäuse
48 eine um eine rechtwinklig zur Fahrtrichtung verlaufende Achse schwenkbare, hohl
ausgebildete Säule 51 mit ihren ebenfalls hohlen Zapfen 52
und
53. Das obere Ende der Säule 51 weist eine mit deren Schwenkebene
fluchtende Lagerbohrung 54 auf, in der mittels eines Zapfens 55 ein drehfest
mit diesem verbundener U-förmiger Lenkhebel 56 begrenzt schwenkbar gelagert
ist. Die Schwenkbewegungen des Lenkhebels 56 werden von dessen Lagerzapfen
55 aus über ein diesen umschlingendes und mittels einer Klemme
57 rutschfest verbundenes Seil 58 auf die nicht dargestellten Steuerschieber
der Steuergeräte 33 und 36 übertragen. Hierbei sind die -Steuerschieber
der Steuergeräte 33 und 36 mit den ebenfalls nicht dargestellten Enden
des Seiles 58 verbunden und im vorspannenden Sinn von kräftegleichen Federn
belastet, um mit Sicherheit eine selbsttätige Rückführung des Lenkhebels
56 in seine Mittellage sicherzustellen. Um eine leichte Gängigkeit des Lenkhebels
56 zu erzielen sowie zum Schutz des Seiles 58 sind an den beiden Umlenkstellen
des Seiles innerhalb der Säule 51 nahe den Zapfen 52 und
53
Umlenkrollen 59 angeordnet, die tangential zur Schwenkachse der
Lagerzapfen 52 bzw. 53 hegen. Hierdurch ist sichergestellt, daß eine
Verschwenkung der Säule 51 keine Verlagerung des Seiles 58 zur Folge
hat.
-
Der Ab b. 1 ist weiterhin zu entnehmen, daß die Säule
51 mit einem teilweise dargestellten, nockenförmigen Segment60 versehen ist,
das über einen nicht dargestellten, in einem Verbindungsrohr 61 geführten
federbelasteten Stößel auf den Steuerschieber des sowohl der Steuerung des Wende-
als auch des Wechselgetriebes 3 bzw. 4 dienenden Steuergerätes
62 einwirkt. Das Steuergerät62 ist hierbei mittels einer Leitung
63 mit der Vorwärtskupplung und durch eine Leitung 64 mit der Rückwärtskupplung
des Wendegetriebes 3 verbunden. Ferner ist das Steuergerät 62 mit
Hilfe von Leitungen 65, 66 und 67
mit den den Gangstufen I-II-III entsprechenden
drei Schaltkupplungen des Wechselgetriebes 4 verbunden. Darüber hinaus ist das Steuergerät
62 mit den Ringleitungen 39 und 47 verbunden.
-
An die beiden Ringleitungen 39 und 47 ist ferner das Hauptbremssteuergerät
68 angeschlossen, dessen Steuerschieber 69 über ein Bremsgestänge
70 mit einem in Fahrtrichtung gesehen links neben der Säule 51 angeordneten
Bremspedal 71 gekuppelt ist. Das Bremspedal sitzt schwenkbar an einem ortsfesten
Lagerbock 72 im Fahrerstand des Gleiskettenfahrzeuges. Vom Hauptbremssteuergerät
68 aus, das mittels einer Leitung 73 mit dem Steuergerät
33 und durch eine Leitung 74 mit dem Steuergerät 36 verbunden ist,
werden beim Betätigen des Bremspedals 71 in den Steuergeräten 33 und
36 zugleich die nicht dargestellten Steuerkolben und damit deren Steuerschieber
proportional zur Auslenkung des Bremspedals 71 mit Druckmittel beaufschlagt.
Dies hat eine gleichsinnige Bewegung der Steuerkolben der Steuergeräte
33 und 36 und damit eine proportional .zur Bremspedalbewegung- hintereinander
erfolgende Beaufschlagung der Ringzylinder 22 der Lenkkupplungen 9 und 11
und der Ringzylinder 30 der Lenkbremsen 24 und 25 zur Folge. Die zum
Lösen der Lenkbremsen 24 und 25 sowie zum Einrücken nach erfolgtem Bremsvorgang
erforderliche Entlastung der beiden Leitungen 73 und 74 erfolgt vom Steuerschieber
69 des Hauptbremssteuergerätes 68 durch Verbindung derselben mit der
Ringleitung 47.
-
In Fahrtrichtung gesehen ist rechts neben der Säule 51 an einem
ortsfesten Lagerbock 75 des Fahrerstandes ein zur Steuerung der Antriebsmaschine
1
dienendes Gaspedal 76 gelagert. Die übertragung der Pedalbewegungen
auf den Regler 77 der Antriebsmaschine 1 erfolgt über einen Seilzug
78, dessen pedalseitiges Ende an einem schwenkbar an einem Bock
79 gelagerten Hebel 80 angelenkt ist, der über ein Gestänge
81 mit dem Gaspedal 76 gekuppelt ist. Hierbei ist der Hebel
80 von einer ortsfest angelenkten Rückstellfeder 82 entgegen dem Uhrzeigersinn
belastet.
-
Neben den vorbesehriebenen Bedienungseinrichtungen für den Fahrantrieb,
deren hydraulische Steuergeräte 33,36 und 62 nebst Schaltsäulengehäuse
48 unterhalb der nicht dargestellten Plattform des Fahrerstandes angeordnet sein
sollen, weist der Fahrerstand weiterhin eine Bedienungseinrichtung für ein am Fahrzeug
angebautes, druckmittelbetätigtes Ladegerät 83 auf. Die Bedienungseinrichtung
für das Ladegerät 83 besteht aus den beiden an die Ringleitungen
39 und 47 angeschlossenen Steuergeräten 84 und 85 sowie den zu deren
Steuerung an den Enden des U-förmigen Lenkhebels 56 angeordneten Drehgriffen
86 bzw. 87. Das Ladegerät 83 selbst besteht aus dem Hubgestänge
88, der mit diesem gekuppelten Ladeschaufel 89, den beiden unteren
Hubzylindern 90 und 91 sowie den beiden Kippzylindern
92
und 93. Hierbei sind die beiden unteren Hubzylinder90 und 91 einenends
an nicht dargestellten ortsfesten Lagerböcken des Fahrzeuges und anderenends schwenkbar
am Hubgestänge 88 angelenkt. Die .beiden oberen Kippzylinder 92 und
93 sind hiergegen einenends schwenkbar an der Ladeschaufel 89 und
anderenends an Schwingen 94 des Hubgestänges 88
angeschlossen. Das in Fahrtrichtung
gesehen links neben dem Steuergerät 62 angeordnete Steuergerät
85 ist hierbei über eine Leitung 95 mit dem rechten Hubzylinder
90 und mittels einer Leitung 96 mit dem linken Hubzylinder
91 des Ladegerätes 83 verbunden. Die beiden Kippzylinder
92 und 93 sind über eine Leitung 97 bzw. 98 mit dem
Steuergerät 84 verbunden, welches in Fahrtrichtung gesehen rechts neben dem Steuergerät
62 angeordnet ist. Die Betätigung der Steuerschieber der Steuergeräte 84
und 85 erfolgt von den Drehgriffen 86 bzw. 87 aus über Seilzüge
99 bzw. 100, welche entlang der Säule 51
beiderseits geführt
sind. Darüber hinaus weisen die Steuergeräte 84 und 85 je einen von Hand
betätigbaren Steuerhebel 101 bzw. 102 auf, mittels denen die Vorwahl der
Ausgangs- oder Endstellung der Hub- oder Kippzylinder erfolgen kann. Die Steuergeräte
84 und 85 sind daher mit nicht dargestellten Rückführungsgestängen od. dgl.
mit dem Hubgestänge 88 gekuppelt.
-
Die Wirkungsweise der Betätigungseinrichtung ist wie folgt: In der
in Ab b. 1 gezeigten Stellung N befindet sich die Säule
51 in der Leerlaufstellung nebst der Lenkhebel 56 in der Neutralstellung.
Dies bewirkt bei laufender Antriebsmaschine 1, daß sowohl die Kupplungen
des Wendegetriebes 3 und des Wechselgetriebes 4 sowie die Ringzylinder 22
und 30 der Lenkkupplungen 9 und 11 bzw. Lenkbremsen 24 und
25 drucklos sind. Der Kraftfluß zwischen der Antriebsmaschine 1 und
den Gleiskettenzahnrädem 13
und 14 ist somit unterbrochen.
-
Wird aus der vorbeschriebenen Leerlaufstellung die Säule
51 mittels des Lenkhebels 56 bei laufender Antriebsmaschine
1 in die der Gangstufe 1 entsprechenden Stellung verlagert, so verbindet
der hierdurch über das nockenförmige Segment 60 in die Gangstufe
1 geschaltete Steuerschieber des Steuergerätes 62 die Ringleitung
39 über die Leitung 63 mit der Vorwärtskupplung des Wendegetriebes
3 und über die Leitung 65 mit der Gangstufe I des Wechselgetriebes
4. Wird hierbei die Neutralstellung des Lenkhebels 56 beibehalten, so erhalten
die Ringzylinder 22 der Lenkkupplungen 9 und 11 kein Druckmittel,
so daß die Lenkkupplungen durch ihre Federsätze 20 kraftschlüssig bleiben und der
Antrieb des Fahrzeuges in der Gangstufe 1 in Geradeausfahrt nach vorn erfolgt.
Wird von der Gangstufe I auf die Gangstufe II oder III durch Weiterschwenken der
Säule 51 in Fahrtrichtung umgeschaltet, so erfolgt durch den Steuerschieber
62 eine Umschaltung der Ringleitung 39 von der Leitung 65 auf
die Leitung 66
bzw. 67 und gleichzeitig eine Entlastung der jeweils
abgeschalteten Leitung 65 bzw. 66 über die Ringleitung 47. Das Fahrzeug
bewegt sich hiernach in der Vorwärtsgangstufe II bzw. III.
-
Die Schaltung der Rückwärtsgangstufen 1 bis III erfolgt durch
Verschwenken der Lenksäule 51 aus der Leerlaufstellung entgegen der Fahrtrichtung,
wobei in den einzelnen Rückwärtsgangstufen im Unters ch : ied zu den Vorwärtsgangstufen
an Stelle der Vorwärtskupplung des Wendegetriebes 3 dessen Rückwärtskupplung
durch das Steuergerät 62 über die Leitung 64 mit der Ringleitung
39 verbunden wird und die Ringleitung 63 über die Ringleitung 47 entlastet
ist.
-
Die Lenkung des Fahrzeuges in den Vorwärtssowie auch in den Rückwärtsgangstufen
des Antriebes erfolgt für eine Rechtswendung durch Verschwenken des Lenkhebels
56 nach der rechten Fahrzeugseite. Das Verschwenken des Lenkhebels nach rechts
um einen Teilbetrag hat ein Verschieben des Steuerschiebers des rechten Steuergerätes
33 zur Folge, der damit eine Verbindung der Ringleitung 39 mit der
Leitung 34 herstellt, wodurch der Ringzylinder 22 der Lenkkupplung 9 mit
Druckmittel beaufschlagt wird. Dies hat eine Unterbrechung des Kraftflusses zwischen
der Mittelwelle 8 und der rechten Achswelle 10 zur Folge. Hierbei
kann bei großem Rollwiderstand der Gleiskette 15 bereits eine Rechtswendung
des Fahrzeuges eintreten. Wird aus der vorbeschriebenen Schwenkstellung der Lenkhebel
56
weiter nach rechts verschwenkt, so findet durch die proportionale Verlagerung
des Steuerschiebers des #te u-ergerätes 33 eine stetig ansteigende Beaufschlagung
des Ringzylinders 30 der rechten Lenkbremse 25 statt. Daraus ergibt
sich je nach Ausschlag des Lenkhebels 56 eine entsprechende Rechtswendung
des Fahrzeuges. Beim Rückschwenken des Lenkhebels 56 aus den vorbeschriebenen
Schwenkstellungen in die Neutralstellung wird hintereinanderfolgend der Ringzylinder
30 der rechten Lenkbremse 25 und der Ringzylinder 22 der rechten Lenkkupplung
9
durch den Steuerschieber des Steuergerätes 33 über die Ringleitung
47 entlastet.
-
Eine Verschwenkung des Lenkhebels 56 aus der Neutralstellung
entgegen dem Uhrzeigersinn hat in gleicher Weise wie für das Rechtswenden des Fahrzeuges
beschrieben eine entsprechende Betätigung der Lenkkupplung 11 sowie der Lenkbremse
24 und damit ein Linkswenden zur Folge.
-
Soll in den vorbeschriebenen Betriebszuständen zugleich oder zwischenzeitlich
ein Laden oder Entladen mittels des Ladegerätes 83 stattfinden, so geschieht
dies wie folgt- Angenommen, die Ladeschaufel 89 befindet sich in Transportlage,
die einer gewissen Hubhöhe vom Erdboden entspricht, so wird durch Drehen des linken
Drehgriffes 87 entgegen dem Uhrzeigersinn und die hierdurch proportional
erfolgende Verlagerung des Steuerschiebers des Steuergerätes 85 eine Entlastung
der Leitungen 95
und 96 und damit der Hubzylinder 90 und
91 eingeleitet, was ein Absenken der Ladeschaufel 89 bis auf einen
durch den Steuerhebel 102 voreingestellten Grundwert bewirkt. Gesetzt den Fall,
die Ladeschaufel hat in dieser Stellung nicht den günstigsten Grabwinkel, so wird
dieser durch Drehen des rechten Drehgriffes 86 im oder entgegen dem Uhrzeigersinn
korrigiert. Hierbei erfolgt je nach Drehung des Drehgriffes vom Steuergerät
84 aus ein Füllen oder Leeren der Kippzylinder 92 und 93, was eine
entsprechende Schwenkung der Ladeschaufel 89 bis zu dem durch den Steuerhebel
101 vorgewählten Grundwert zur Folge hat. Hiernach wird mittels des Fahrzeuges
die Ladeschaufel durch Einfahren in das Ladegut gefüllt und nach dem Füllen durch
Drehen des Handgriffes 87 entgegen dem Uhrzeigersinn mittels der Hubzylinder
90 und 91 bis auf ihre Schütthöhe angehoben. Während des Hubvorganges
des Ladegerätes hat der Fahrer die Möglichkeit, das Fahrzeug
mit
beladener Schaufel an ein in der Nähe stehendes Transportfahrzeug in die günstigste
Kippstellung für die Ladeschaufel heranzufahren, so daß sich kürzeste Arbeitstakte
ergeben. Nach Erreichen der günstigsten Abkipphöhe und Schüttreichweite der Schaufel
erfolgt durch Drehen des Drehgriffes 86 entgegen dem
Uhrzeigersinn
ein Kippen der Ladeschaufeln 89.
Während des Kippvorganges ist dem Fahrer
gleichzeitig die Möglichkeit gegeben, bei durchgetretenem Bremspedal 71 von
einer vorher eingelegten Vorwärtsgangstufe auf eine entsprechend zu wählende Rückwärtsgangstufe
umzuschalten.
-
Ist das Abkippen beendet, so braucht der Fahrer lediglich das Bremspedal
71 loszulassen, und bei entsprechend durchgetretenem Gaspedal 76 bewegt
sich das Fahrzeug entsprechend der eingeschlagenen Lenkstellung des Lenkhebels
56 wieder rückwärts zum Ladeort.
-
Wie sich aus vorstehendem ergibt, läßt die Betätigungseinrichtung
dem Fahrer eine Vielzahl von Steuervorgängen zu, ohne daß für ihn ein Umgreifen
vom Lenkhebel zu weiteren Hebeln erforderlich ist. Es ergibt sich somit bezüglich
der Schaltung, der Lenkung und der Ladevorgänge eine günstige, den Fahrer kaum belastende
Arbeitsweise.
-
In A b b. 3 ist in Abwandlung zu den A b b. -1
und 2
der Lenkhebel.103 an beiden Enden mit einem schlaufenförmigen Drehgriff 104 bzw.
105 versehen, deren Schwenkachse etwa quer zur Schwenkebene der Säule
51 verläuft. Die Drehbewegungen der Drehgriffe 104 und 105 werden
ebenfalls über die vorbeschriebenen Seilzüge 99 bzw. 100 auf die Steuerschieber
der Steuergeräte 84 bzw. 85 für das Ladegerät 83 übertragen, so daß
sich die gleiche Wirkung wie bei den nach oben gerichteten Drehgriffen
86 und 87 entsprechend den A b b. 1 und 2 ergibt.
-
Es wird noch erwähnt, daß bezüglich der Gestaltung des Lenkhebels
56 eine Vielzahl von Möglichkeiten besteht, ohne eine Änderung der Arbeitsweise
zu verursachen. So kann beispielsweise der Lenkhebel als halbes Lenkrad ausgebildet
sein, was für bestimmte Fahrzeuge -zweckdienlich ist. Darüber hinaus besteht die
Möglichkeit, den Lenkhebel 56 als ,geraden Stab auszubilden und die Drehgriffe
in Achsrichtung des Stabes anzuordnen.
-
Ferner kann im Rahmen der Erfindung die Säule 51 selbst
als Lenkhebel dienen, wobei ein Verschwenken desselben quer zur Schaltrichtung eine
Verlagerung der Steuerschieber in den Steuergeräten 33 und 36 und
damit eine Betätigung der Lenkkupplungen9 bzw. 11 und Lenkbremsen 24 bzw.
25 bewirkt.